Впрыск топлива комбинированный: Комбинированная система впрыска

Содержание

Технические характеристики Киа Пиканто 2022: двигатель, габариты, клиренс, расход топлива| Официальный дилер Kia

Двигатель и трансмиссия

1.0 MPI

95,2

Бензин, АИ 92-95

1.0

998

Евро-5

Механика (5МТ)

Автомат (4АТ)

Передний

14,1

16,5

5,1

5,3

998

71 X 84. 0

71 X 84.0

10,5

2WD

67 @ 5500

5-ступенчатая

4-ступенчатая

95,2 @ 3750

3 цилиндра в ряд

Распределенный впрыск топлива

SMF

—

1,3

5,7

Размеры

Хэтчбек

3595 / 1595 / 1495

2400

161

255

Электрооборудование

13,5В 70А

12В 0,9 кВт

2,9

Рулевое управление

Электроусилитель рулевого управления (MDPS)

2,8

4,7

Тормоза

Дисковые: Φ256X20 (для 14″/15»/16» колес)

Дисковые: Φ256X20 (для 14″/15″/16″ колес)

Барабанные 203. 2 (8 дюймов), Дисковые Φ234X10

Барабанные 203.2 (8 дюймов), Дисковые Φ234X10

Подвеска

независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости

полузависимая, пружинная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами

Масса (5 мест)

1070

1089

984

1002

1400

1415

Внутренние размеры

255

1010

550/992/605

Динамические характеристики

155

149

14,1

16,5

14,3

10,6

—

37,0

Расход топлива

6,8

4,1

4,4

5,1

5,3

Спецификация

G6S6K2615

G6S6K261B

Технические характеристики автомобиля Kia Cerato (Киа Церато) 2021/2022 — двигатель, трансмиссия, расход топлива

Двигатель и трансмиссия

1. 6 MPI

1.6 MPI

2.0 MPI

1.6 MPI

2.0 MPI

77 x 85.4

128

150

128

150

10,5

10,3

10,5

10,3

155

192

155

192

Электроусилитель; «шестерня-рейка»

Бензин, АИ 92-95

1. 6

1.6

2.0

1.6

2.0

1591

1999,4

1591

1999,4

Евро-5

Механика (6MT)

Автомат (6AT)

Механика (6MT)

Автомат (6AT)

MPI (Распределенный впрыск топлива с электронным управлением)

Передний

10,1

11,6

10,1

11,6

9,8

11,6

9,8

7,1

7,2

7,1

7,2

7,4

7,2

7,4

1. 5~1.6

1.5~1.6

6,7

1.5~1.6

6,7

Выбросы CO2

215

223

215

223

231

223

231

134

130

134

130

163

166

163

166

167

166

167

Размеры

Седан

4640 / 1800 / 1450

2700

150

502

Электрооборудование

120A

0. 9 KW

0.9 KW

1.2 KW

0.9 KW

1.2 KW

3.6ℓ (с масляным фильтром)

4.0ℓ (с масляным фильтром)

3.6ℓ (с масляным фильтром)

4.0ℓ (с масляным фильтром)

Тормоза

Вентилируемые дисковые / 280 x 23

Дисковые/ 262 x 10 (284 x 10 в версиях с электромеханическим стояночным тормозом)

Подвеска

независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости

полузависимая, пружинная, с телескопическими амортизаторами

Рулевое управление

12,7

2,44

5,3

Масса (5 мест)

1337

1362

1337

1362

1397

1362

1397

1270

1295

1270

1295

1330

1295

1330

1660

1680

1660

1680

1720

1680

1720

Динамические характеристики

200

195

200

195

203

195

203

14,9

8,3

14,9

8,3

Расход топлива

9,3

9,7

9,3

9,7

10,2

9,7

10,2

5,8

5,7

5,8

5,7

Спецификация

DJS4D2617

DJS4D261F

DJS4D2617

DJS4D261F

DJS42G61F

DJS4D261F

DJS42G61F

Чем хорош прямой впрыск? (ABCs of Car Tech)

Возможно, вы читали или слышали, как один из ваших любимых редакторов Car Tech говорил о прямом впрыске бензина и о том, что это одна из «больших технологий», которая помогает поддерживать жизнь почти 200-летнему двигателю внутреннего сгорания. хорошо в 21 веке. В выпуске ABCs of Car Tech за эту неделю я собираюсь объяснить, что такое, черт возьми, прямой впрыск бензина и почему вас должно волновать, будет он в двигателе вашего следующего автомобиля или нет.

