Содержание
Стоят ли гидрокомпенсаторы на ваз 2107 инжектор
Содержание
Даже не знаю с чего начать, но попробую, значит я заморочился с ними очень давно, читал форумы следил за ответами, нашел диллера уже у нас в области «ГЕРМЕС» списался сним, он написал что есть только запчасти к ГКК «гермес» и распредвал ваз 21214, что касается распредвала и то его сна всех форумах советуют ставить именно 21214, хотя, на автоладе есть человек кторый ездит на ГКК и родным копеешным, т.е. классическим распредвалом и все прекрасноработает, хотя во всех статьях и письмах всяких с ваза пишется что обязательно нужно применять именно распредвал от ваз 21214, говорят что у него другой сбег кулочков, кроме того у него степень открытия впускных клапаннов больше чем выпускных, но это уже больше относится к самому двигетелю нежели к ГКК.
После долгих раздумий решил все же брать ГКК от ваз 21214, впрочем на форуме нивоводов понял что их бывает два вида с тонким телом плунжера и толстым, на форумах нивоводов я наткнулся на сообщение что ГКК с тонким телом дескать потделки, хотя на корпусе самого ГКК была выбита марка лазером да сделанны они были весьма качественно, я купил 4 с толстым телом и 4 стонким, потому что с толстым 8 штук я на то время не нашел, хотя еще раз повторяю нивоводы писали что это потделка, в последствии выяснилось что их просто стал выпускать другой завод, нынче ГКК с толстым телом не найти.
После того как я купил 8 ГКК, распредвал 21214 и рампу для ГКК, я стал пытаться понять как я их буду ставить, нашел в интеренете статью Верещагина Вячеслава Игоревича, он живет в питере, E-mail: [email protected], сайт: http://ver-sla.pochta.ru/ привожу ее текст, пунктуация и грамматика автора сохранены:
Гидрокомпенсаторы
(плюсы, минусы, установка на ВАЗ2101-07)
Эпилог
Уже как шесть лет я являюсь счастливым или несчастным обладателем народного автомобиля . Желание «заряжать» автомобиль пропало достаточно быстро, единственное, что в нем сделано в этом направлении — установлен карбюратор Солекс 2183 на отполированный и подогнанный под голову впускной коллектор. За все время использования данного средства передвижения так и не смог свыкнуться с тем, что двигатель работает архи-громко и при этом во всем слышимом спектре частот , что несомненно мешает мне слушать музыку на скоростях до 100 км/ч, далее слушать тоже неприятно, т.к. аэродинамика у кузова еще та.
Исправить кузов навряд ли возможно, а если и возможно, то затратно, как по времени, так и по деньгам, поэтому давно тешил себя идеей хотябы утихомирить двигатель и вот момент настал! Отечественные производители и конструкторы таки свояли гидроопоры на классику, Шеви-Нива их заставила , также появились сторонние разработки таких производителей как ООО Внешнеэкономическая ассоциация «Гермес» http://www.gidrokompensator.ru/ и еще кто-то есть. Взяв кубышку с баблом я двинул на рынок, тот что на улице Фучика в Питере, т.к. обзвон магазинов не дал положительного результата, где на выбор мне предложили два вида гидроопор, от Шеви-Нивы 21214 и вышеупомянутые от «Гермеса». Распотрошив упаковку Гермеса я прочитал инструкцию по установке, от куда вынес, что морочиться с подкладыванием шайб, сверлением отверстий в пастели распредвала я не хочу, плюс комплект этот на рынке был последний и где искать запчасти в случае дальней поездки и поломки я фиг знает. Как выяснилось позже, ничего плохого в шайбах нет — от них только хорошее, гидроопора после длительной стоянки быстрее приходит в нормальное рабочее состояние т.
к. масла в нее наливать насосу приходится меньше. Внешне смутило наличие пластика в конструкции маслоподводящей рамки. Короче говоря купил я 8 гидроопор от нивы, нивовскую масляную рамку и нивовский распредвал в пастели.
Покупка последнего обоснована высказыванием некоторых товарищей о приросте мощности за счет более длинных фаз газораспределения и большей высотой подъема клапана, плюс в нивовской пастели произведена фрезеровка под подачу масла в масляную рамку и вроде сам вал больше подходит к гидроопорам (все это прочтено на форумах в Интернете). Подъем клапана действительно оказался больше чем у моего старого на 0,8 мм , что по периметру клапана добавляет около 1 кв. см дополнительного сечения. Форму кулачков детально сравнивать не стал, вроде потупее они и все. Позже я докупил длинную шпильку крепления пастели распредвала и вкрутил ее на место старой, которая теперь должна была кроме пастели прижимать еще и масляную трубку.
При посещении рынка я забыл справиться в литературе по Шеви-Ниве о порядке установки гидроопор, наверное зря, т.
к. в магазинах города нашел только одну книгу по этой машине, в которой ничего про гидроопоры написано не было. Решил прорываться с боем…) и бой оказался длинным, на операцию на которую у некоторых уходит 3 часа я потратил два дня 9. Повторно, конечно я это сделаю за 3 часа, но первый раз — как всегда, просто не забываем. Смысл написания этой статьи — предупредить ошибки других. Далее расскажу как нужно правильно устанавливать Гидрокомпенсаторы от Шеви-Нивы на классику.
Установка
В первую очередь хочу сказать, что эта инструкция — мой личный опыт и как пособие, рекомендованное производителем, восприниматься не должно, повторение всего описанного вы можете делать, но на свой страх и риск, короче говоря, ответственность за испорченные комплектующие и не дай бог двигатели я не несу.
Гидроопора 21214 Шеви-Нива в разрезе (принцип работы у всех одинаковый, поэтому инструкцией можно пользоваться и при установке других опор на другие машины)
1 — корпус
2 — шариковый клапан в сборе
3 — возвратная пружина
4 — стопорная завальцовка
5 — перепускные отверстия (нижнее для масла, верхнее для воздуха)
6 — верхняя часть плунжера
7 — нижняя часть плунжера
8 — масло
A — доклапанная область
B — область гидроподушки
Принцип работы следующий: масло через отверстие в корпусе ГО (гидроопоры) (на рисунке не показано) попадает в полость A, после чего через шариковый клапан 2 натекает в область B до тех пор пока плунжер 6,7 не уперся в рокер, который в свою очередь в кулачек распределителього вала, что обеспечивает постоянный поджим и отсутствие зазора ГРМ и как следствие — снижение шума в отличии от старой кинематики с выставлением тепловых зазоров.
Обратный клапан 2 не дает маслу покидать область B, но циркуляция всёже существует, масло медлено просачивается через зазоры между 7 и 1. Именно поэтому после длительных стоянок двигатель заводится со стуком более характерным для дизеля. Т.е. в любом из положений распредвала определенная пара клапанов утоплена и клапанные пружины через рокер, опираясь на кулачек распредвала давят на ГО, тем самым опустошая область B. Зазор становится очень большим и пока масляный насос вновь заполнит полость B может пройти до 2 минут ( в зависимости от продолжительности стоянки и температуры окружающей среды, а также типа используемого масла) Поэтому прогрев двигателя после установки ГО (хотябы до исчезновения стука) становится обязательной составляющей жизни вашего авто.
