Система питания инжектора: Принцип работы инжектора, устройство системы + видео

Топливная система инжектора автомобиля — устройство и как работает

Топливная система автомобилей с электронным впрыском имеет ряд особенностей по сравнению с карбюраторным двигателем. Расскажем как работает топливная система инжектора, ее основная задача и устройство.

Устройство

Задачей системы подачи топлива является обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Топливо подается в двигатель форсунками, установленными во впускной трубе. В систему подачи топлива инжектора входят следующие элементы:

• электробензонасос 5;
• топливный фильтр 6;
• топливопроводы — подающий 8 и сливной 7;
• рампа форсунок с топливными форсунками 9;
• регулятор давления топлива 4;
• штуцер контроля давления топлива 1.

Устройство система подачи топлива инжекторного двигателя.

Электробензонасос

Электробензонасос конструктивно входит в модуль электробензонасоса, устанавливаемого на инжекторных автомобилях внутри топливного бака. Модуль включает в себя сам насос, датчик указателя уровня топлива, фильтр и завихритель для отделения пузырьков пара.

Электробензонасос нагнетает топливо из топливного бака в подающий топливопровод. На инжекторных автомобилях применяется модуль погружного типа, то есть располагается непосредственно в топливном баке и охлаждается за счет бензина. Создаваемое насосом давление топлива значительно больше требуемого для нормальной работы двигателя на любых режимах.

Электробензонасос управляется контроллером системы через отдельное реле. Реле предотвращает подачу топлива при включенном зажигании и неработающем двигателе.

Топливный фильтр

Система топливоподачи предназначена для точной регулировки количества поступающего в двигатель топлива. Грязь в топливе может привести к неустойчивой работе форсунок и регулятора давления, быстрому их износу. Поэтому к чистоте топлива предъявляются особые требования.

В системе топливоподачи предусмотрен фильтр. Основу топливного фильтра составляет бумажный элемент с пористостью около 10 мкм. Интервал замены фильтра зависит от объема фильтра и степени загрязнения топлива.

Топливопроводы

Различают прямой и обратный топливопроводы. Прямой предназначен для топлива, поступающего из модуля электробензонасоса в топливную рампу. Обратный доставляет избыток топлива после регулятора давления обратно в бак.

Топливная рампа

Топливная рампа инжекторного двигателя.

Топливо заполняет топливную рампу и равномерно распределяется на все форсунки. На топливной рампе кроме форсунок располагаются регулятор давления топлива и штуцер контроля давления в топливной системе. Размеры и конструктивное исполнение рампы устраняют локальные пульсации давления топлива вследствие резонансов при работе форсунок.

Регулятор давления топлива

Количество впрыскиваемого топлива должно зависеть только от длительности впрыска — времени открытого состояния форсунки. Поэтому разница между давлением топлива в топливной рампе и давлением во впускной трубе (перепад давления на форсунках) должна оставаться постоянной. Для этого служит регулятор давления топлива. Он пропускает обратно в бак излишки топлива.

Электромагнитная форсунка

Основное устройство дозировки топлива. Электромагнитная форсунка имеет клапанную иглу с насаженным магнитным сердечником.

В спокойном состоянии спиральная пружина прижимает клапанную иглу к уплотнительному седлу распылителя и закрывает выходное топливное отверстие. При прохождении электрического тока сердечник с клапанной иглой поднимается (на 60—100 мкм), и топливо впрыскивается через калиброванное отверстие. В зависимости от способа впрыска, частоты вращения и нагрузки двигателя время включения составляет 1,5—18 мс. Зависимость количества прошедшего через форсунку топлива от времени открытия при постоянной разности давлений — важнейший показатель работы форсунки.

Не стоит менять форсунки на своем автомобиле на дорогие от иномарки. Как правило, хороших результатов это не дает, более действенный метод это очистка форсунок. Из вышесказанного видим, что форсунка — очень важный компонент системы впрыска. Поэтому она требует к себе большого внимания.

Как работает

Для нормальной работы двигателя необходимо обеспечить поступление в камеру сгорания двигателя топливовоздушной смеси оптимального состава. Смесь приготавливается во впускной трубе при смешивании воздуха и топлива. Контроллер подает на форсунку управляющий импульс, который открывает нормально закрытый клапан форсунки, и топливо под давлением распыляется во впускную трубу перед клапаном.

Поскольку перепад давления топлива поддерживается постоянным, количество подаваемого топлива пропорционально времени, в течение которого форсунки находятся в открытом состоянии. Контроллер поддерживает оптимальное соотношение топливовоздушной смеси путем изменения длительности импульсов. Увеличение длительности импульса впрыска приводит к увеличению количества подаваемого топлива — обогащению смеси. Уменьшение длительности импульса впрыска приводит к уменьшению количества подаваемого топлива, то есть к обеднению.