Как работал впрыск топлива до прямого впрыска?
Современному бензиновому двигателю внутреннего сгорания (ДВС) для вращения коленчатого вала необходимы три вещи: насыщенный кислородом воздух, топливо и искра, чтобы воздух и топливо взорвались. Воздух всасывается через воздухозаборник, где он измеряется датчиком массового расхода воздуха (MAF) автомобиля, а затем поступает во впускной коллектор, где единственный впускной тракт разделен на четыре-восемь впускных каналов, каждый из которых ведет в один из цилиндрических каналов вашего автомобиля. камеры сгорания. Где-то вдоль линии всасываемый заряд смешивается с топливом, прежде чем свеча зажигания заставляет все это взорваться внутри камеры сгорания. Я уверен, что для большинства из вас это все ICE 101.

Еще в древние времена двигателестроения карбюраторы и системы одноточечного впрыска топлива смешивали воздух и топливо относительно неточно во впускном коллекторе или даже перед ним, добавляя примерно нужное количество топлива для всего ряда цилиндров. По большей части каждая камера сгорания получила то, что ей было нужно. Однако, в зависимости от конструкции впускного коллектора, это приближение может привести к тому, что в цилиндры, расположенные ближе всего к карбюратору или топливной форсунке, будет поступать слишком много топлива (работа на обогащенной смеси), а в самые дальние цилиндры — слишком мало (обеднение). Опытный настройщик карбюратора (или умный компьютер двигателя) мог предотвратить выход из-под контроля, но даже самая лучшая настройка была ограничена конструкцией впускного коллектора.

На этом рисунке (не в масштабе) показано, как одноточечный впрыск может привести к несоответствию количества топлива (зеленый цвет), добавляемого в каждый цилиндр.
Антуан Гудвин/CNET

В подавляющем большинстве современных автомобилей используется система многоточечного впрыска топлива (MPFI) (также известная как впрыск через порт). Вот как это работает: вместо того, чтобы использовать одну форсунку, которая распыляет примерно нужное количество топлива, каждый из отдельных впускных каналов имеет свою собственную форсунку (или форсунки), которая добавляет струю аэрозольного топлива во всасываемый воздух из инжектора под давлением. Воздушно-топливная смесь втягивается в открытый порт и в камеру сгорания отступающим поршнем. Затем впускной клапан захлопывается, и в уже загерметизированном цилиндре происходит взрывное сгорание.

Многоточечный впрыск выравнивает подачу топлива, предоставляя каждому цилиндру собственную форсунку.
Антуан Гудвин/CNET

По большей части, MPFI просто прекрасен и денди. Это, безусловно, намного эффективнее, чем старые карбюраторные и SPFI-системы, благодаря возможности регулировать количество топлива, подаваемого на впуск для каждого отдельного цилиндра, выравнивая ранее бедные и богатые цилиндры на крайних концах коллектора, улучшая выработку мощности. и сокращение потерь топлива. Итак, зачем чинить то, что фактически не сломано?

Как непосредственный впрыск повышает производительность?
Вы, возможно, заметили, что во время перехода от карбюратора к SPFI и MPFI точка, в которой топливо добавляется во впускной коллектор, перемещается от перед дроссельной заслонкой к впускному коллектору и далее к отдельным впускным каналам — все ближе и ближе к камере сгорания. Прямой впрыск выводит эту эволюцию на новый уровень, размещая форсунку внутри камеры сгорания. Благодаря перемещению форсунки в камеру сгорания система непосредственного впрыска бензина (GDI) получает несколько преимуществ по сравнению с ранее обсуждаемыми системами.