С принципом разобрались приступаем к процедуре установки! Для этого нам понадобится:
1. набор гидроопор 21214 8 шт. 110$
2. набор новых рокеров (не обязательно, но желательно) 8 шт. 19$
3. распредвал и пастель в сборе т.
е. подобранные без люфта 21214 (не обязательно, но желательно, если оставлять старые — придется решать проблему подвода масла, скорее всего фрезеровкой или долбежкой и напильнингом верхушки прилива на центральной шпильке на высоту 8 — 10 мм) 43$
4. маслоподводящая рамка 21214 1 шт. 24$
5. длинная шпилька пастели распредвала $
6. медные шайбы внутренним диаметр 9 мм толщина около 0,2 мм (не обязательно, но желательно для герметизации маслоподводящей трубки) 2 шт. $ сделайте сами
7. набор маслосъемных колпачков (не обязательно, но желательно, раз уж полезли в голову — лучше поменять) 5-6$
8. около 20 мл моторного масла, которое вы льете в двигатель
9. медицинский шприц на 1-5 кубиков
10. пластмассовый стержень, заточенный на конус с одной стороны длиной 7-10 см и диаметром 3-5 мм
11. кусок деревяшки
Итого 201$ по курсу 1$=29RUR
Снимаем воздушный фильтр вместе с кожухом, клапанную крышку, пастель распредвала с самим распредвалом, звездочку можно оставить в цепи, но потом все равно проверить совпадение ВМТ на коленвале и распредвале (метка не всегда стоит напротив отлива пастели, поэтому запомните справа она или слева).
Нумеруем пластины, за которые зацепляются пружинки-держатели рокеров. Выкручиваем штатные опоры, для этого лучше использовать сточенную с торца головку на 21, чтоб захват шлицов гайки был максимальным, но я справился и обычной головкой. Момент на откручивание у меня был мама не горюй 150 Нм не меньше, по-этому я одевал на вороток трубу-удлинитель. Аккуратно. Не выбейте при срыве гайки лобовое стекло. Рассухариваем клапана, меняем маслосьемники, засухариваем клапана. Центральную шпильку пастели распредвала заменяем на длинную.
Далее самое интересное, запаситесь чистой ветошью или просто тряпками. ГО необходимо подготовить к установке! Из магазина они поставляются залитые внутри под завязку маслом, чтоб не коррозировали при хранении. Также есть подозрение, что на Шеви-Ниве в поршнях сделаны проточки под клапана, поэтому нерасконсервированную ГО можно устанавливать не разбирая, на классике проточек в поршнях нет, поэтому при установке нерасконсервированной ГО клапана встречаются с поршнями .
Смотрим рисунок, который выше по тексту! Разборку производить поочереди т.к. путать внутренности нельзя, они подогнаны с максимально допустимым зазором 24 микрона. Снимаем широкой шлицевой отверткой стопор 4, вытаскиваем плунжер 6, затем, аккуратно подцепив внутри плунжера 7 отверткой, либо перевернув корпус и аккуратно постукивая об деревяшку извлекаем плунжер 7, пружина 3 вывалится сама, не потеряйте. Насухо вытираем все от масла, не оставляя волокна ветоши на поверхности.
Внимаем плунжеры 6,7, набираем в шприц 0,8-1 мл масла и выдавливаем в корпус ГО, вставляем назад пружину 3, вставляем плунжер 7, до конца он не утопнет пока вы не стравите остатки воздуха. Для этого легонько нажимайте пластиковым стержнем на шарик клапана (не вздумайте нажимать шилом или отверткой, испортите шарик — испортите ГО). Вставьте плунжер 6 и попробуйте сдавить собранную ГО, уперев сферой плунжера 6 в деревяшку, если зазор C (смотри рисунок) в пределах 1,5-3 мм — все правильно собрано, если меньше — мало налили масла, если больше — стравите его, медленно, но сильно нажимая на шарик клапана 2 и быстро отпуская.
При этом ГО похрюкивает . Одевать назад стопорные завальцовки 4 на мой взгляд не целесообразно, лишняя погремушка в двигателе, ГО и так не развалится, только вкручивать аккуратно придется не роняя в ПЫСОК . Проделав эту операцию со всеми ГО можно приступить к установке.
Ставим маслоподводящую рамку закручиваем ГО (должны вкручиваться до упора от руки, иначе резьбу в головке цилиндров нужно пройтись метчиком), сначала момент затяжки 70-80 Нм, чтоб притереть маслопровод, потом отпускаем и затягиваем моментом 20-23 Нм, при более сильной затяжке корпус ГО изгибается и её начинает клинить (так у меня было). Желательно затянуть наибольшим моментом, позволяющим свободно продавливать ГО при условии её полного возврата в исходное положение возвратной пружиной.
Устанавливаем рокера, ставим распредвал в постели на место таким образом, чтоб штифт распредвала совпадал с большим отверстием в шестерне, прикручиваем не забыв про маслопровод и две медные шайбы прокладки (момент затяжки гаек постели 25 Нм, порядок затяжки — раскручивающаяся спираль по часовой стрелке, начиная от гайки маслопровода, затяжка в два приема), прикручиваем шестерню (момент затяжки 45 Нм).
Проворачиваем двигатель чтоб распредвал сделал полный оборот (проще всего поддомкратить заднее колесо, поставить на 4 или 5 передачу и крутить за колесо). Если все провернулось без заеданий и посторонних звуков — хорошо, проверьте метки на коленвале и распредвале на предмет ВМТ. Если все в порядке — можно наживить клапанную крышку и попробовать завести. Если клинит — вы где-то напортачили, читайте инструкцию сначала. Клапанную крышку лучше тоже купить Шеви-Нивовскую, она двухслойная, глушит звук гораздо лучше. Двигатель может постучать, но не более 2 минут, после — одно наслаждение . Собирайте все, что еще недособрали.
Плюсы
— Снижение шума ГРМ почти до ноля!
— Увеличение срока службы ГРМ раза в два точно!
— Стабильная работа на холостых оборотах даже при 600 об/мин (у меня так получилось)!
— Пропал резонанс двигателя и коробки передач огромной амплитуды с частотой 1-2 Герца при троганьи с места. Болезнь про которую я думал, что она врожденная (менял подушки двигателя и коробки, а также сцепление в сборе)
— Ровный разгон, без провалов, как у троллейбуса
— Должно повысится КПД, т.
е. уменьшится расход топлива
— Метка опережения зажигания раньше плясала в окрестности 5 градусов, теперь похоже замерла а месте.
Минусы
— Усложнение конструкции — потеря надежности, но ездят же иномарки по 400 т. Км, и не вспоминают хозяева про ГО
— По ощущениям, максимальный крутящий момент уполз с 3200 об/м к 4000 об/м, те машина разгоняется по двум прямым разгона — пологая до 3200 и более крутая с 4000 до 5500. Кому-то при езде в городе может оказаться неудобно, но привыкаешь быстро. Возможно такой эффект произвел распредвал 21214.
— Дорого 200$ на дороге не валяются. Бюджетный вариант — переделка от «Гермес» в 110$ вписаться можно, если своими руками, но где искать запчасти в случае чего…)
Пролог
Я доволен как слон, и таких как я похоже уже много, любите свою «ласточку» вступайте в клуб «классики» с гидроопорами.
Многие размышляют о мягкости гидрокомпенсатора, смазанности фаз открытия из-за этого. Шлите их в САД! По инструкции завода производителя гидроопора подлежит замене, если её проседание более 0,1 мм, а тепловой зазор на горячем двигателе без ГО — 0,2 мм, по-моему, всё ясно .
