Второй лямбда зонд: Что будет если отключить второй лямбда зонд

размеры 2 устройства у нас точно рассчитаны

Лямбда-механизм представляет собой кислородный анализатор, установленный на выпускном трубопроводе для контроля рабочих параметров катализатора с последующей корректировкой функциональных показателей двигателя для получения оптимального технологического процесса.

Обманка кислородного контроллера является специальным элементом, способным вносить изменения в сведения о доли кислорода в выхлопном потоке. Это позволяет передавать на электронный центр нужные показания, соответствующие номинальным данным рабочего цикла исправного каталитического нейтрализатора.

Обманки контроллеров обеспечивают отслеживание рабочих параметров преобразователей и передают данную информацию к бортовой системе управления.

В случае замены либо физического извлечения конвертера, электроника будет сигнализировать о неполадках и инициирует введение аварийного режима эксплуатации. Это ограничивает потребление мощности двигателя и развитие максимальной скорости. При удалении катализатора, проблемы с электроникой дает только второй лямбда-зонд. Первый датчик установлен перед катализирующим механизмом на выпускном коллекторе, и не приводит к возникновению сообщений о поломках.

Строение второго кислородного датчика механического типа

1. Корпусная часть. Производится она цельнометаллической конструкцией без составляющих агрегатных единиц. Предусмотрено приемное отверстие для выполнения технологических функций. Верхняя часть корпуса имеет шестигранную форму. Это сделано для удобства проделывания крепежных операций.
2. Катализирующий материал. Внутри корпусной оболочки сосредоточен малый функциональный элемент с незначительной вместимостью каталитического материала.

Механическая обманка на второй лямбда-зонд: суть рабочего цикла

При прохождении потока отработанных газов, происходит частичный захват выхлопных продуктов и передача на лямбду нужной доли кислорода, соответствующей штатному функционированию конвертера. Такие детали в большинстве случаев помогают избежать ошибок системы управления и поддерживать номинальный эксплуатационный режим.

Для монтажа обманки требуется извлечь второй кислородный контроллер. Затем при помощи резьбового соединения выполнятся его фиксация в посадочном месте выхлопного трубопровода. После этого осуществляется вкручивание кислородного датчика в корпус обманного механизма. В итоге первоначально реагирует с выхлопным потоком обманка лямбды, далее необходимое количество кислородного вещества поступает к штатному зонду.

Устройство эмулятора второго датчика электронного принципа действия

1. Корпус. Изготовлен он из композитных материалов. Имеет кубические геометрические параметры.
2. Контролирующая микросхема. Данное устройство принимает и обрабатывает сигнал с зонда, производит корректировочные манипуляции. К электронному центру управления доходит информация о нормальной работе нейтрализатора.

Рабочий процесс электронного эмулятора второго кислородного зонда

В данном случае не имеет значения химический состав отработанных продуктов горения или наличие преобразовательного узла. Микропроцессор обеспечивает передачу актуальных сведений к электронному блоку вне зависимости от установленных элементов выхлопной системы.

Устанавливается данный компонент в колодке соединения провода лямбды и электронного центра контроля. Имеет малогабаритные размеры.

Размеры обманки лямбда-зонда

Важным фактором является отсутствие универсальных эмуляторов кислородных контроллеров. Каждая конкретная модель автомобиля требует индивидуального подбора подходящей обманки.

Габариты детали зависят от глубины и ширины посадочного места зонда и рабочей части анализатора. При знании данных параметров можно рассчитать оптимальные размеры обманки датчика.

Специалисты автосервисов смогут осуществить профессиональный подбор соответствующей комплектующей части за небольшой промежуток времени. Необходимые элементы располагаются прямо на сервисном предприятии либо на близлежащем складе.