Непосредственный впрыск улучшается еще больше за счет перемещения топливных форсунок в камеру сгорания. Более точное управление означает, что можно добавить еще меньше топлива.
Антуан Гудвин/CNET

Поместив форсунку внутрь цилиндра, компьютер двигателя получает еще более точный контроль над количеством топлива во время такта впуска, дополнительно оптимизируя воздушно-топливную смесь для создания чистого горящего взрыва с очень небольшим расходом топлива и увеличенной мощностью.

Система GDI также обладает большей гибкостью в отношении , когда в цикле сгорания добавляется топливо. Системы MPFI могут добавлять топливо только во время такта впуска поршня, когда впускной клапан открыт. GDI может добавлять топливо всякий раз, когда это необходимо. Например, некоторые двигатели GDI могут регулировать синхронизацию так, чтобы меньшее количество топлива впрыскивалось во время такта сжатия, создавая гораздо меньший контролируемый взрыв в цилиндре. Этот так называемый режим ультра обедненного горения немного жертвует прямой мощностью, но значительно снижает количество топлива, используемого в периоды, когда транспортному средству требуется очень мало ворчания (холостой ход, движение накатом, замедление и т. д.).

Двигатели GDI также быстрее реагируют на эти изменения времени и количества добавляемого топлива, повышая управляемость. Кроме того, транспортное средство может более быстро регулироваться на основе входных сигналов от датчиков, расположенных ниже по потоку от камеры сгорания, контролируя грязные выбросы, выбрасываемые из выхлопной трубы.

Некоторые автопроизводители даже экспериментировали с использованием GDI для дополнительного выброса топлива в цилиндр, чтобы создать вторичный взрыв во время цикла сгорания, что потенциально привело к еще большей мощности и эффективности.

Вот забавный факт: технология прямого впрыска на самом деле не так нова, как вам может показаться. Эта технология существует с 1920-х годов для бензиновых двигателей и фактически уже используется в большинстве дизельных двигателей.

Есть ли потенциальные недостатки GDI?
Вы можете спросить: «Если GDI так хорош, почему он не используется в каждой новой машине?»

Частично причина в том, что производство двигателя с непосредственным впрыском является более дорогим из-за сложности компонентов, а это означает, что автомобиль, который в конечном итоге будет приводиться в движение двигателем, также будет дороже покупать. Например, форсунки на двигателе GDI должны быть более прочными, чем портовые форсунки, чтобы выдерживать тепло и давление сотен (или даже тысяч) крошечных взрывов в минуту. Кроме того, поскольку система GDI должна иметь возможность впрыскивать топливо в камеру сгорания под давлением, топливопроводы, подающие бензин, должны иметь еще более высокую компрессию. Топливные системы GDI могут работать при давлении в несколько тысяч фунтов на квадратный дюйм по сравнению с 40–60 фунтами на квадратный дюйм систем впрыска через порт.

Цена на эти компоненты падает, но в целом и на данный момент портовый впрыск дешевле и «достаточно хорош» для большинства экономичных автомобилей.

Кроме того, некоторые владельцы и ремонтники двигателей GDI (особенно высокопроизводительных моделей с турбонаддувом) сообщают, что в системах с непосредственным впрыском наблюдается повышенное накопление углерода на задней стороне впускных клапанов, что со временем приводит к снижению потока воздуха и производительности. Быстрый поиск в Google дает страницу за страницей анекдотических сообщений об этой проблеме. Накопление происходит из-за того, что в большинстве автомобилей воздух на впуске, откровенно говоря, немного грязный — даже с установленными воздушными фильтрами, современные системы рециркуляции отработавших газов и системы вентиляции картера могут добавить довольно много грязи во впускной воздух — и без порта. форсунки распыляют бензин (и содержащиеся в нем моющие средства) на клапаны, и в течение многих тысяч миль они могут стать довольно грязными.

Прямой впрыск хорошо сочетается с другими технологиями двигателей
Автопроизводители находят множество новых способов дальнейшего усовершенствования двигателя внутреннего сгорания с помощью технологии прямого впрыска. Например, некоторые автопроизводители (в том числе Ford, Audi и BMW) используют GDI в сочетании с турбонаддувом для создания двигателей с малым рабочим объемом, которые обеспечивают небольшой КПД при большой мощности двигателя.