ГО = гидроопора = гидрокомпенсатор
Установка однорядной цепи и клапанной крышки от Шеви-Нивы не дает и трети результата по уменьшению шума (приятелю устанавливали) по сравнению с установкой ГО, зато теперь двухрядную цепь хорошо слышно, будем менять
Грамматические, пунктуационные, синтаксические и орфографические ошибки есть, у меня их не может не быть, извиняйте.
Изменено и добавлено 06.12.06
На улице стало холодать и стук клапанов при прогреве двигателя стал длиться намого дольше, это явилось поводом очередной раз слазить в потрошка. Обнаружился видимый износ рокеров посередине, стал думать и мерять всё, что можно померять и вот что оказалось! Стаканчики в которые вкручиваются гидроопоры отфрезерованы архибезобразно, разница по высоте превышает милиметр от стаканчика к стаканчику! В такой ситуации герметично поджать к ним маслопроводящюю рамку, при моменте затяжки гидроопоры 20-23 Нм, просто невозможно! Т.е. гидроопоры испытывали масляное голодание, плохо.
На разобранной ГО виден износ на рабочих поверхностях, правда повидимому допустимый.
Выход из положения простой, положив на стаканчики головки блока линейку выяснил разность высот оных, после из трубки изготовил оправку, которой нарубил из листовой меди (0,3 мм толщина) шайбочек-прокладок (медь отожженая, т.е. до красна нагретая) и свел, подкладывая их под маслопроводящую рамку разности высот до 0,1-0,2 мм. Собрал и прогрел двигатель, больше стука клапанов нет вообще. Когда гидроопора была разобрана я ртом подул в плужер, и так выяснил, что для поступания масла в ГО еобходимо давление менее 0,1 атм. При работе двигателя на маометре при 2000 об/мин аж 2 атм, т.е. утечка масла из гидроопоры при стоянке, при условии герметичности маслоподводящей системы, компенсируется почти моментально.
Отсюда вывод: Если нет сомнения в качестве ГО или они новые, а стук при пуске двигателя наблюдается — ищите куда просачивается масло.
я делал почти все так же, кроме того были у меня несколько вопросов, я ему написал, он мне ответил, за что я ему до сих пор благодарен, они очень помогли, кроме того прочел статью у нивоводов http://www. niva-faq.msk.ru/tehnika/dvig . rov_gk.htm в которой говорилось о переборке ГКК, я понял что ГКК чувствительны к: мусору в масле, к подклиниванию, это может быть вызванно их перетяжкой и маслянному голоданию, из ходя из этого решил при установке их разобрать, в этой статье у нивоводо рассказывается как.
итак я снял все старое рокера, пружины, распредвал свой, купил польский динометрический ключ, и начал инсталяцию, ставить решил по одному ГКК, что бы не перепутать плунжерные пары, это очень важно иначе работать они не будут вовсе.
взял один ГКК разобрал его, промыл в вайтспирите полностью откачал масло из под регулировочного болта шприцем, потому что иначе тело ГКК просто не вкрутится потому что ему недаст вкручиваться масло, взял тело плунжера и вкрутил туда где раньше был регулировочный болт, затянул со значениями указанными в статье, (предварительно конечно необходимо положить маслянную рампу) просто не буду их приводить, так как на некоторых они могут быть значительно меньше, предварительно я как написанно в статье нарубил медных пластин предварительно отжег их. так же как встатье протянул их предварительно потом затянул как надо нужным моментом, но. тут очень важно следить за тем что бы тело плунжера не клинило, т.е. затягиваем тело ГКК опускаем в него плунжер, и пробуем нажимать его он должен в теле ГКК ходить легко и не клинить, если мы затянули нужным моментом и его клинит, распускаем тело ГКК и стараемся затянуть его таким моментом что бы плунжер не клинило, даже если момент затяжки меньше чем советуют, иначе их будет постоянно клинить, нам этого не надо, после того как убедились что плунжер не клинит, наполняем маслом, вставляем плунжер и толкатель, одеваем рокер, так поступаем со всеми ГКК (делать нужно очень внимательно), масла много лить не нужно, можно совсем на дне, можно вовсе не лить, при заводе они наполнятся маслом, если перелить масла, то возможно машина не заведется вовсе, пока ГКК не обожмутся и не сядут до того момента пока не будут нормально закрываться клапана, я налил масла по самое небалуйся, естественно получил проблемы с заводом авто, поттому как клапана не закрывались, но черезе некторое время они все просели и машина завелась, поэтому я бы скорее всего не рекомендовал бы вовсе наполнять маслом, или лить очень мало. так
прикручиваем распредвал, под среднюю шпильку от рампы трубку для питания ГКК, шестерню и цепь , и собираем все остальное.
я конечно рассказал все сумбурно, но было давно, если будут конкретные вопросы — задавайте в этой теме на форуме, отвечу с удовольствием.
Одна из возможностей улучшить работу мотора ВАЗ 2107 – это поставить на него гидрокомпенсаторы. Устройство не только снизить уровень шума от работы двигателя, но и избавит от потребности регулярно осуществлять регулировку клапанных зазоров. Монтировать деталь можно самостоятельно в гараже.
Что это такое
Гидрокомпенсаторы – это детали для тюнинга двигателя автомобиля. Устройство в автоматическом режиме регулирует зазор клапанов.
На старых семерках ГКК заводом никогда не устанавливались. На некоторых автомобилях тех времен стояли регуляторы механического типа. Но эффективность их работы оставляла желать лучшего.
Владельцы Ваз 2107 должны каждые десять тысяч километров пробега вручную регулировать зазор клапанов. Для этого приходится демонтировать крышку и с помощью щупа выставлять зазоры.
Встроенные механические элементы подвержены износу. Неправильно отрегулированный зазор приводит к повышению шумности мотора. В результате динамика автомобиля падает, а расход топлива растет. Через 50 тысяч пробега приходится осуществлять ставить новые клапаны.
Гидрокомпенсаторы на ВАЗ 2107 лишены этих недостатков. Деталь служит долго: исправно работает до 150 тысяч километров пробега. Зазор выставляется в автоматическом режиме и постоянно поддерживается на нужном уровне.
Двигатель положительно откликается на такую заботу, что выражается в повышении ресурса мотора, его мощности и в понижении расхода бензина.
Принцип работы гидрокомпенсатора
Шарикообразный клапан подает моторное масло в полость гидроэлемента. Под воздействием смазки поршень устройства выдвигается, что приводит к увеличению высоты ГКК. Это приводит к уменьшению клапанного зазора в газораспределительном механизма до минимального уровня.
Масло перестает поступать, достигнув максимального уровня сжатия. Когда появляется выработка, клапан снова запускает необходимое количество масла. Благодаря этому в ГКК постоянно поддерживается давление, уменьшающее зазор клапана.
Если вы решили установить компенсатор, будьте готовы к тому, что придется использовать только качественное масло.
Основные неисправности
Гидрокомпенсаторы, как и любая деталь автомобиля, имеют свойство изнашиваться и ломаться. Они постоянно находятся под нагрузкой. Но работают долго: от 120 до 150 тыс. пробега. Иногда выходят из строя раньше времени.
