Содержание
Прямой впрыск топлива — Журнал «4х4 Club»
Технологии
20 мая 2013
Для дизельных двигателей уже давно любой впрыск – непосредственный, в то время как для бензиновых моторов на сегодняшний день это последнее слово техники…
Еще на заре двигателестроения, сто лет назад, пути бензиновых и дизельных моторов разошлись. И тому были весомые причины в виде различия теории двух типов, а также совершенно разной организации горения смесей в цилиндре. Точнее, способа поджигания того, что должно было сгореть и выдать тепло для работы. Пройдя долгие пути совершенствования, моторы с зажиганием от свечи и двигатели, в которых смесь вспыхивает от сжатия, перепробовали в качестве топлив буквально все, что только может гореть, от керосина и тяжелых фракций нефти до природного газа, спирта и растительного масла. Системы питания этих моторов тоже были весьма разнообразны – от распылителей наподобие садовой лейки до впрыскивания топлива и в коллектор, и прямо в камеру сгорания.
В итоге последние и победили всех остальных.
КОМПОНЕНТЫ.
Три главные части систем непосредственного впрыска – насос высокого давления, общая рампа с форсунками и электронный блок управления впрыском. За кажущейся простотой многочисленные технические ноу-хау, но рядовому сервисмену и common rail, и бензиновые аналоги обслуживать легко
СЖЕЧЬ БЕЗ ОСТАТКА
Но просто доставить заряд топлива в цилиндр оказалось недостаточно. Для того чтобы сделать моторы более экономичными и снизить выбросы вредных веществ в выхлопных газах, инженерам пришлось научиться управлять еще и скоростью горения смеси, а также точно позиционировать зону начала горения, направление продвижения пламени при рабочем ходе и его температуру. Помимо оптимизации формы самой камеры сгорания, единственным способом столь точной «стрельбы» топливом по рабочему объему стало повышение давления впрыска, вследствие чего появились системы типа сommon rail. Это название мы привыкли употреблять для дизельных систем.
Бензиновые аналоги именуются «прямой впрыск», и у каждого производителя называются по-своему (GD-I – у Mitsubishi, FSI – у группы Volkswagen-Audi и т. д.).
ОБЩАЯ РАМПА
Отличие аппаратуры common rail от обычных систем впрыска прежде всего в очень большом (от 200 до 2000 бар) рабочем давлении. Топливо под большим давлением аккумулируется в довольно толстой общей емкости вблизи форсунок – топливной рампе. Потому такой впрыск еще называют аккумуляторным. Большой объем рампы снижает пульсацию давления от работы форсунок, что особенно актуально для дизелей. Форсунки открываются электроимпульсом и могут быть как обычными электромагнитными, так и пьезоэлектрическими. Высокое давление нагнетает механический топливный насос.
Для чего оно нужно? Исключительно для того, чтобы за очень короткий промежуток (миллисекунды) можно было впрыснуть заряд смеси, а за весь рабочий ход одного цилиндра успеть сделать несколько таких «инъекций».
ХОЛОДНЫЙ ПУСК.
Чтобы дизель пускался в любой мороз, прямо в камере сгорания торчит раскаленный носик электрической свечи накаливания.
После запуска свеча отключается
В дизельных моторах подобный цикл работы, помимо более полного сгорания, позволяет избавиться от характерного «металлического» стука. Именно поэтому современные директ-дизели так тихи и почти не дают вибраций. Кроме того, точное позиционирование огненного факела позволяет даже устроить вспышку в центре камеры, оставив воздушную прослойку у стенок. Это снижает теплонагруженность дизеля и повышает его КПД (больше тепла используется на работу, меньше без дела отдается в атмосферу). И, наконец, управляемое сгорание смеси снижает вредные выбросы.
В бензиновых моторах прямой впрыск тоже позволяет точно регулировать процессы работы и, кроме того, дает возможность получить послойное горение (именно так переводится «фольксвагеновское» Fuel Stratified Injection). Зачем это нужно? Для той же экономии топлива. Дело в том, что, как известно, для бензинового двигателя есть оптимальное соотношение бензина к воздуху, называемое стехиометрическим (примерно 1:17).