Система D-4S, используемая в двигателе FR-S/BRZ, сочетает в себе системы прямого и портового впрыска.
Антуан Гудвин/CNET

Toyota уже несколько лет предлагает свою систему впрыска топлива D-4S для некоторых моделей своего 3,5-литрового двигателя V-6. В D-4S используется комбинация прямого и портового впрыска, чтобы объединить лучшие черты обеих систем. Как объясняется в этой статье от Wards Auto, система впрыска через порт обеспечивает чистый запуск, система прямого впрыска обеспечивает ускорение при полной нагрузке, и две системы работают в тандеме, чтобы сбалансировать все, что между ними. Эта система D4-S также используется на 2,0-литровом оппозитном четырехцилиндровом двигателе, которым оснащаются Scion FR-S и Subaru BRZ.

Технология: бензиновый двигатель с непосредственным впрыском

Технология: бензиновый двигатель с непосредственным впрыском

II.Майор
Цели двигателя GDI

1. Разница между новым GDI и текущим MPI
2.Контур
3. Технические характеристики

III.
Основные характеристики двигателя GDI
1. Меньший расход топлива и более высокая мощность
2.Реализация
снижения расхода топлива
3.Реализация
повышенной производительности

I. Введение

Для
много лет инновационные технологии двигателей были приоритетом развития
компании Мицубиси Моторс. В частности, Mitsubishi стремилась улучшить двигатель
эффективность в стремлении удовлетворить растущие экологические требования, такие как
по энергосбережению и сокращению выбросов CO2 до предела
негативное влияние парникового эффекта.

В усилиях Mitsubishi
чтобы спроектировать и построить еще более эффективные двигатели, компания посвятила значительные
ресурсов для разработки бензинового двигателя с непосредственным впрыском. Годами,
автомобильные инженеры считают, что этот тип двигателя имеет наибольшую
потенциал для оптимизации подачи топлива и сжигания, что, в свою очередь, может обеспечить
более высокая производительность и меньший расход топлива. Однако до сих пор никто
успешно разработала двигатель с непосредственным впрыском в цилиндр для использования
на серийных автомобилях. Благодаря возможностям разработки двигателей Mitsubishi,
Усовершенствованный бензиновый двигатель Mitsubishi GDI с непосредственным впрыском является реализацией
инженерной мечты.

Бензиновый двигатель Мицубиси с непосредственным впрыском топлива GDI

II. Основные задачи двигателя GDI

Сверхнизкий расход топлива, превосходящий даже
дизельные двигатели
Превосходная мощность по сравнению с обычными двигателями MPI

1. Разница между новым GDI и текущим MPI
Для подачи топлива в обычных двигателях используется топливо
система впрыска, пришедшая на смену карбюрационной системе. MPI или многоточечный
Впрыск, при котором топливо впрыскивается в каждое впускное отверстие, в настоящее время
одна из самых распространенных систем. Однако даже в двигателях MPI
являются ограничениями реакции подачи топлива и управления горением, поскольку
топливо смешивается с воздухом перед поступлением в цилиндр. Митсубиси взялся за
раздвиньте эти пределы, разработав двигатель с прямым впрыском бензина.
в цилиндр как в дизеле, и притом куда впрыск
тайминги точно контролируются в соответствии с условиями нагрузки. Двигатель GDI
добился следующих выдающихся характеристик.

Чрезвычайно точный контроль подачи топлива для достижения
КПД, превышающий дизельные двигатели, за счет возможности сжигания
подача ультрабедной смеси.
Очень эффективный впуск и относительно высокая степень сжатия
соотношение, уникальное для двигателя GDI, обеспечивает как высокую производительность, так и отклик
превосходит показатели обычных двигателей MPI.

Для Mitsubishi технология, реализованная для этого двигателя GDI
станет краеугольным камнем нового поколения высокоэффективных двигателей.
и, по его мнению, технология будет продолжать развиваться в этом направлении.