О неисправности свидетельствуют два обстоятельства:
- появляется характерный стук, напоминающий цокот;
- понижается мощность мотора.
Стук в двигателе
Главный признак износа запчасти – это появление цокота. Так как посторонние стуки могут возникать на ВАЗ 2107 по разным причинам, нужно проверить, что является его источником. Для этого придется открыть крышку капота и завести двигатель.
Характерный цокот раздается из-под крышки клапанов и не исчезает, пока работает мотор. При этом у звука могут быть интересные особенности.
- Стук появляется как на прогретом, так и на холодном движке. Если повысить обороты, он может прекратиться. Это свидетельствует о возможном износе клапанного шарика. Придется полностью менять гидрокомпенсатор. Но перед этим убедитесь, что устройство не загрязнено. Возможно, что хорошая чистка легко устранит проблему.
- Мотор начинает стучать только после прогрева. Это свидетельствует о том, что элементы детали износились. Пора покупать новую.
- Характерный цокот появляется только при повышенных оборотах. Скорее всего, поступает слишком много или слишком мало масла. Нужно проверить его уровень. И при необходимости отремонтировать маслоприемник.
- Стук присутствует постоянно и не затихает ни при каких условиях.
Обычно это происходит, когда образовался зазор между рокером и кулачком распредвала. Попробуйте прочистить гидрокомпенсатор или заменить его на новый.
Снижение мощности силового агрегата
Если гидрокомпенсатор работает неисправно, это неизбежно приводит к снижению мощности мотора. Вы почувствуете, что динамические характеристики ВАЗ 2107 понизились. И это неудивительно!
Ведь в результате неправильно выставленного зазора клапана, в двигатель поступает неправильное количество топлива. В результате топливная смесь образуется в неправильных пропорциях ,что снижает мощность силового агрегата.
Диагностика ГКК
Прислушиваться к стукам и следить за динамикой мотора ВАЗ 2107 – привычка, конечно, полезная. Но засучивать рукава и загонять машину в гараж все же придется. Ведь для точной диагностики необходимо достать устройство и лично его осмотреть.
- Снимите клапанную крышку.
- С помощью специального ключа проверните коленвал так, чтобы поршень цилиндра попал в такт сжатия.
- Попробуйте нажать на плечо коромысла на впускном клапане.
Если коромысло легко поддается на ваши усилия, гидрокоменсатор требует замены.
Вы также можете проверить работоспособность гидроопор с помощью отвертки. Если нажать на неисправный механизм, он даст люфт.
Как установить гидрокоменсатор на ВАЗ 2107
Перед началом работ приготовьте следующие инструменты:
- новые детали;
- набор ключей и головок;
- динамометрический ключ;
- набор отверток;
- ветошь;
- новая прокладка для крышки газораспределительного механизма.
Выполните следующие шаги по порядку:
- Снимите воздушный фильтр.
- Снимите карбюратор.
- Снимите трамблер. Клапанная крышка должна быть полностью свободна для работы.
- С помощью ключа на 38 проверните коленчатый вал так, чтобы метка распределительного вала совпала с выступом на корпусе подшипников.
- Зафиксируйте цепь на звездочке с помощью проволоки, чтобы она не упала в двигатель.
- Отогните стопор болта на звездочке распределительного вала и отверните крепеж.
- С помощью головки сверните крепление распредвала и снимите его.
- Снимите все коромысла и пружины. Найдите способ обозначить каждый рокер, чтобы при сборе поставить его на место!
- Отверните болты регулировки и их втулки.
- Продуйте компрессором масляную рампу.
- Демонтируйте стопорные элементы с гидрокомпенсаторов.
- Установите ГКК через рампу и немного затяните их.
- Затяните гидрокомпенсаторы с моментом от 2 до 2,5 кг/м.
- Установите новый распредвал от 21214.
- Не забудьте разместить кольцо масляной рампы на первую шпильку.
- Соблюдайте последовательность затяжки распредвала согласно приведенной схеме.
- Проследите за тем, чтобы масляная магистраль приняла форму, которая бы не мешала монтировать крышку клапанов.
- Установите и прикрутите шестерню распределительного вала.
- Установите карбюратор, трамблер и воздушный фильтр.
Как видите, работа легко осуществляется своими руками в гараже. У опытного мастера на все уйдет не более двух часов.
Сторонников и противников установки гидрокомпенсаторов на ВАЗ 2107 вполне достаточно. У каждой группы есть свои доводы и аргументы. Основные аргументы сторонников установки ГК: двигатель не требует периодической регулировки клапанов, двигатель начинает мягче работать, уменьшается шум работы двигателя (хотя шум можно уменьшить, используя шумоизоляцию двигателя).
Кроме этого считается, что исключаются малейшие ударные нагрузки на детали ГРМ. Но это, если гидрокомпенсаторы на ВАЗ 2107 работают как часы и не стучат даже при запуске холодного двигателя.
Главный аргумент противников установки ГК состоит в том, что установленная на автомобиль обычная система регулировки тепловых зазоров и так справляется со своими функциями.
Кроме этого значительно повышаются требования к качеству масла.
Установка гидрокомпенсаторов на ВАЗ 2107 – не такая уж простая операция. Она не сводится к алгоритму: «снял деталь – поставил деталь». Все несколько сложнее. И могут возникнуть определенные трудности и нюансы, требующие не только закручивания и откручивания гаек, но и сверления отверстий, нарезания резьбы и определенной регулировки.
На что нужно обратить внимание, устанавливая гидрокомпенсаторы на ВАЗ 2107:
• Детали ГРМ при разборке кладутся обязательно по номерам;
• При откручивании регулировочных болтов надо стараться работать аккуратно, чтобы не сорвать лыски;
• Напротив второго клапана имеется небольшая площадка, которую нужно будет спилить мелким напильником;
• Гнезда, находящиеся рядом, желательно притереть;
• Втулки не всегда идеально закручиваются. Возможно, их придется менять местами;
• Уплотнительные кольца не всегда идеально садятся по месту. Приходится их менять местами или аккуратно подгонять под размер;
• Ход плунжеров нужно обязательно настроить. Для этого используется микрометр со стрелкой и циферблатом;
• Для регулировки точного хода плунжера используются регулировочные шайбы разной толщины;
• При сверлении отверстия под маслоотвод в постели распредвала можно использовать только сверлильный станок, а не ручную дрель. В противном случае можно разбить отверстие и не нарезать нормальную резьбу. Что потом может закончиться протечкой масла и нарушением герметичности.
Решив установить гидрокомпенсаторы на ВАЗ 2107, желательно заранее поменять распредвал. На рабочих поверхностях старого распредвала уже образовалась определенная выработка, которая может негативно влиять на правильную работу гидрокомпенсаторов. Хотя формально все образованные выработки на поверхности должны компенсироваться гидравликой ГК.
Кроме этого нужно слить масло, промыть систему, залить новое масло и заменить масляный фильтр.
Перед тем как устанавливать гидрокомпенсатор, нужно все взвесить и решить: можно ли справиться своими силами. Если есть хоть малейшие сомнения в собственных возможностях и умениях, лучше отказаться от самостоятеной установки и обратиться к знающему мотористу, у которого есть опыт и нужные инструменты.
Сразу после установки ГК возможен стук на холодном двигателе, который после наполнения системы маслом должен полностью исчезнуть. Специалисты утверждают, что небольшой стук при запуске двигателя – это норма.