Но на некоторых режимах мотор может отлично работать и при соотношении 1:40. Только такую бедную смесь уже не поджечь свечой. Послойный впрыск позволяет получить в камере сгорания слои смеси с разным соотношением в разных местах – богатым в небольшом объеме возле свечи и сверхбедным во всем остальном объеме. За счет этого помимо экономии топлива и выдающейся экологичности наблюдается снижение шумности и тепловых потерь.
СОВЕРШЕНСТВО.
Вот она, мечта двигателиста, – огненный вихрь в камере сгорания, равномерно охватывающий весь объем, не касающийся стенок и не оставляющий недогоревшей смеси. На сегодняшний день это лучший способ превратить химическую энергию топлива в механическую работу внутри теплового мотора
КОШМАРЫ ПРЯМОГО ВПРЫСКА
Как ни странно, компоненты common rail оказались даже дешевле, чем аналогичная дизельная аппаратура. Ничего удивительного в этом нет – вместо громоздкого и технически крайне сложного ТНВД обычного дизеля здесь лишь один насос.
А все функции управления мотором, ранее возложенные на ТНВД, теперь отданы электронике, которая заведомо дешевеет с каждой минутой. К тому же, перепрограммировав, эти системы гораздо легче приспособить к изменению характеристик,. Бензиновые аналоги тоже не далеко ушли по хлопотности изготовления от обычного впрыска, хотя и имеют более точные детали.
Но нам с вами, разумеется, всегда хочется узнать и об обратной стороне любого новаторства. Неужели все так безоблачно у систем аккумуляторного впрыска? Чем common rail и его бензиновые аналоги могут расстроить владельца?
Если мы будем говорить о дизельных моторах, то одно обстоятельство, безусловно, есть. И связано оно напрямую с организацией процесса горения, вернее, со снижением теплопотерь. Помните про более высокий КПД? Та энергия, что раньше шла на разогрев мотора (и через систему охлаждения-отопления к нам с вами), теперь совершает полезную работу. В северных странах этот факт означает, что водителю и пассажирам достанется меньше тепла, особенно на холостых, когда любой дизель и так почти не «греет».
Правда, тут хороший рецепт – автономный подогреватель, коими и оснащают многие автомобили с common rail прямо на заводе. Для дизелей с большим объемом и автомобилей класса выше среднего этот «довесок» почти незаметен ни в цене, ни по расходу топлива. Обладателям же авто поменьше здесь придется смириться с тем, что технологичность их двигателя явно превышает таковую у остальных систем автомобиля.
Для бензиновых моторов подобной проблемы нет, и все остальные тревоги владельцев прямого впрыска нужно рассматривать через призму аккуратного отношения к таким моментам, как качественное топливо, регулярное ТО и разумная эксплуатация.
В НОГУ СО ВРЕМЕНЕМ
Да, бензин плохого качества современные системы высокого давления переваривают с трудом. Правда, скорее всего больше пострадают не они сами, а топливные фильтры и катализаторы. Хватанув один раз паленого топлива на плохой заправке и увидев желтую лампочку «Джеки Чан», просто игнорируйте эту колонку в дальнейшем и при случае нанесите визит сервисменам.
Фатальный исход при таком одноразовом событии очень маловероятен.
Хуже обстоит дело с директ-дизелями, чья топливная аппаратура совершенно не переваривает ни серу в дизтопливе, ни парафины в холодное время. Но от этого же топливного «мусора» аналогично страдают и обычные дизели, вернее, их чувствительные ТНВД. Да и топлива некачественного с каждым днем у нас все меньше. Во всяком случае, на шоссе, по которому передвигаются фуры, риск заправиться плохим дизтопливом минимален. Ведь на большинстве современных тягачей тоже дизели с common rail. Речь скорее о том, на какой из сетей солярка чуть чище и где зимой сильнее разбавляют зимний дизель летним.
Да, гонять современный мотор «в хвост и в гриву», кормя его чем попало, увы, не получится. И это мне представляется вполне адекватной платой за его показатели и за хотя бы умозрительную заботу о чистоте окружающего воздуха.
ТЕСНО. Четыре клапана, форсунка впрыска и свеча зажигания помещаются над поршнем с трудом.