Обманка 2 лямбда-зонда: признаки надобности монтажа

Признаки необходимости установки обманки второго лямбда-зонда бывают следующие:

• наличие оповещения о неполадках выпускного агрегата и неправильной работе мотора;
• сокращение тягово-динамических показателей силовой установки;
• возрастание нормы расхода топливного вещества;
• потеря мощности моторного агрегата;
• присутствие аварийного режима электроники;
• при желании заменить катализатор на другой бюджетный вариант, адаптированный к отечественному сортаменту топливной жидкости;
• после проведения физического удаления катализатора.

Диагностические процедуры лямбда-зондов

Выявление проблем с датчиками происходит с помощью специализированного оборудования. Его подключают к бортовой системе контроля и посредством соединительного кабеля. Для проделывания подобных манипуляций в автомобиле предусмотрен диагностический порт. Далее аппаратура с нужным пакетом программ выполняет мониторинг функциональных показателей второго лямбда-зонда и зависящих от него устройств. Затем осуществляется расшифровка и анализ полученных данных, после этого делается заключение о техническом состоянии контроллера. Визуальный осмотр позволит обнаружить обрыв соединительного провода либо физическое разрушение зонда.

Ремонтные операции

Эксплуатация транспортного средства с предустановленным каталитическим преобразователем в условиях использования отечественных марок горючего будет иметь сокращенный режим службы. Это объясняется несоответствием параметров качества топлива с зарубежным сортаментом дизельной жидкости.

При выполнении замены катализатора или его извлечении, необходимо проводить монтаж обманки второго кислородного зонда. Если обманный механизм не устанавливать, произойдет переход управляющей электроники в аварийное состояние, и появятся сигналы об ошибках.

Неисправность обманной детали либо второго контроллера не восстанавливается. В таких случаях будет произведена замена вышедших из строя элементов.

Приобретение обманных устройств

Данные комплектующие детали имеют хороший ассортимент обманок второго кислородного анализатора. Произвести их покупку можно прямо в условиях сервисной организации, либо СТО. Также достаточно предложений о продаже обманок присутствует в интернет-магазинах. Здесь можно проконсультироваться о правилах подбора необходимого компонента и получить помощь в выборе комплектующей части в зависимости от марки и модели автомобиля. Еще один вариант покупки требуемого элемента является посещение узкоспециализированных автомобильных заведений, занимающихся реализацией обманок лямбда-зондов.

При условии машины с присвоенным четвертым или пятым поколением зарубежных экологических норм, установка механического обманного устройства не даст гарантию отсутствия проблем с управляющей электроникой. В случае возникновения подобной ситуации, потребуется установка электронного эмулятора второго кислородного контроллера для исключения оповещений бортовой электроники об ошибках технологических процессов.

Отключение лямбда-зонда программно в СПб

Второй (нижний) кислородный датчик, в отличие от первого (верхнего), не используется в замкнутом цикле поддержания заданного состава топливно-воздушной смеси. Его единственная задача – отслеживание работоспособности каталитического нейтрализатора, то есть он служит исключительно диагностическим целям. ЭБУ впрыска стремится удерживать смесь слегка обедненной, поскольку небольшое количество свободного кислорода в выхлопных газах необходимо катализатору для работы. Следовательно, при исправном катализаторе нижний датчик кислорода не должен «видеть» кислород в отработанных газах, сигнал наличия кислорода контроллером трактуется как отказ катализатора вплоть до перехода в аварийный режим.

При удалении катализатора, установке нештатной выпускной системы сохранение нижнего кислородного датчика неизбежно приведет к постоянной фиксации ошибки в памяти ЭБУ двигателя и непрерывному горению лампы Check Engine. Программное отключение лямбда-зонда, которое может быть выполнено даже на выезде, позволит надежно и безопасно для автомобиля от этого избавиться.

Удалим лямбда зонд программно

Перепрошьем ЭБУ на Евро-2, устраним ошибки, дадим гарантию на работу.

Стоимость

от 2000 ₽

Время

от 1 часа

Гарантия

12 месяцев

Способы устранения проблем с датчиком кислорода

Достоинства и недостатки распространенных способов.