Оказавается в 4A-FE стоят гидрокомпенсаторы… — Болтавня
#1
Roman97
Отправлено 25 апреля 2004 — 17:59
Мда..был сильно удивлён когда обнаружилось что в моём движке 4A-FE (Селика 1992 г.) оказались гидрокомпенсаторы….Видимо америкосам шли спец модификации движков…(по каталогу Toyota, 4A-FE не оборудовались гидрокомпенсаторами). Теперь вот где его найти вот (один стучит-ужас)…?
Japan Versus USA
- Наверх
#2
tuningman
Отправлено 26 апреля 2004 — 10:54
Замени все на обычные шайбы
- Наверх
#3
Roman97
Отправлено 26 апреля 2004 — 14:49
А это не сложно (соотвественно не дорого ли)?:)
Japan Versus USA
- Наверх
#4
tuningman
Отправлено 26 апреля 2004 — 15:02
Если ты говоришь что движек по каталогу иде без оных, то значит едешь на разборку и покупаешь, потом шайобочками регулируешь и вот тебе счастье.
- Наверх
#5
Venator
Отправлено 27 апреля 2004 — 01:40
А зачем их менять.Просто масло заливай хорошее и меняй вовремя.Проблем они не доставят.
- Наверх
#6
psycho
Отправлено 27 апреля 2004 — 16:09
если застучали компенсаторы, то их надо в обязательном порядке менять, а то клапана могут встретится с поршням
- Наверх
#7
Venator
Отправлено 28 апреля 2004 — 02:59
Не факт,можно попробовать их промыть хорошим маслом,несколько раз со сменой в 500 км. Иногда помогает.
- Наверх
#8
Roman97
Отправлено 28 апреля 2004 — 11:35
Да разобрались они… 😀 Горе мастера….Нету тама гидрокомпенсаторов (нормальный спец посмотрел) :pain: Стук был от того что когда то там шайбу посторонюю уронили..:)и ШЕСТЕРНИ РАСПРЕДВАЛОВ НЕ ПРАВИЛЬНО ВЗВЕДЕНЫ БЫЛИ…Короче всё нормально теперь:)
Japan Versus USA
- Наверх
#9
tuningman
Отправлено 28 апреля 2004 — 14:06
Roman97 (Среда, 28 Апреля 2004, 10:35) писал:
Да разобрались они… 😀 Горе мастера. …Нету тама гидрокомпенсаторов (нормальный спец посмотрел) :pain: Стук был от того что когда то там шайбу посторонюю уронили..:)и ШЕСТЕРНИ РАСПРЕДВАЛОВ НЕ ПРАВИЛЬНО ВЗВЕДЕНЫ БЫЛИ…Короче всё нормально теперь:)
О как 😀 😀
- Наверх
#10
Venator
Отправлено 29 апреля 2004 — 03:03
Я в непонятках был,точно знал,что НЕТ гидрокомпенсаторов в 4а-fe.А написали что есть…..
- Наверх
Битва подъемников: плоский толкатель против роликового, твердый против гидравлического
Марк Уильямс
0 Комментарии
Распределительный вал, компенсаторы, подъемники
Давайте сразу к делу: нам нравятся подъемники. Это то, что мы все можем легко понять. Они выполняют очень простую работу: работают между толкателями и распределительным валом, помогая открывать клапаны. Однако эти маленькие жучки могут серьезно повлиять на производительность.
По мере того, как вы будете собирать двигатель, вам в ухо будут кричать множество голосов. Будь то твердый плоский толкатель — из-за ностальгии — или гидравлический — из-за уличных способностей — или, может быть, даже потратить свои деньги на модный набор роликов. Но что лучше для вас и почему?
Плоский толкатель против ролика
Я не собираюсь вытягивать дым и зеркала и делать вид, что это не та тема, которую посещают регулярно. Сразу скажу, что роликовые кулачки и подъемники — лучший универсальный выбор. (Если вас не волнуют правила бюджета и проведения мероприятий.)
Имея это в виду, подходят ли они каждому производителю двигателей? Нет. Почему бы и нет? Ну, потому что бюджеты могут быть ограниченными, правила могут быть ограничительными, и, конечно же, есть пуристы и традиционалисты.
В случае, если вы планируете участвовать в дрэг-рейсинге, класс, в котором вы участвуете, может не позволять вам использовать роликовый распределительный вал. Что-то вроде классов Pure Stock не позволит использовать роликовый кулачок или любой кулачок, который не находится в диапазоне заводских спецификаций кулачка для вашего двигателя. Это необходимо для обеспечения честности в конкуренции, поэтому, чтобы конкурировать, вам нужно соблюдать правила.
При этом роликовые подъемники предлагают значительные преимущества в мощности, а также более плавную работу двигателя. Одна из причин заключается в том, что роликовые подъемники имеют меньшее трение о распределительный вал, что облегчает вращение кулачка. Кроме того, профили лепестков могут быть гораздо более агрессивными. Кулачок может открывать и закрывать клапаны намного быстрее, что означает, что они также могут дольше удерживать клапан в полном подъеме. Это происходит из-за роликов в нижней части подъемника — гладкая поверхность качения позволяет использовать более агрессивные шлифовки лопастей, поскольку они не царапают и не заедают, как поверхность плоского толкателя.
Но не верьте нам на слово…
От SuperChevy: » Большое преимущество роликовых кулачков перед своими собратьями с плоскими толкателями заключается не в снижении трения, о котором сразу думает большинство людей, а в увеличении скорости толкателя ( т. е. более высокие скорости линейного изменения). Это увеличение скорости — целых 30 процентов — соответствует большей мощности. … Более агрессивная скорость линейного изменения роликовых кулачков обычно требует более высоких нагрузок пружины для управления движением клапанного механизма.
Еще одним важным преимуществом роликового кулачка является повышенная долговечность. Роликовая конструкция имеет гораздо меньшую вероятность выхода из строя по сравнению с плоским толкателем, поскольку они не так зависят от брызг масла для обеспечения правильной работы. Кроме того, с плоскими кулачками толкателя выбор правильного давления пружины гораздо более важен по сравнению с более щадящей конструкцией ролика. Эта надежность является причиной того, что OEM-производители перешли от плоских толкателей к роликовым кулачкам в серийных автомобилях. Это также то, что делает роликовый клапанный механизм лучшим выбором для уличного двигателя с хот-родом 9.0034 ».
Но это будет стоить тебе…
Основным недостатком здесь всегда считается цена и установка. Там, где вы можете купить комплект кулачка с плоским толкателем примерно за 120 долларов, комплект с роликовым кулачком обойдется вам примерно в 700 долларов. Это также две низкие цены — если вы собираетесь покупать у высококачественных брендов, таких как COMP, вы больше двигаетесь к плоскому толкателю за 180 долларов и ролику за 1000 долларов. Таким образом, вы платите за силу бренда.
Что касается установки, вы, возможно, слышали, что установка роликовых кулачков может быть сложной задачей. «Это правда, что роликовый кулачок и подъемники стоят больше, чем плоский кулачок и подъемник. Но это не обязательно правда, что вам нужно многое изменить в вашем двигателе до запустить роликовый кулачок», — объясняет HOT ROD. «В зависимости от выбранного вами помола, вам может не понадобиться добавлять в двигатель более одной или двух деталей».