Миниатюрные свечи – следствие технической эволюции
Из моего почти десятилетнего опыта дальних путешествий на различных автомобилях, большая часть которых была оборудована системами впрыска высокого давления, ни разу не возникло фатальных проблем с мотором из-за топлива. Да, Check Engine вспыхивал пару-тройку раз. Однажды даже дизельный BMW 530 дал черного «медведя» после заправки под Смоленском, но не более того. Особо беспокоящимся дизелистам просто посоветую приобрести антигелевые и цетаноповышающие присадки и не пользоваться подозрительными бензоколонками, которые объезжают стороной дальнобойщики.
ТАМОЖНЯ ДАЕТ ДОБРО
Иностранные производители, хотя и отчаянно сопротивлялись первое время поставкам в Россию машин с прямым впрыском и сommon rail, тем не менее мало-помалу дали зеленый свет самым современным моторам. Как же иначе, если других двигателей с каждым днем все меньше?
Моторы с прямым впрыском высокого давления сегодня уже не редкость.
Для инженеров-мотористов это даже не сегодняшний, а почти вчерашний этап двигателестроения. И хотим мы этого или нет, директ-моторы постепенно вытеснят все остальные типы. Примерно так, как когда-то на смену керосиновым, паровым, газогенераторным автомобилям и конным повозкам пришел бензиново-дизельный транспорт. Но и эти продвинутые моторы не панацея. На смену им уже спешат еще более требовательные к вниманию гибриды, электромобили, даже водородные машины дня завтрашнего. Но это уже тема другой статьи.
Производство Tesla Cybertruck снова отложено. Постарайтесь изобразить удивление
Новости
Toyota показала концепт Trailhunter, подготовленный для автомобильных экспедиций
Новости
Умеренно-краеведческая экспедиция на Кольский полуостров. Часть II. Кузомень
Путешествия
Как не заснуть за рулём? 10 советов
Практика
Умеренно-краеведческая экспедиция на Кольский полуостров.
Часть I
Путешествия
Знаменитый роторный двигатель Mazda возвращается, а электромобили пока подождут
Новости
В 2023 модельном году Dacia Duster сохранит свою «экстремальную» комплектацию
Новости
Volkswagen представил на SEMA 2022 года два кроссовера Basecamp
Новости
Для участия в Baja 1000, Ford Performance заменит пикап F-150 на Ranger Raptor
Новости
За 315 секунд деревянный брусок превращается в Toyota Fortuner. Смотрим!
Новости
Прямой впрыск. Зло или благо?
Насколько проблемны в Украине двигатели с непосредственным впрыском? Леонид ВОРОБЬЕВ, пообщавшись с экспертами, считает, что все не так уж плохо.
Сегодня уже мало кто вспоминает о карбюраторных двигателях, а ведь они изжили себя не так уж давно. Сколько копий было сломано на тему, стоит ли переходить на впрыск! И вот производитель уже не оставляет выбора, и автолюбитель вынужден смириться. Лишь спустя некоторое время приходит понимание всех преимуществ инжекторных моторов. Похожий сценарий можно наблюдать и сейчас: непосредственный впрыск медленно, но верно заменяет собой распределенный, как бы ни возражали против этого украинские владельцы автомобилей. А есть ли смысл возражать?
Для начала заметим, что непосредственный впрыск имеет очевидные преимущества. Он позволяет двигателю работать на сверхобедненных смесях, что в условиях ужесточающихся норм токсичности и дорожающего топлива весьма актуально.
Эффект налицо
В различных режимах движения мотор с непосредственным впрыском позволяет экономить топливо. Особенно явно экономия сказывается в городском цикле — в условиях мегаполиса значительную часть времени мотор работает на холостом ходу или при частичных нагрузках.
Однако, чтобы добиться этого, пришлось усложнить конструкцию двигателя. Давление в топливной магистрали возросло в разы — иначе не обеспечить требуемый распыл топлива. Для работы с таким давлением усовершенствовали практически все компоненты системы. Они стали очень требовательны к качеству топлива, которое у нас до сих пор существенно отличается от европейского. Именно это и пугает потенциальных покупателей. Не возникнет ли проблем, не придется ли регулярно наведываться в сервис?
Конечно, определенные сложности в диагностике и обслуживании двигателей с непосредственным впрыском есть. Не все диагносты знакомы с этой системой и способны с ней работать. Кроме того, необходимо наличие специального оборудования — к примеру, форсунки без съемника уже не демонтируешь. Датчиков стало больше, появился неведомый для владельцев бензиновых автомобилей ТНВД. Логично предположить, что, чем сложнее конструкция, тем больше шансов, что она выйдет из строя. А компоненты системы непосредственного впрыска недешевы, к тому же они по большей части одноразовые.