Механическая обманка

Промежуточная втулка, которая устанавливается между датчиком и выхлопной системой, ограничивающая поступление газов к сенсору.

Электронный эмулятор

Блок, подключаемый к ЭБУ впрыска вместо нижнего O2-сенсора и имитирующий сигнал, который должен быть на выходе датчика при исправном катализаторе.

Программное удаление

Перепрошивка ЭБУ двигателя, после чего блок управления перестает опрашивать нижний лямбда-зонд, ошибка не фиксируется независимо от состояния датчика.

Механическая обманка в простейшем случае – это дешевая стальная втулка с отверстием небольшого диаметра (рестриктором), которое фактически исключает лямбда-зонд из потока выхлопных газов. Количество кислорода в рабочем объеме датчика при этом уменьшается практически до уровня, соответствующего исправному катализатору. При отказе лямбда-зонда его придется менять даже с обманкой.

Эмулятор датчика более совершенен, поскольку с хорошей достоверностью имитирует нормальную работу лямбда-зонда в его отсутствие, то есть состояние «настоящего» датчика уже не критично.

Однако, эмуляторы и стоят дороже обманок, и доступны не для всех автомобилей. Качество эмуляции возможно не на всех режимах, то есть, вероятно, и с установленным эмулятором возможны кратковременные индикации ошибок. Проблема в том, что точную взаимосвязь, заданную программой контроллера впрыска между сигналом от верхнего кислородного датчика (на который опирается эмулятор) и сигналом от нижнего датчика, разработчики эмуляторов могут обеспечить не всегда. И чем новее автомобиль, чем сложнее заложенные в него алгоритмы обработки данных, чем жестче требования к чистоте выхлопа из-за эконорм, тем острее эта проблема.

Отключение лямбда-зонда программным методом дороже всего, но наиболее эффективно:

• Не требуются слесарные работы, как при установке механической обманки.
• Работа выполняется «раз и навсегда», нет риска отказа эмулятора или некорректной работы датчика с механической обманкой.
• Никаких вмешательств в конструкцию автомобиля не происходит.

Целесообразнее всего проводить отключение второго лямбда-зонда совместно с чип-тюнингом, поскольку, по сути, обе работы будут выполнены одновременно – в блок управления впрыском будет залита прошивка с модифицированными картами топливоподачи и зажигания, не контролирующая сигнал второго датчика кислорода.

Для автомобилей, выпускающихся достаточно долго без серьезных модификаций двигателя и системы питания (включая ее электронную часть), доступен простой откат к заводской прошивке Евро-2. Это возможно, поскольку использование второго лямбда-зонда для контроля исправности катализатора стало обязательным начиная со стандарта Евро-3. Поэтому, даже без чип-тюнинга, отключение нижней лямбды способно улучшить динамику автомобиля — в прежних экологических нормах карты зажигания и впрыска менее «удушены» требованиями экологов.

Стоимость услуг

Отключим лямбда-зонд на автомобилях:

Alfa-Romeo

Cadillac

Chevrolet

Chrysler

Citroen

Daewoo

Datsun

Genesis

Great Wall

Hummer

Hyundai

Infiniti

Jaguar

Land Rover

Lincoln

Mercedes Benz

Mitsubishi

Nissan

Peugeot

Pontiac

Porsche

Renault

SsangYong

Subaru

Suzuki

Toyota

VolksWagen

Что даст отключение датчика кислорода?

Нецелесообразность оставлять все «как есть»

Вернется отзывчивость педали газа

При включении аварийного режима контроллер двигателя, считая катализатор неисправным, ограничивает обогащение смеси в момент набора оборотов, что неизбежно снижает приемистость разгона. После отключения нижнего датчика кислорода разгон автомобиля приходит в норму.

Нормализуется расход топлива

Несмотря на то, что в аварийном режиме ЭБУ впрыска намеренно «душит» двигатель, в реальном городском цикле это приводит к повышению расхода горючего. Для восстановления нормального расхода бензина необходимо отключить 2-й датчик кислорода.