Имея это в виду, если вы можете установить плоский кулачок в двигатель, у вас не должно возникнуть особых проблем с установкой роликового кулачка самостоятельно. Клапанные пружины часто меняются (как обычно), и, если двигатель заменяется плоским толкателем, часто требуется фиксатор распределительного вала. Это связано с тем, что разница между характером притирки кулачков не ограничивается только тем, насколько агрессивно эти распределительные валы открывают клапаны.
На распределительных валах с плоскими толкателями лепестки иногда наклонены под небольшим углом к задней части блока. Это делается для того, чтобы подъемник вращался во время работы. Это не только помогает при износе подъемника, но также помогает втягивать кулачок в двигатель при его вращении. Без этой шлифовальной природы кулачок может скользить вперед и назад. Роликовые кулачки не имеют этой конструктивной особенности, и им потребуется фиксатор, чтобы удерживать кулачок на месте.
Цельные или гидравлические
Существует много споров о гидравлических и цельных подъемниках, но есть несколько ключевых факторов, которые играют роль при использовании любого типа подъемника в мире производительности. Твердые подъемники представляют собой простые твердые куски металла, которые перемещаются по поверхности кулачков и работают, чтобы немного больше открыть клапаны двигателя. Гидравлические подъемники предназначены для выполнения той же самой работы, но они перекачивают масло в верхнюю часть клапанного механизма через толкатели.
Гидравлические подъемники требуют минимального технического обслуживания, и вам не придется тратить много времени на заботы о предварительном натяге, кроме первоначальной установки. (Предварительный натяг — это расстояние, на которое толкатель опускается внутри толкателя. Он важен для обеспечения возможности перемещения толкателей.)
При использовании сплошных толкателей время от времени необходимо устанавливать и регулировать зазор клапана. (Зазор клапана — это зазор между коромыслом и концом штока клапана.) Это важная настройка, поскольку она определяет производительность и срок службы клапанного механизма, а также будет поддерживать срок службы клапана и подъем в соответствии с техническими характеристиками кулачка.
Когда использовать гидравлический или массивный
Традиционно считается, что гидравлические подъемники имеют общее слабое место: конструкция насоса. Этот тип подъемника немного складывается, когда кулачок поднимается, а сопротивление коромысла удерживает толкатель на месте. Это создает небольшой буфер, из-за которого они открывают клапаны чуть медленнее, чем твердые толкатели. На уличном транспортном средстве дополнительная защита клапанного механизма оправдывает эту жертву. Однако на высокоскоростных гоночных автомобилях эта потеря отклика может отрицательно сказаться на реальных характеристиках.
Однако важно отметить, что технология подъемников уже не та, что раньше. «Гидравлические роликовые подъемники высокие и тяжелые по сравнению с подъемниками с плоскими толкателями, а также склонны к накачиванию», — говорит SuperChevy. «Но благодаря достижениям в конструкции гидравлических подъемников, а именно подъемникам с коротким ходом, более узким гидравлическим поршневым зазорам и легким компонентам клапанного механизма, многие двигатели, оборудованные гидравлическими подъемниками, могут легко работать при 7000 об/мин и более».
В то время как SuperChevy говорит здесь о роликовых подъемниках, то же самое иногда справедливо и для плоских толкателей. Однако, если вы решите использовать гидравлический подъемник на высокооборотном двигателе, вы должны убедиться, что распределительный вал может работать на оборотах, до которых вы собираетесь дотянуться и коснуться.
Имея это в виду, если вы намереваетесь выйти на более широкие обороты, я буду первым, кто предложит действовать осторожно и просто действовать твердо. Почему? Ну, просто меньше деталей, которые можно сломать. Твердые лифтеры не будут накачиваться или падать, потому что они просто не могут. Я не говорю, что это единственный путь, но когда клапанный механизм движется так быстро, как это будет при 8 000 об/мин, допустимая погрешность становится чрезвычайно малой, и чем меньше задействованных факторов, тем безопаснее можно себя чувствовать.
Когда использовать плоский толкатель
Хотя общепризнано, что роликовые кулачки всегда будут лучше, иногда использование плоского толкателя все же является хорошим выбором. Давайте не будем забывать, что в течение десятилетий распределительные валы с плоскими толкателями были единственным вариантом на рынке, и парни, использующие их, могли легко преодолевать четверть мили, овальную трассу, шоссейные трассы или любой другой тип гоночной трассы на планете.
Итак, роликовые кулачки и подъемники лучше? Да. Но являются ли они единственным вариантом для реальной производительности? Точно нет. Это фантастический вариант, как и плоские толкатели. Кулачки с плоскими толкателями очень просты, и, хотя установка роликовых кулачков не за горами с точки зрения сложности установки, плоские толкатели немного проще в установке.
Не будем также забывать, что их намного больше, и у вас больше шансов найти то, что вы ищете на месте. Обслуживание любого из них примерно одинаково с точки зрения процесса. Но если у вас есть проблемы с роликовым кулачком и вам нужно заменить подъемники, вы потратите немного больше денег. По сути, если плоский толкатель — это то, что вы можете себе позволить, или если вы просто предпочитаете его, тогда качайте его и получайте удовольствие.
Мы уверены, что у вас есть свое мнение по этому поводу — взвесьте его ниже.
Нравится:
Нравится Загрузка…
Твердое Vs. Гидравлические подъемники — Магазин Mopar Muscle
| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия
Solid Vs. Гидравлический распредвал Shootout
Без сомнения, сплошные распредвалы несут в себе определенную загадочность. Во времена маслкаров твердые детали устанавливались на заводе в некоторые из самых популярных автомобилей Motown, включая ранний уличный Hemi. Когда я излагал характеристики двигателя и говорил мальчикам: «… у него крепкий распредвал, это имело дополнительный статус». На самом деле все камеры цельные. Настоящая разница заключается в подъемниках с соответствующим изменением профиля выступа кулачка в соответствии с требованиями подъемника. Твердые кулачки имеют репутацию более высоких оборотов, а для некоторых — имидж гоночной детали. Твердые требуют периодической регулировки, шумят и немного отличаются от того, с чем работает обычный парень. Для некоторых это достаточная причина, чтобы захотеть его запустить.
Нас, однако, больше интересовало, какие различия действительно можно найти в выходной мощности. Во-первых, мы предлагаем краткое изложение различий между сплошными и гидравлическими подъемниками, а также причины, по которым может быть собрана мощность.
Гидравлика С 50-х годов, за некоторыми заметными исключениями, гидравлические подъемники стали нормой Детройта. Гидравлические подъемники автоматически компенсируют зазоры в клапанном механизме, что позволяет потребителю годами работать без обслуживания. В то время как сами гидравлические подъемники намного сложнее, чем стандартные сплошные толкатели, сопутствующий клапанный механизм можно было бы построить намного проще и с меньшими затратами, избавившись от положений для регулировки клапанного механизма. Неизбежным результатом стали простые, очень дешевые цельные коромысла из штампованной стали. Лучше всего то, что ход гидравлического механизма легко компенсировал отклонения в производственных допусках, что, несомненно, оптимизировало производственный процесс, избавляя от необходимости регулировать зазоры клапанов на заводе по производству двигателей и в дальнейшем при эксплуатации. Гидравлика автоматически настраивается на нулевой зазор. Они обеспечивают непревзойденную бесшумность, что является основной задачей при разработке оригинальных двигателей.