Взять тот же ТНВД — он ремонту не подлежит.
Дороже, но долговечнее
Однако, несмотря на все эти особенности, говорить о низкой надежности подобных систем было бы неправильно. За более высокой (по сравнению с традиционными системами) ценой стоит более высокое качество изготовления деталей, следовательно, и ресурс у них больше. К тому же не следует забывать об экономии денег на заправку. Здесь можно провести аналогию с дизелями: хотя они дороже в обслуживании, за счет умеренных аппетитов в итоге позволяют владельцу тратить на эксплуатацию меньше, особенно при больших пробегах.
Собственно, можно бесконечно долго спорить о преимуществах и недостатках систем непосредственного впрыска, но рано или поздно производители не оставят нам выбора. Экологические нормы не позволят.
Підпишіться на наш Telegram-канал та Facebook або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.
Что означает прямой впрыск топлива?
Прямой впрыск топлива — это не что иное, как форсунка, подающая топливо непосредственно в цилиндр двигателя внутреннего сгорания.
Это относительно новая концепция , впервые появившаяся в середине 90-х годов в дизельных двигателях, но совсем недавно получившая широкое распространение в бензиновых двигателях. Возможность подачи топлива непосредственно в цилиндр обеспечивает более низкие выбросы, более низкую температуру головки цилиндров, большую мощность и лучшую экономию топлива. Скорее всего, если вашему автомобилю всего несколько лет, он оснащен двигателем с непосредственным впрыском топлива.
Желтым компонентом на этих изображениях являются топливные форсунки
Традиционным методом подачи топлива был впрыск топлива во впускные отверстия, при котором топливные форсунки размещались во впускных отверстиях, а топливо распылялось сзади. клапанов перед попаданием в цилиндр. Это стало стандартом с момента введения впрыска топлива, заменившего карбюраторы в начале 90-х годов. Так зачем же производителям переходить от впрыска через порт к прямому впрыску? Прямой впрыск позволяет лучше контролировать процесс подачи топлива за счет распыления топлива в цилиндре, обеспечивая лучшее распределение топлива по камере сгорания и позволяя реализовать усовершенствованные протоколы управления двигателем, такие как регулировка фаз газораспределения.
Прямой впрыск на бумаге звучит великолепно, но у него есть некоторые недостатки. Наиболее распространенная проблема, связанная с непосредственным впрыском, — это агрессивное количество нагара, которое накапливается во впускных отверстиях и на задней части клапанов. Ранее мы упоминали, что прежним методом подачи топлива был впрыск во впускные отверстия, при котором топливо распылялось во впускных отверстиях, а затем подавалось в цилиндры. Это поколение систем подачи топлива не подвергалось такому сильному накоплению углерода, потому что моющие средства в бензине помогали поддерживать чистоту этих портов и клапанов. Углерод, скапливающийся на задней стороне этих впускных клапановЕще одна проблема с непосредственным впрыском заключается в том, что мелкодисперсное топливо не любит более низких температур сгорания, поэтому производительность и эффективность сильно снижаются до тех пор, пока двигатель достигает идеальной рабочей температуры. Последним недостатком является дополнительная сложность, которую эти системы добавляют к производственному движку.
Для прямого впрыска требуется дополнительный топливный насос высокого давления, а также более крупные и мощные форсунки. Дополнительный топливный насос — еще одна потенциальная точка отказа, когда речь идет о топливной системе. Форсунки для тяжелых условий эксплуатации также могут быть немного дороже в замене, чем стандартные.
Учитывая все вышесказанное, транспортная отрасль представляет собой игру чисел, которая вращается вокруг выбросов и эффективности использования топлива, поэтому есть несколько автомобильных компаний, которые начали производить двигатели как с портом, так и с впрыском топлива. Эти двигатели сочетают в себе оба метода подачи топлива и обеспечивают еще большую настройку двигателя, охлаждение, эффективность и выбросы. Впрыск через порт помогает свести накопление углерода к минимуму. Впрыск через порт также поможет при холодном пуске и последующих периодах прогрева. Эти двигатели обеспечат лучшее из обоих миров для преимуществ каждого метода доставки; единственный предполагаемый недостаток — это добавление потенциальных точек отказа в топливную систему.