Не будет проблем в дальнейшем

Датчик кислорода рано или поздно выйдет из строя. Не только в результате старения и постепенного загрязнения поверхности сенсора, но и при механических повреждениях, которые трудно спрогнозировать. Если же лямбда-зонд отключен, его никогда не потребуется менять, что компенсирует затраты на услугу.

Избавим от проблем с катализатором под ключ!

Удалим катализатор, установим пламегаситель, отключим контроль 2-го лямбда-зонда, выполним чип-тюнинг двигателя.

Подробнее

Почему стоит обратиться к нам?

Почему широкополосные датчики соотношения воздух/топливо (или лямбда) Bosch LSU так часто выходят из строя при послепродажном обслуживании

Bosch является ведущим мировым производителем датчиков кислорода в выхлопных газах. Их линейка широкополосных датчиков LSU широко используется OEM-производителями, и их можно найти на огромном количестве серийных автомобилей для точного измерения лямбда или соотношения воздух/топливо (AFR) в выхлопной системе. Их широкое использование в качестве детали массового производства с годами значительно снизило стоимость этих датчиков, и они стали очень популярными в индустрии послепродажной настройки производительности. Мы также знаем, что эти датчики работают в самых суровых условиях из всех автомобильных датчиков, но даже в этом случае они были разработаны с учетом этого. На серийных автомобилях эти датчики обычно служат более 100 000 км. Тем не менее, в установках послепродажного обслуживания нередко можно услышать о датчиках LSU, которые служат гораздо более короткие периоды времени и в некоторых случаях очень быстро выходят из строя. В этой статье делается попытка объяснить, почему это так. Мы сделаем это, не вдаваясь в сложные объяснения того, как работают эти датчики, и все обсуждаемые концепции будут довольно легко понять любому. Тем не менее, это не короткая статья, поэтому, если вам не хочется читать ее целиком, смело переходите к пунктам списка в конце. Как только вы поймете, как избежать распространенных ошибок, вы сможете значительно улучшить жизнь этих датчиков.

Как они выглядят внутри

Все датчики Bosch LSU, которые мы видели, имеют две защитные трубки, закрывающие внутренний чувствительный элемент. Они спроектированы как проход, позволяющий выхлопным газам достигать и проходить над чувствительным элементом как можно быстрее, пытаясь блокировать загрязняющие вещества и капли воды, которые могут повредить датчик (подробнее об этом позже). Если вы удалите внешнюю защитную трубку, то внутренняя защитная трубка станет видимой, как показано ниже. Это было значительно переработано между более ранними датчиками LSU4.2 и более поздним LSU4.9.. Предположительно, измененная конструкция защитных трубок на LSU4.9 позволяет более быстрому и турбулентному потоку выхлопных газов проходить через датчик, что приводит к более быстрому времени отклика.

Снимите внутреннюю трубку, и вы получите доступ к чувствительному элементу. По сути, это небольшая печатная плата, но она изготовлена ​​не из стекловолокна (которое не выдерживает нагрева), а из керамики. Вместо кучи компонентов, прикрепленных к верхней и нижней части, как обычная печатная плата (которая также не выдерживает нагрева), все встроено в плату, поскольку она состоит из аддитивных слоев, что-то вроде обычного 3D-принтера. Этот процесс известен как толстопленочная технология, и конечным результатом является то, что вы фактически получаете небольшую электрическую цепь, которая может работать в условиях очень высокой температуры, например, внутри выхлопной системы. Глядя на полный чувствительный элемент, вы не можете легко увидеть дорожки схемы или ее компоненты — он просто выглядит как тонкая пластина из керамического материала со всеми хитроумными вещами, спрятанными внутри. Весь чувствительный элемент на более ранних датчиках LSU4.2 имел толщину около 2 мм, а на более поздних LSU4. 9датчиков толщина чувствительного элемента уменьшилась примерно до 1 мм, как показано на рисунках ниже. Более поздний более тонкий чувствительный элемент может способствовать более быстрому времени отклика LSU4.9, но он, вероятно, будет более чувствительным к вибрации и механическим ударам.