Гидравлика или твердые материалы для повышения производительности? Когда разрабатывались гидравлические подъемники, на повестке дня никогда не стояла задача добиться максимальной производительности в гонках. Тем не менее, подавляющее большинство продаваемых кулачков, несомненно, являются гидравлическими. Некоторые из тех качеств, которые сделали их фаворитами в Детройте, пользуются популярностью у многих энтузиастов. Поскольку большинство двигателей изначально оснащались гидравлическими кулачками, кулачки с гидравлическими характеристиками обычно являются наиболее экономичным вариантом замены. Переход на твердый помол может привести к быстрому росту затрат, чаще всего требуя перехода на регулируемые рокеры и совместимые толкатели. Наряду со стоимостью, более тихая работа и отсутствие необходимости регулировки клапанов делают гидравлику заманчивым выбором для приложений двойного назначения.
Гидравлика очень хорошо работает при умеренных оборотах двигателя, что характерно для самых легко модифицированных уличных двигателей. Однако повысьте производительность, и тот самый гидравлический механизм, который делает их такими сладкими в более мягком приложении, может создать проблемы. Почему? Под воздействием высоких оборотов гидравлический поршень, который служит для обнуления зазоров при нормальной работе, может либо накачиваться, либо сбрасываться. Это два совершенно разных явления, каждое из которых может ухудшить работу гидроподъемника.
Все гидравлические подъемники могут поглощать небольшую часть профиля подъема кулачка при работе за счет просачивания жидкости через поршень плунжера подъемника во время цикла подъема. На складе или при умеренном уличном применении поглощение, вероятно, незначительно. Крайне агрессивные профили кулачков и пружинные нагрузки в радикальных уличных или гоночных условиях могут привести к перегрузке механизма гидроподъемника до такой степени, что некоторый потенциал производительности будет потерян из-за поглощения. Подъемники с узкими внутренними зазорами и клапанами наиболее точно повторяют профиль кулачка и называются жесткими.
Мы использовали карбюратор Edelbrock на 800 кубических футов в минуту поверх впуска Performer RPM. Комбо сработало хорошо.
Вторая форма ложных движений — это более известная проблема «накачки» атлета. Плунжер гидроподъемника постоянно находится под гидравлическим давлением от системы смазки двигателя. В сложных условиях, таких как высокие обороты, клапанный механизм может частично разгрузиться. Эта разгрузка может произойти во время начала плавания клапана, во время пружинного удара или при подпрыгивании клапана при закрытии. Разгрузка также может произойти, когда эффективная нагрузка пружины на клапанный механизм резко уменьшается, в то время как кулачок кулачка вращается вокруг носа на высоких оборотах. Плунжер гидравлического подъемника будет быстро накачиваться всякий раз, когда сила масла, действующая на гидравлический поршень, превышает силу действия клапанного механизма на плунжер подъемника. Это приведет к тому, что лифтер временно перерастет в состояние, известное как «накачка» лифтера. Чрезмерно выдвинутый толкатель приводит к тому, что клапан слегка удерживается над седлом, когда распределительный вал находится на его базовой окружности, эффективно подвешивая клапаны.
На вторичном рынке разработаны некоторые варианты стандартных гидравлических подъемников. Одним из первых усовершенствований стало введение антинасосных подъемников. Концепция настолько же проста, насколько и эффективна. В подъемнике с защитой от накачки легкий стопорный зажим в конце внутреннего хода плунжера гидравлического подъемника заменяется более тяжелым и более жестким стопором.
При использовании в сочетании с регулируемым клапанным механизмом подъемник, препятствующий накачиванию, можно настроить таким образом, чтобы внутренний плунжер находился в верхней части своего диапазона хода или около нее, когда распределительный вал находится на своей базовой окружности. Во время работы подъемник, препятствующий накачиванию, в основном регулируется таким образом, что поршень уже полностью накачивается до упора, что исключает возможность чрезмерного растяжения плунжера. Регулируемый клапанный механизм, конечно же, необходим для использования толкателя, препятствующего накачиванию, по назначению. Подъемники с защитой от накачки также могут включать изменения в клапанах или зазорах подъемника для изменения характеристик слива, хотя текущая теория утверждает, что «жестче» лучше.
В какой момент неустойчивость гидравлического подъемника может начать снижать производительность? Ответ, к сожалению, зависит от комбинации. Вес и геометрия клапанного механизма, отклонение толкателя, регулировка предварительного натяга, нагрузка пружины, плавность и жесткость профиля кулачка — вот некоторые из факторов, наряду с частотой вращения, которые могут нарушить способность гидравлического подъемника поддерживать управление клапаном. Сообщается, что даже вязкость и температура масла имеют значение.
Хотя существует слишком много переменных, чтобы точно определить скорость вращения распределительного вала с гидрокомпенсатором, обширный опыт использования гидравлических кулачков может дать основные рекомендации. В зависимости от комбинации распредвал/клапанный механизм/пружина стандартные гидрокомпенсаторы могут эффективно работать в диапазоне 5500-6000 об/мин. Как правило, компенсаторы с защитой от накачки могут увеличить потенциал оборотов еще на 500-1000 об/мин. Конечно, некоторые из них намного превышают эти цифры, в то время как другие комбинации испытывают проблемы на еще более консервативном уровне.
Solid Solution Твердые подъемники, как следует из названия, прочные. Нет внутреннего механизма для получения разрешения, и фактически для правильной работы им требуется разрешение. Этот зазор называется зазором клапана. Зачем, спросите вы, нужна плеть? Когда кулачок приближается к базовой окружности, подъемник должен разгрузить клапанный механизм и позволить клапану закрыться. Теоретически это происходит при нулевом зазоре, но необходим некоторый дополнительный зазор, чтобы дать клапанному механизму с твердым толкателем небольшое пространство для маневра, чтобы компенсировать изменения размеров из-за теплового расширения.
Настоящая красота твердого подъемника заключается в его простоте. По сути, это обработанный кусок стали без движущихся частей. Нет ничего, что могло бы нарушить работу клапанного механизма. При правильной настройке твердое тело так же надежно, как кирпич, потому что оно примерно так же сложно, как кирпич. Иногда простота — это трудно превзойти качество.
Испытание Испытание гидравлического и твердого тела не так просто, как может показаться. Хотя может показаться, что это просто вопрос заказа сплошных и гидравлических распределительных валов с одинаковыми характеристиками и проведения испытаний, есть несколько соображений, которые на первый взгляд не очевидны. Начиная с заявленных показателей длительности, твердые вещества и гидравлика оцениваются по совершенно разным стандартам. Например, в линейке кулачков для соревнований гидравлика рассчитана на продолжительность подъема подъемника 0,008 дюйма, а твердые тела обычно рассчитаны на 0,020 дюйма.
Сравнивать твердое тело с гидравлическим по рекламируемой длительности все равно, что сравнивать яблоки с апельсинами. В отношении подъема все немного проще. Но опять же, прямое сравнение характеристик было бы ошибочным. Зазор необходимо вычесть из характеристик сплошного кулачка, чтобы получить истинный подъем на клапане, который затем можно сравнить с характеристиками гидравлического кулачка. Наконец, у нас есть продолжительность на 0,050. В то время как оба типа кулачков оцениваются одинаково, для продолжительности в спецификации 0,050 цифры нельзя сравнивать напрямую. Продолжительность на 0,050 измеряется в градусах кривошипа при подъеме подъемника на 0,050 дюйма на стороне открытия и закрытия кулачка.