Несмотря на то, что идеальной конструкции двигателя не существует, плюсы двигателя с непосредственным впрыском намного перевешивают минусы, поэтому не бегите за дверь, чтобы обменять свой автомобиль на автомобиль с портовым или двойным впрыском. Есть еще вещи, которые вы можете сделать в краткосрочной перспективе, чтобы избежать некоторых долгосрочных головных болей, связанных с двигателем с непосредственным впрыском. Первый заключается в использовании полностью синтетического (не обычного или полусинтетического) моторного масла в двигателе. Полностью синтетические масла устойчивы к разрушению и с меньшей вероятностью испарятся в картере двигателя — это испарение приведет к тому, что больше масла пройдет через систему выпуска и попадет во впускные каналы в виде углерода. Другой мерой может быть использование специального комплекта для обслуживания индукционного впрыска через ваш двигатель каждые 16 месяцев или 20 000 миль. Наша услуга индукции прямого впрыска (это много), которую выбирают в Auto Stop, — это многогранный комплект BG.
Первая часть набора состоит из распыления их раствора для очистки портов в виде тонкого тумана и пропускания его через верхнюю часть воздухозаборника автомобиля в течение 45 минут. Следующая часть включает в себя очистку от мусора или загрязнений дроссельной заслонки на корпусе дроссельной заслонки. Наконец, в комплект входит моющее средство, которое заполняет ваш топливный бак и очищает наконечники ваших форсунок во время обычного вождения.
Многие из этих инноваций в области выбросов кажутся великолепными в теории и на бумаге, но после тысяч и тысяч миль эти высокотехнологичные двигатели могут быть менее щадящими, когда дело доходит до обслуживания. При неправильном обслуживании эти механизмы могут по иронии судьбы препятствовать тому, для чего они были созданы — топливной экономичности, мощности и снижению выбросов. Если у вас есть какие-либо вопросы относительно технического обслуживания вашего двигателя с прямым впрыском, не стесняйтесь обращаться к одному из наших знающих консультантов по обслуживанию в Арлингтоне или Фолс-Черч. Мы обслуживаем все марки и модели автомобилей с непосредственным впрыском топлива и соблюдаем рекомендованный производителем интервал обслуживания.
Руководство по непосредственному впрыску топлива. Основные сведения о двигателях с прямым впрыском
| How-To — Двигатель и трансмиссия
Это следующая большая вещь в разработке бензиновых двигателей, но могут ли Hot Roders справиться с этим?
Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (DI) на протяжении десятилетий скрывались в тени разработки двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине, но теперь они становятся мейнстримом. Это все хорошо, так как двигатели с прямым впрыском могут быть настроены на неуправляемые уровни мощности, сохраняя при этом приятные дорожные манеры и хороший пробег. Но как это работает и почему это хорошо? Эта история призвана ответить на эти вопросы.
ДИ? Основным аспектом, определяющим двигатель с прямым впрыском, является подача топлива непосредственно в камеру сгорания. В настоящее время в большинстве серийных газовых двигателей используется впрыск топлива во впускные каналы, при котором топливо подается во впускные каналы перед впускным клапаном. Впрыск топлива через порт и прямой впрыск реализуются с помощью электронных топливных форсунок и компьютера двигателя, сообщающего форсункам, когда открывать и закрывать, чтобы топливо под давлением поступало в двигатель. Но впрыск топлива через порт менее точен, поскольку он просто распыляет топливо во впускное отверстие, которое затем смешивается с воздухом в отверстии и устремляется в камеру сгорания при открытии впускного клапана. Использование DI-топлива — это большой шаг вперед. Это позволяет точно определять время поступления топлива в камеру сгорания и открывает перед тюнерами множество возможностей для повышения мощности, снижения выбросов и увеличения срока службы двигателей — и все это одновременно.