Керамический чувствительный элемент состоит из цепи датчика и цепи нагревателя. Цепь датчика в идеале должна поддерживать постоянную температуру 780 градусов по Цельсию, и именно здесь в игру вступает нагреватель. В то время как температура выхлопных газов (EGT) сама по себе выполняет часть работы по нагреву датчика, мощность нагревателя необходимо тщательно контролировать, чтобы довести цепь датчика до требуемой температуры, а затем поддерживать ее как можно ближе. до этой целевой температуры. Например, когда EGT повышается из-за увеличения нагрузки и скорости двигателя, очевидно, что мощность нагревателя необходимо постепенно уменьшать. В конце концов, при достаточно высоких оборотах двигателя и нагрузке контур обогрева будет полностью отключен. И если EGT продолжает нагревать чувствительный элемент выше 780 градусов по Цельсию, то контроллер ничего не может сделать, чтобы уменьшить его.

Во время запуска двигателя цепь датчика не может быть активирована, пока она не достигнет температуры не менее 600 градусов C. Поэтому в идеале необходимо как можно быстрее нагреть ее до нужной температуры. Однако быстрые изменения температуры в чувствительном элементе (нагрев или охлаждение) приведут к его разрушению и выходу из строя, что не позволит сразу включить нагреватель на полную мощность. Но есть еще одна очень веская причина, по которой в большинстве случаев мощность цепи нагревателя должна оставаться пониженной в течение еще более длительного периода времени. Все сводится к конденсату, который образовался внутри выхлопной системы во время последнего охлаждения выхлопа.

Термический удар – основная причина отказа

Вы, наверное, замечали, что при запуске холодного двигателя из выхлопной системы выходит довольно много воды по мере прогрева двигателя. Иногда это просто легкий туман, но в других случаях можно наблюдать капли или даже струйку, особенно если крутить двигатель на холодную. Это результат того, что влага, сконденсировавшаяся внутри выхлопной трубы, выдувается и/или испаряется. Компания Bosch хорошо осведомлена об этом явлении, и их технические документы по датчику LSU изобилуют комментариями по этому поводу и тому, что с этим делать. Помните, что чувствительный элемент нельзя нагревать или охлаждать слишком быстро, иначе он выйдет из строя? Что ж, если ваш датчик нагревается до полной температуры перед запуском холодного двигателя, то эти холодные капли конденсата попадут на горячий датчик и очень быстро разрушат его — это обычно называют тепловым ударом. В связи с этим компания Bosch тщательно указывает, что нагрев датчика должен начинаться только после запуска двигателя, и даже в этом случае мощность нагревателя должна быть ограничена примерно на 15% от его полной мощности до полного исчезновения конденсата. Только тогда должен произойти мощный быстрый нагрев сенсора. Следующие комментарии исходят непосредственно от Bosch:

“ В фазе прогрева при запуске двигателя датчик работает с пониженной мощностью отопителя..……. Мощность нагревателя следует увеличивать только тогда, когда можно исключить наличие водяного конденсата в системе выпуска отработавших газов».

“ Керамический элемент датчика быстро нагревается после запуска нагревателя. Перед нагревом керамического элемента необходимо убедиться в отсутствии водяного конденсата. Это может повредить горячий керамический элемент».

“ Никогда не включайте обогрев датчиков или блок управления до запуска двигателя».

“ ….. конструкция места установки датчика должна быть выбрана таким образом, чтобы свести к минимуму или исключить попадание конденсата воды на стороне выхлопных газов на датчик. Если это невозможно по конструктивным мерам, запуск нагревателя датчика должен быть отложен до тех пор, пока явно не прекратится появление конденсата».