Двигатель не интересует, насколько далеко сдвинут подъемник, его интересует только то, что происходит на клапанах. С твердым телом плеть примет на себя часть движения подъемника, прежде чем произойдет какое-либо движение клапана. На самом деле, с передаточным числом коромысла 1,6:1 в нашем испытательном двигателе продолжительность твердого тела на уровне 0,050 читается так, как если бы продолжительность была взята при подъеме подъемника на 0,0313 дюйма по сравнению с гидравлическими условиями. Это существенная разница. Твердый кулачок будет вести себя как гидравлический с примерно на 10 градусов меньшей продолжительностью при подъеме 0,050 дюйма.
Все это затрудняет точное сопоставление цельнолитого и гидравлического кулачков; сопоставление номеров в каталоге камер или на карте спецификаций, конечно, не может этого сделать. Нашим гидравлическим кулачком был один из последних гидравлических профилей Comp — Xtreme Energy 275HL. Эти кулачки отшлифованы с кулачками, специально разработанными для высокого подъема с диаметром толкателя Mopar 0,904 дюйма. Чтобы соответствовать высокой скорости подъема, мы заказали специально отшлифованный сплошной кулачок на основе профилей кулачков с диаметром толкателя серии MM .904 компании Comp. Со стороны впуска мы выбрали лепестки 6581, а лепестки 6583 выбрали для выпуска. Цифры на нашем сплошном кулачке казались намного больше по продолжительности на 0,050, меньше по заявленной продолжительности и очень близки по подъемной силе после компенсации хлеста. На самом деле, эти два профиля были настолько близки, насколько мы могли аппроксимировать доступными нам сплошными лепестками. Мы ожидали, что вакуум и качество холостого хода, сжатие при проворачивании и выходная мощность на низких частотах у этих двух кулачков будут очень похожими (см. Таблицу характеристик кулачков).
С кулачками и подъемниками в руках мы отправились на динамометрический стенд Westech для нашего небольшого эксперимента. Нашим тестовым двигателем был клин Chrysler 440, фактически измеряющий 446 кубических сантиметров после расширения 0,030 дюйма, с набором готовых головок Edelbrock, впуском Performer RPM и сжатием 10,2: 1. Для наших базовых тестов мы установили гидравлический распределительный вал Comp XE275 и соответствующие гидравлические подъемники. Клапанный механизм включал в себя набор алюминиевых роликовых коромыслов и толкателей Comp Cams 1,6: 1. Комбинация двигателей была подобрана для синхронизации и реактивной струи на динамометрическом стенде с Demon 9. Кольцевой бустерный карбюратор объемом 50 кубических футов в минуту, обеспечивающий воздушно-топливную смесь. Модель 440 работала на холостом ходу со скоростью 900 об / мин, и мы зафиксировали 12,7 дюйма ртутного столба вакуума.
Когда двигатель прогрелся, мы провернули его, чтобы получить показания компрессии при запуске. С гидравлическим распределительным валом модель 440 вращалась при манометрическом давлении 180 фунтов на квадратный дюйм. Сравнивая сжатие при проворачивании гидравлического кулачка и разрежение на холостом ходу со сплошным кулачком, входящим позже, мы получим хорошее представление о том, насколько близко мы подошли к размерам двух кулачков. Все, что оставалось сделать, это потянуть мощность, чтобы увидеть, как работает гидравлический кулачок. Модель 440 работала хорошо, выдавая 520 л.с. при пиковой мощности 5400 об/мин и крутящий момент 557 фунт-фут при 3800 об/мин. Глядя на кривую, мы могли сказать, что мощность выше 5700 об / мин быстро падала — характеристика начала проблем с управлением клапанным механизмом — даже несмотря на отсутствие слышимого плавания. У нас было предчувствие, что твердое тело будет работать лучше, когда обороты увеличатся.
Вскоре мы открыли 440-й для хирургического вмешательства, сняли с него гидравлический стержень и вонзили на его место наше твердое тело, изготовленное по индивидуальному заказу. Мы снова запустили двигатель в течение часа и запустили его для цикла обкатки кулачка в течение 15 минут при 2300 об/мин. Установив 440 обратно на холостой ход, мы обнаружили, что качество холостого хода было таким же хорошим, как и с гидравликой. Приборы на динамометрическом стенде показали 12,6 дюймов вакуума при той же частоте вращения двигателя 900 об / мин, которая использовалась ранее, показывая практически идентичное совпадение. Двигатель был остановлен, чтобы сбросить зазор клапана в горячем состоянии, и мы прокрутили двигатель для проверки компрессии при проворачивании коленчатого вала. На этот раз у нас было 178 фунтов на квадратный дюйм, что снова близко к значениям гидравлического стержня.
Хорошо, два кулачка работали примерно одинаково и создавали примерно одинаковый уровень вакуума, но как насчет мощности в диапазоне оборотов? На наш вопрос вскоре был дан ответ, когда мы прочитали результаты на динамометрическом мониторе. Твердый крутил 550 л.с. при 5800 об / мин и 559 фунт-фут крутящего момента при 3900 об / мин. Интересно, что уровни крутящего момента были довольно близки на пике и ниже на нижней и средней кривой оборотов. При более высоких оборотах — около 5200 и выше — сплошной кулачок отходил от гидравлического, чисто тяня до 6300 об / мин, на которых мы ограничили наш тест. Кривая мощности сплошного кулачка имеет красивую форму, именно то, что нам нравится видеть.
У нас был прирост в 30 л.с. при том же «размере» распределительного вала, с пиковой мощностью на 400 об/мин выше. Не было ни одного участка кривой, где гидравлика показала бы явное преимущество. Увидеть — значит поверить — когда дело доходит до раскручивания, твердый кулачок с плоским толкателем имеет преимущество.
| Кулачковая диаграмма | ||
| XE275HL | ММ6581/6583 | |
| Номинальная длительность | 275/287 ГРАД | 265/273 ГРАД |
| Продолжительность при 0,050″ | 231/237 ГРАД | 239/247 ГРАД |
| Лепестковый подъемник | .350/.350″ | .358/.373″ |
| Общий подъем передаточного числа 1,6:1 | .560/.560″ | .573/.597″ |
| Подъем клапана после затяжки | .560/.560″ | 0,555/0,577″ |
| Угол разделения лепестков | 110 градусов | 110 градусов |
| Установленная осевая линия | 106 градусов | 106 градусов |
| Пуск, фунт/кв. дюйм Наблюдается | 180 фунтов на кв. дюйм | 178 фунтов на кв. дюйм |
| Вакуум на холостом ходу при 900 об/мин | 12,7 | 12,6 |
Dyno Результаты
Испытано в Westechsuperflow 901 Dyno
| Wedge 4 | ||
| Крутящий момент двигателя | ||
| Об/мин | ГИД | SLD |
| 3000 | 516 | 515 |
| 3500 | 540 | 545 |
| 3800 | 557 | 555 |
| 3900 | 557 | 559 |
| 4000 | 555 | 557 |
| 4500 | 549 | 540 |
| 5000 | 526 | 521 |
| 5500 | 493 | 513 |
| 5900 | 414 | 488 |
| 6000 | 479 | |
| 6300 | 437 | |
| Мощность двигателя 9 л. | ||