Время решает все Регулируемость подачи топлива в цилиндр является святым Граалем производства энергии. У разработчиков ранних двигателей с карбюраторным/распределительным зажиганием и двигателей с впрыском топлива/распределителем во впускном коллекторе была только одна переменная настройки, которую можно было динамически регулировать в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки: угол опережения зажигания (с противовесами на распределителе и вакуумной линией от впускного коллектора соответственно). ). Позже были разработаны двигатели с впрыском топлива по левому борту с распределительными валами, которые можно было фазировать (опережать или отставать) примерно на 20 градусов в зависимости от частоты вращения и нагрузки. Теперь DI позволяет добавлять момент подачи топлива к фазе кулачка и моменту зажигания в качестве еще одного инструмента динамической настройки. Применение топлива DI определяется двумя категориями: скорость подачи топлива и время подачи топлива.
Скорость подачи топлива Скорость подачи топлива настраивается с помощью давления в общей топливной рампе, к которой подключены топливные форсунки, количества раз, когда форсунка открывается, чтобы позволить топливу пройти через нее (во время цикла впуска). , и продолжительность этих открытий. Топливные системы с непрямым впрыском являются существенными по своей конструкции, потому что они обычно производят и удерживают топливо под колоссальным давлением 2200 фунтов на кв. до 60 фунтов на квадратный дюйм, обычное для инъекций через порт. Эти чрезвычайно высокие давления позволяют инжектору подавать достаточно топлива для достижения стехиометрического сгорания (желаемое соотношение топлива и воздуха 14: 1) при чуть менее чем половине числа градусов вращения кривошипа по сравнению с двигателем с распределенным впрыском топлива.
Вот объяснение этого утверждения: Форсунки на двигателе с впрыском топлива во впускной коллектор могут подавать топливо почти на все 720 градусов поворота коленчатого вала (при более низких оборотах они время от времени закрываются, но при более высоких оборотах они могут быть открыты до тех пор, пока 720 градусов). Это допустимо, поскольку топливно-воздушная смесь, заполняющая впускные каналы, поступает в камеры сгорания только при открытом впускном клапане.
Камеры сгорания в порту впрыска топлива…
В двигателе с прямым впрыском топлива топливная форсунка обычно подает топливо в камеру сгорания после закрытия выпускного клапана (во избежание распыления топлива из выпускного канала) и перед свечой зажигания. пожары-обычно поворот кривошипа около 310 градусов. Наличие менее половины оборота кривошипа для подачи всего топлива в камеру означает, что давление, выталкивающее топливо, должно быть намного выше, то есть 2200 фунтов на квадратный дюйм. Топливные форсунки на двигателе с прямым впрыском часто открываются и закрываются более одного раза во время такта впуска, чтобы обеспечить достаточное количество топлива для сгорания при подаче его в идеальное время.
Время подачи топлива Вероятно, наиболее интересной особенностью современной системы прямого впрыска является возможность измерения времени (в градусах вращения коленчатого вала), когда подача топлива производится в камеру сгорания. В программе серийных автомобилей это мечта небес для калибраторов двигателей, поскольку они сталкиваются с очень сложными, но специфическими ситуациями, такими как необходимость довести каталитический нейтрализатор до температуры в первые несколько секунд запуска, чтобы минимизировать выбросы. Эта важная ситуация умело обрабатывается калибратором двигателя, который программирует выпускной клапан так, чтобы он оставался открытым дольше, чем обычно (увеличение перекрытия клапанов), замедление зажигания и использование обедненного топлива — все для того, чтобы зажечь большую часть сгорания в выхлопной трубе. .
Еще более круто то, что за мгновение до этого момента — при запуске двигателя — калибратор двигателя может настроить подачу топлива на полную богатую (подача топлива с большей продолжительностью) с немного меньшей задержкой синхронизации и очень небольшим перекрытием клапанов. . Это распыляет топливо, когда поршень поднимается по отверстию, топливо отскакивает от поршня (именно поэтому поршень имеет эту странную чашу наверху) и непосредственно попадает на электрод свечи зажигания. Видите, что мы имеем в виду? Количество комбинаций безумно, но возможность дать двигателю именно то, что он хочет/нуждается, чтобы максимизировать эффективность и выработку мощности при любой комбинации оборотов и нагрузки, все это есть с DI.