Мы могли бы продолжить перечисление других похожих цитат от Bosch, но вы, вероятно, уже поняли суть. Это довольно ясно – ни в коем случае не допускайте попадания холодных капель конденсата на полностью прогретый широкополосный сенсор. Но это именно то, что часто происходит во многих установках, использующих неоригинальные регуляторы соотношения воздух/топливо или лямбда-контроллеры, разработанные специально для работы с этими датчиками.

Ограничения многих контроллеров послепродажного обслуживания

Большинство автомобилей, которые имеют широкополосный лямбда-зонд в качестве детали, установленной на заводе, будут иметь лямбда-зонд, управляемый непосредственно блоком управления двигателем (ECU). Это означает, что контроллер датчика точно знает, когда работает двигатель. Кроме того, на серийных автомобилях, где все датчики установлены в одном и том же месте, ЭБУ может рассчитать, сколько времени потребуется для удаления конденсата перед датчиком после холодного запуска.

Напротив, большинство автономных контроллеров широкополосных лямбда-зондов на вторичном рынке имеют сам лямбда-зонд в качестве единственного входа. Без информации о частоте вращения двигателя они обычно предполагают, что двигатель запускается, как только включается зажигание и подается питание на контроллер. Кроме того, если датчик установлен в выхлопной трубе дальше от двигателя, то большинство автономных контроллеров не имеют возможности узнать об этом. Поэтому при холодном пуске время задержки до сильного нагрева не увеличивается.

Вводящая в заблуждение информация

Bosch также сообщает нам следующее:

« Датчик не должен оставаться в потоке выхлопных газов, когда он не нагревается или когда блок управления выключен».

Большинство производителей широкополосных лямбда-контроллеров вторичного рынка передают этот пункт в своих руководствах по эксплуатации в той или иной форме. Это действительно правда, что оставление датчика в выхлопной системе без подключения к полнофункциональному контроллеру убьет датчик. Впрочем, сделать это за пару секунд не проблема. Разговаривая со многими нашими клиентами, которые являются конечными пользователями широкополосных контроллеров послепродажного обслуживания, мы часто обнаруживали, что многие интерпретируют эту информацию как означающую, что датчик необходимо полностью нагреть ПЕРЕД запуском автомобиля. В действительности ничто не могло быть дальше от истины. Это не совпадение, что эти клиенты часто убивают датчики. После краткого разговора с ними и исправления их текущих проблем с датчиками часто исчезают.

Наша рекомендация

Чтобы продлить срок службы широкополосных лямбда-зондов, мы рекомендуем следующее: проводной вход или по шине CAN. Варианты, соответствующие этим критериям, включают Link G4+ Fury, G4+ Thunder или использование внешнего контроллера Link CAN-Lambda с подходящим ЭБУ.

Разместите датчик на расстоянии менее 1 м от двигателя в месте перед любыми частями выхлопной системы, где конденсат может скапливаться или оседать. В системах с высокой температурой выхлопных газов рассмотрите возможность использования более длинной втулки датчика с радиатором вместо перемещения датчика дальше от двигателя.

Другие факторы

Хотя мы считаем, что термический удар (как описано в этой статье) является ведущим фактором, который убивает широкополосные лямбда-зонды в послепродажных установках, это не единственный фактор. Другие более широко известные факторы включают в себя:

• Механический удар — помните керамическую пластину толщиной 1 мм на LSU4.9? Он не выдержит чрезмерную вибрацию, падение или контакт выхлопной системы с землей (волнистые полосы и т. д.).
• Загрязнение. Масло, сгоревшее в процессе сгорания (изношенные четырехтактные или любые двухтактные или роторные двигатели), или изношенные уплотнительные кольца турбокомпрессора сократят ожидаемый срок службы датчика. Другими возможными источниками загрязнения являются твердые частицы от чрезмерно богатой смеси, свинец от этилированного топлива, антифриз от прокладки головки блока цилиндров или чрезмерно нанесенный силиконовый герметик.
• Excessive EGT — хотя датчики LSU4.9 фактически рассчитаны на то, чтобы выдерживать температуру выхлопных газов до 980 градусов C, если чувствительный элемент слишком сильно превышает контролируемую целевую температуру, тогда многие контроллеры послепродажного обслуживания перейдут в режим неисправности. В режиме неисправности контроллер может перестать управлять датчиком, что фактически равносильно тому, что контроллер вообще не включается, пока датчик установлен на выхлопе. Следовательно, продолжение движения, когда контроллер находится в режиме неисправности, может вывести из строя датчик, который в противном случае был бы в порядке. Сброс контроллера, чтобы вывести его из режима неисправности, обычно можно выполнить, просто выключив и снова включив контроллер.