Переход системы подачи топлива

2. Описание

(1) Основные характеристики

(2) Схема двигателя

3. Технические характеристики

Вертикальные прямые впускные отверстия для оптимального управления воздушным потоком
в цилиндре
Поршни с изогнутой верхней частью для лучшего сгорания
Топливный насос высокого давления для подачи топлива под давлением в
форсунки
Вихревые форсунки высокого давления для оптимальной топливовоздушной смеси

III. Основные характеристики двигателя GDI

1 . Меньший расход топлива и более высокая производительность

(1) Оптимальное распыление топлива для двух режимов сгорания
Используя методы и технологии, уникальные для Mitsubishi, двигатель GDI обеспечивает
как более низкий расход топлива, так и более высокая производительность. Это, казалось бы, противоречивое
и трудный подвиг достигается с использованием двух режимов горения. Помещать
с другой стороны, время впрыска изменяется в соответствии с нагрузкой двигателя.

Для условий нагрузки, необходимых для среднего городского вождения, впрыск топлива
поздно в такте сжатия, как в дизельном двигателе. При этом ультратонкий
сгорание достигается за счет идеального формирования стратифицированной воздушно-топливной
смесь. В условиях интенсивного вождения впрыск топлива происходит во время
такта впуска. Это позволяет получить однородную топливно-воздушную смесь, подобную этой.
в обычных двигателях MPI для обеспечения более высокой мощности.

Режим сверхобедненного сгорания
В большинстве нормальных условий движения, на скорости до 120 км/ч,
Двигатель Mitsubishi GDI работает в режиме сверхобедненного сгорания для меньшего расхода топлива.
потребление. В этом режиме впрыск топлива происходит на последней стадии
такт сжатия и воспламенение происходят при сверхбедном соотношении воздух-топливо
от 30 до 40 (от 35 до 55, включая EGR).

Улучшенный выходной режим
Когда двигатель GDI работает с более высокими нагрузками или на более высоких скоростях,
впрыск топлива происходит во время такта впуска. Это оптимизирует сгорание
за счет обеспечения гомогенной, более холодной воздушно-топливной смеси, которая сводила к минимуму возможность
от стука двигателя.

Анимация

(2) Фундаментальные технологии двигателей GDI
Есть четыре технических особенности, которые составляют основу технологии.
Вертикальное прямое впускное отверстие обеспечивает оптимальный поток воздуха в цилиндр.
Поршень с изогнутой верхней частью контролирует сгорание, помогая формировать воздушно-топливную смесь.
смесь. Топливный насос высокого давления обеспечивает необходимое высокое давление
для прямого впрыска в цилиндр. И вихревой инжектор высокого давления
контролирует испарение и рассеивание топливной струи.

Эти фундаментальные технологии в сочетании с другими уникальными системами контроля топлива
технологии, позволили Mitsubishi достичь обеих целей разработки,
расход топлива ниже, чем у дизелей, а мощность
выше, чем у обычных двигателей MPI. Методы показаны ниже.

Поток воздуха в цилиндре

Двигатель GDI имеет вертикальные прямые впускные каналы, а не
горизонтальные впускные каналы, используемые в обычных двигателях. Вертикальный прямой
впускные отверстия эффективно направляют воздушный поток вниз на поршень с изогнутой вершиной,
который перенаправляет воздушный поток в сильное обратное кувыркание для оптимального расхода топлива
инъекция.

Анимация

Топливный спрей

Недавно разработанные вихревые форсунки высокого давления обеспечивают
идеальная форма распыления для соответствия каждому режиму работы двигателя. И на
в то же время, применяя сильное вихревое движение ко всему топливному распылителю,
они обеспечивают достаточное распыление топлива, что является обязательным для GDI даже
при относительно низком давлении топлива 50 кг/см2.

Оптимизированная конфигурация камеры сгорания

Поршень с изогнутым верхом управляет формой топливовоздушной смеси.
смесь, а также воздушный поток внутри камеры сгорания, и имеет
важную роль в поддержании компактности воздушно-топливной смеси. Микстура,
который впрыскивается в конце такта сжатия, переносится к
свечи зажигания, прежде чем она сможет разойтись.
Mitsubishi передовые методы наблюдения за цилиндрами, включая лазерные методы.
используются для определения оптимальной формы поршня.