Недостатки До сих пор все это, вероятно, звучало хорошо, и вы задаетесь вопросом, почему DI не появлялся на улицах десятилетиями. Простой ответ заключается в том, что технология не была готова к прайм-тайму. Аппаратное обеспечение для DI, такое как форсунки, топливные насосы и т. д., аналогично тому, что использовалось в дизельных двигателях много лет назад, но компьютеры управления двигателем и программное обеспечение, используемые для управления всеми этими переменными, не подходили для производства. автомобильные приложения (которые, по сути, представляют собой космические челноки, созданные для вождения Трех марионеток). Эти компоненты восполнили потребность несколько лет назад, поэтому сегодня вы все чаще видите двигатели с прямым впрыском. Но будьте осторожны. Огромные возможности DI сопряжены с ошеломляющей сложностью. Сегменты вторичного рынка и энтузиастов, несомненно, разберутся, но индустрию следует сравнивать с тем, какой она была в 1985, что касается впрыска топлива во впускной коллектор-нет вторичных форсунок, насосов, элементов управления, опыта и тд. Но запомните наши слова: ситуация изменится, как только несколько ключевых игроков ощутят потенциал власти.
| Различия между прямым впрыском бензина и традиционным впрыском через порт | ||
| ДИ | Порт впрыска топлива | |
| Где применяется топливо | Камера сгорания | Впускное отверстие |
| Давление в топливной рампе | 2200 фунтов на кв. дюйм | Приблизительно 60 фунтов на кв. дюйм |
| Подача топлива (градусы коленчатого вала) | Приблизительно 310 градусов | До 720 градусов |
| Зажигание | На основе свечей зажигания | На основе свечей зажигания |
| Степень сжатия | Выше примерно на 10 процентов | Ограничено применением топлива |
| Фазировка кулачка | Обязательно | Рекомендуется |
| Температура воздуха/топлива на впуске | Нижний от испаряющегося топлива | Ограничено применением топлива |
DI Likes Boost Наиболее перспективными с точки зрения энтузиастов приложениями DI являются турбонаддув и наддув. Точная настройка подачи топлива и времени позволяет калибратору проявлять творческий подход. Одним из примеров потенциальной мощности является ускорение от низких до высоких оборотов при высокой нагрузке. С двигателем DI общий способ получения мощности аналогичен тому, что делают гонщики с турбонаддувом на стартовой линии, чтобы их турбины быстро вращались и создавали ускорение.
При ускорении калибровка DI двигателя настроена на добавление перекрытия выпускных/впускных клапанов. Это позволяет небольшому количеству наддува на впуске проходить непосредственно через камеру сгорания и раскручивать турбонаддув. Кроме того, подача топлива и синхронизация запаздывают, чтобы свести к минимуму выход топлива или газов сгорания из выхлопной трубы (но при этом сохранить стехиометрическое соотношение воздух/топливо). Это похоже на то, как стартует дрэг-кар с большим турбодвигателем и электронным впрыском топлива. Калибровка двигателя настроена на двухступенчатую программу, чтобы ограничить искру несколькими цилиндрами на каждый оборот, а зажигание задерживается на максимальную величину. Это вызывает взрывное сгорание в выхлопной трубе и помогает быстро разогнать турбину до максимальной скорости. Оба метода заставляют турбо вращаться, но ситуация с дрэг-рейсингом чертовски жестока (они очень громко хлопают и хлопают), в то время как ситуация с DI тихо обеспечивает крутящий момент, который отбрасывает вас назад на сиденье — от двигателя объемом около 2 литров.
Вероятно, самым крутым аспектом системы DI является то, что это всего лишь один пример — ее можно настроить на любые тысячи ситуаций, чтобы максимизировать выходную мощность. И по этим причинам DI станет следующей большой вещью в мире производительности.
Отечественные автомобили с двигателями DI ’09-’10 Buick LaCrosse и Enclave’10 Cadillac STS и CTS’10 Chevrolet Camaro V-6’10 Chevrolet HHR SS’10 Chevrolet Traverse’10 GMC Acadia’07-’10 Pontiac Солнцестояние GXP’07 — ’10 Saturn Sky Red Line
Монтажный комплект LNF для установки В GM Performance Parts (номер по каталогу 19212670) можно приобрести монтажный комплект для автомобилей Chevrolet HHR SS, Cobalt SS, Solstice GXP и Sky Red Line (все они оснащены впечатляющим 2,0-литровым турбодвигателем, регулярный производственный заказ LNF, поэтому энтузиасты называют его двигателем LNF), который обеспечивает поистине удивительное увеличение мощности.