Заключение

Мы надеемся, что информация, представленная в этой статье, поможет спасти многие широкополосные AFR/лямбда-датчики от преждевременной смерти, а также избавит наших клиентов от раздражения и затрат, связанных с необходимостью замены их датчиков чаще, чем это необходимо.

История кислородного датчика — продукты Walker

История кислородного датчика

Продукция Walker > Учебное пособие по кислородному датчику > История кислородного датчика

Загрузить Руководство по обучению в формате PDF

2.0 КРАТКАЯ ИСТОРИЯ КИСЛОРОДНЫХ ДАТЧИКОВ

Функция

Кислородный или лямбда-зонд в правильно функционирующей выхлопной системе контролирует соотношение A/F до ста раз в секунду и сообщает эту информацию ЭБУ автомобиля или блоку управления двигателем (также называемому PCM или ECM). Затем вносятся соответствующие коррективы, чтобы убедиться, что это соотношение является идеальным или стехиометрическим, что помогает автомобилю сжигать топливо более эффективно. В большинстве кислородных датчиков используется материал сердечника из циркония, который вырабатывает напряжение в зависимости от количества кислорода в выхлопных газах.

Evolution

Кислородные датчики были разработаны компанией Robert Bosch и впервые использовались в автомобилях Volvo в конце 1970-х годов. Первоначально автомобильные кислородные датчики имели только один или два провода и были сделаны из циркония в форме наперстка. Они полагались на тепло выхлопной системы, чтобы нагреть их до необходимой рабочей температуры. Проблема, связанная с этой концепцией, заключалась в том, что датчикам требовалось очень много времени для перехода из нерабочего состояния (таким образом, блок управления двигателем оставался в режиме разомкнутого контура) в рабочее состояние (что необходимо для режима замкнутого контура), обычно более минуты. Некоторые производители автомобилей намеренно увеличивали угол опережения зажигания, чтобы нагреть выхлопные газы, чтобы обеспечить более быстрый прогрев кислородного датчика и катализатора. При расположении близко к двигателю (требование прогреть датчики до соответствующей рабочей температуры) было невозможно контролировать выхлопные газы обоих рядов двигателей — еще один недостаток ранних конструкций датчиков.

В начале 1980-х годов производители кислородных датчиков добавили небольшой стержневой нагреватель в центр наперстка, который намного быстрее нагревал керамический наперсток до рабочей температуры. Датчики с подогревом можно было бы установить ниже по потоку рядом с каталитическим нейтрализатором — более предпочтительное место, поскольку выхлопные газы были в более однородном состоянии, а вероятность перегрева датчика была значительно снижена. Первые версии представляли собой трехпроводные датчики, в которых для сигнала датчика использовалось заземление корпуса. В более поздних приложениях использовались четырехпроводные версии с изолированным заземлением.

Начиная с начала 1990-х годов для автомобилей Калифорнии и 1996 года для других 49 штатов были реализованы средства управления OBDII. Требования к кислородному датчику резко возросли. Были разработаны новые технологии, и датчики были размещены в большем количестве мест, что увеличило их обратную связь с ЭБУ. Текущие узкополосные датчики, которые позволяли считывать только «богатые» или «бедные», были заменены. Новое поколение четырех- и пятипроводных широкополосных датчиков в настоящее время используется во многих транспортных средствах.