2 . Реализация более низкого расхода топлива

(1) Основная концепция
В обычных бензиновых двигателях диспергирование топливовоздушной смеси с
идеальная плотность вокруг свечи зажигания была очень сложной. Однако это
возможно в двигателе GDI. Кроме того, чрезвычайно низкий расход топлива
достигается за счет того, что идеальное расслоение позволяет впрыскивать топливо с опозданием.
такт сжатия для поддержания сверхбедной воздушно-топливной смеси.

Двигатель для анализа показал, что топливовоздушная смесь с
оптимальная плотность собирается вокруг свечи зажигания в расслоенном заряде.
Это также подтверждается анализом поведения топливной струи.
до зажигания и самой топливовоздушной смеси.

В результате чрезвычайно стабильное сгорание сверхбедной смеси с
Соотношение воздух-топливо 40 (55, включая EGR) достигается, как показано ниже.

Анимация

(2) Сжигание ультрабедной смеси
В обычных двигателях MPI были ограничения на обеднение смесей.
из-за больших изменений характеристик горения. Тем не менее, стратифицированный
смесь GDI позволила значительно снизить соотношение воздух-топливо без
приводит к плохому сгоранию. Например, на холостом ходу при сгорании
является наиболее неактивным и нестабильным, двигатель GDI поддерживает стабильную и быструю
сгорание даже на очень обедненной смеси с соотношением воздух-топливо 40:1
(55 к 1, включая EGR)

(3) Расход топлива автомобиля
Расход топлива на холостом ходу
Двигатель GDI поддерживает стабильное сгорание даже
на низких оборотах холостого хода. Кроме того, он предлагает большую гибкость в настройке
скорость холостого хода.
По сравнению с обычными двигателями его расход топлива на холостом ходу меньше.
на 40% меньше.

Расход топлива во время круиз-драйва
Например, при скорости 40 км/ч двигатель GDI потребляет на 35% меньше топлива, чем сопоставимый
габаритный обычный двигатель.

Расход топлива при движении по городу
В японских тестах режима 10E15 (типичный японский
городское вождение), двигатель GDI потреблял на 35% меньше топлива, чем двигатель сопоставимого размера.
обычные бензиновые двигатели. Более того, эти результаты свидетельствуют о том, что
Двигатель GDI потребляет меньше топлива, чем даже дизельные двигатели.

Контроль выбросов
Предыдущие попытки сжигания обедненной воздушно-топливной смеси привели к трудностям
для контроля выбросов NOx. Однако в случае двигателя GDI снижение выбросов NOx на 97 %
достигается за счет использования высокоскоростного EGR (коэффициент выхлопных газов), например 30%
это обеспечивается стабильным сгоранием, уникальным для GDI, а также
использование недавно разработанного катализатора бедных NOx.

Недавно разработанный обедненный катализатор NOx (селективное раскисление углеводородов)
тип)

3 . Реализация превосходной производительности

(1) Базовая концепция
Для достижения мощности, превосходящей обычные двигатели MPI, двигатель GDI имеет
высокая степень сжатия и высокоэффективная система впуска воздуха,
приводит к повышению объемной эффективности.

Улучшенный объемный КПД
По сравнению с обычными двигателями двигатель Mitsubishi GDI обеспечивает
лучший объемный КПД. Вертикальные прямые впускные отверстия позволяют
более плавный впуск воздуха.

Технические характеристики Киа Пиканто 2022: двигатель, габариты, клиренс, расход топлива| Официальный дилер Kia

Двигатель и трансмиссия

Размеры

Электрооборудование

Рулевое управление

Тормоза

Подвеска

Масса (5 мест)

Внутренние размеры

Динамические характеристики

Расход топлива

Спецификация

Технические характеристики автомобиля Kia Cerato (Киа Церато) 2021/2022 — двигатель, трансмиссия, расход топлива

Двигатель и трансмиссия

Выбросы CO2

Размеры

Электрооборудование

Тормоза

Подвеска

Рулевое управление

Масса (5 мест)

Динамические характеристики

Расход топлива

Спецификация

Чем хорош прямой впрыск? (ABCs of Car Tech)

Технология: бензиновый двигатель с непосредственным впрыском

Добавить комментарий Отменить ответ