Наряду с точной дозировкой впрыскиваемой топливной массы имеет важное значение и момент впрыскивания. Поэтому количество форсунок соответствует количеству цилиндров двигателя.

Система питания инжекторного двигателя: характеристика, устройство

Система питания инжекторного двигателя современного автомобиля — это сложнейший «организм», состоящий из датчиков, исполнительных устройств и самого главного — блока управления. Не зря в народе его называют «мозги». Именно блок управления контролирует работу всей системы впрыска топлива.

С его помощью происходит нормальное функционирование двигателя, регулировка угла опережения зажигания, момента впрыска топливовоздушной смеси и многих других параметров.

Центральный впрыск топлива

Моновпрыск — это самый простой механизм. Второе название — центральный впрыск. И он же был первым в истории. Массовое применение получил в США в начале 2 половины ХХ века. Как работает центральный впрыск? Простота — это именно то, что понравилось не только автовладельцам, но и производителям. Конструкция очень схожа с карбюратором, только вместо него применяется форсунка.

Она устанавливается на впускном коллекторе — одна на все цилиндры двигателя, независимо от их общего количества. Топливо поступает в коллектор постоянно, как и воздух. В результате происходит образование топливовоздушной смеси, которая распределяется по цилиндрам.

Устройство автомобилей

Понятие об инжекторных двигателях

Инжекторными называются двигатели с искровым зажиганием топливной смеси, в которых в качестве топлива используют бензин, а процесс смесеобразования происходит с помощью форсунки или форсунок, впрыскивающих топливо под давлением во впускной трубопровод или в цилиндр двигателя.

Впрыск топлива вместо использования процесса карбюрации позволил получить ряд определенных выгод, поэтому в последние годы все системы питания, использующие впрыск все больше вытесняют карбюраторные системы питания двигателей, особенно на легковых автомобилях.

Широкому применению систем впрыска топлива на грузовых автомобилях в настоящее время препятствуют такие их недостатки, как повышенная сложность обслуживания и дороговизна используемых приборов и узлов. Однако, с учетом несомненных преимуществ, позволяющих получить ощутимую долгосрочную выгоду, можно предположить, что и на грузовом автотранспорте, особенно малой и средней грузоподъемности, системы впрыска бензина найдут широкое применение в ближайшие годы. На грузовых автомобилях повышенной грузоподъемности и автобусах достойной конкуренции дизельным двигателям пока нет.

Плюсы и минусы

Преимущества, которыми обладает центральная система впрыска:

• простота и дешевизна конструкции;
• для смены режимов работы достаточно провести регулировку одной форсунки;
• при смене карбюратора на инжектор (моновпрыск) существенных изменений в систему питания не производится.

К недостаткам относится то, что не выходит достигнуть высоких показаний экологичности. Поэтому на сегодняшний день автомобили с моновпрыском нельзя встретить в продаже и эксплуатации в развитых странах Америки, Европы и Азии. Разве что в странах третьего мира они будут беспрепятственно колесить по дорогам.

И самое большое неудобство — это то, что при выходе из строя форсунки двигатель останавливается и запустить его невозможно.

Еще кое-что интересное

Стоит обратить внимание на то, что, в отличие от карбюраторных систем, инжекторная требует того, чтобы была регулярная проверка топливной системы. Это обусловлено тем, что большое количество сложной электроники может дать сбой

В результате это приведет к нежелательным последствиям. К примеру, избыточный воздух в топливной системе приведет к нарушению составу эмульсии и неверному соотношению смеси. В дальнейшем это сказывается на двигателе, появляется нестабильная работа, выходят из строя контроллеры и т. п. По сути, инжектор – это сложная система, которая определяет, когда на цилиндры нужно подать искру, как доставить качественную смесь к блоку цилиндров или впускному коллектору, когда открывать форсунки и какое соотношение воздуха и бензина должно быть в эмульсии. Все эти факторы влияют на синхронизированную работу топливной системы. Интересно то, что без большинства контроллеров машина может исправно работать, при этом не будет существенных отклонений, так как имеются аварийные записи и таблицы, которые будут использоваться.

Распределённый впрыск топливной смеси

В таких системах количество форсунок равно числу цилиндров. Все форсунки находятся на впускном коллекторе, топливовоздушная смесь подаётся при помощи общей для всех топливной рампы. В ней происходит смешивание бензина и воздуха. Режимы работы форсунок:

1. Фазированный впрыск — самые современные системы работают именно с его использованием. Количество форсунок и цилиндров одинаковое, открытие и закрытие электроклапанов происходит в зависимости от того, какой такт проходит двигатель. Наилучшим режимом работы мотора считается такой, при котором открытие форсунки происходит непосредственно перед началом такта впуска. И двигатель работает устойчиво, и достигается высокая экономия бензина. Преимущества такой топливной системы очевидны.
2. Одновременный впрыск топливовоздушной смеси — открытие форсунок не зависит от такта. Они все открываются одновременно, несмотря на то, что находятся на впускных коллекторах «своих» цилиндров. Это несколько модернизированный моновпрыск, несмотря на то, что форсунок несколько, управление ими происходит так, будто установлена всего одна. В общем, такие конструкции надёжны и работа их стабильна, но по характеристикам уступают более современным конструкциям.
3. Попарно-параллельный впрыск топливной смеси немного отличается от предыдущего. Главное отличие — открываются не все форсунки разом, а парами. Одна пара открывается перед впуском, вторая — перед выпуском. Именно так обычно работает впрыск. Из употребления такие системы вышли давно, но, например, если выходит из строя датчик фаз, современные инжекторы переходят в аварийный режим (попарно-параллельный впрыск происходит вместо фазированного, так как без параметров этого датчика работа невозможна).
4. Системы непосредственного впрыска топлива имеют высокую стоимость, но и надёжность у них завидная. Экономичность и мощность двигателя на высоком уровне, регулировка подачи топливовоздушной смеси максимально точная. Мотор может быстро изменить режим работы. Электромагнитные форсунки устанавливаются в ГБЦ, смесь распыляется непосредственно в камеру сгорания цилиндра (отсюда и название системы).

В конструкции отсутствует впускной коллектор и клапан. Реализация конструкции довольно сложная, так как в ГБЦ на каждый цилиндр есть отверстия под свечи, клапаны (2 или 4, в зависимости от типа мотора). Элементарно не хватает места для установки форсунки.

Изначально такие системы впрыска устанавливались на габаритные и мощные двигатели, на бюджетных их не встретить. И ремонт таких систем выливается в круглую сумму.

Разновидности инжектора

На сегодняшний день используется электронный распределенный непосредственный впрыск. Переходным этапом инжектирования был моновпрыск (центральный) с одной форсункой. Моновпрыск использовался очень мало, так как недостатков было больше, чем достоинств. Скоро его заменил распределенный впрыск.

Распределенный электронный впрыск топлива предполагает наличие форсунок, по одной на каждый цилиндр. Воздух в цилиндры попадает через впускной коллектор и дозируется дроссельной заслонкой.

Непосредственный впрыск напоминает дизельную топливную систему, так как форсунки вмонтированы прямо в цилиндры, от чего и происходит название.

Система датчиков инжекторных двигателей

Без этих компонентов работа системы впрыска топлива невозможна. Именно датчики сообщают блоку управления всю информацию, которая необходима для работы исполнительных устройств в нормальном режиме. Неисправности системы питания инжекторного двигателя по большей части вызывают именно датчики, так как они могут неверно производить замеры.

1. Датчик расхода воздуха устанавливается после воздушного фильтра, так как в конструкции имеется дорогостоящая платиновая нить, которая при попадании мелких посторонних частиц может засоряться, отчего показания окажутся неверными. Датчик считает, какое количество воздуха проходит через него. Понятно, что взвесить воздух не представляется возможным, да и объем его измерить проблематично. Суть работы заключается в том, что внутри пластиковой трубки находится платиновая нить. Она нагревается до рабочей температуры (более 600º, именно это значение закладывается в ЭБУ). Поток воздуха охлаждает нить, блок управления фиксирует температуру и, исходя из этого, вычисляет количество воздуха.
2. Датчик абсолютного давления необходим для более точного снятия показаний о количестве потребляемого двигателем воздуха. Состоит из 2 камер, одна из которых герметична и внутри у неё вакуум. Вторая камера соединена с впускным коллектором. В последнем при впуске разрежение. Между камерами устанавливается диафрагма с пьезоэлементом, который вырабатывает небольшое напряжение во время изменения давления. Это значение напряжения поступает на вход блока управления.
3. Датчик положения коленвала располагается рядом со шкивом генератора. Если присмотреться, то можно увидеть, что на шкиве есть зубья, причём они расположены на одинаковом расстоянии друг от друга. Суммарное число зубьев — 60, оси соседних расположены на расстоянии 6º. Но если присмотреться ещё внимательнее, то можно увидеть, что 2-х не хватает. Этот промежуток необходим, чтобы датчик фиксировал положение коленвала максимально точно. Датчик вырабатывает напряжение, которое тем больше, чем выше частота вращения.
4. Датчик фаз (распредвала) работает на эффекте Холла. В конструкции есть диск с вырезанным сегментом и катушка. При вращении диска вырабатывается напряжение. Но в момент, когда прорезь находится над чувствительным элементом, напряжение снижается до 0. В этот момент первый цилиндр находится в ВМТ на такте сжатия. Благодаря датчику фаз точно подаётся искра на свечу и открывается своевременно форсунка.
5. Датчик детонации расположен на блоке ДВС между 2 и 3 цилиндрами (чётко посередине). Работает на пьезоэффекте — при наличии вибрации происходит генерирование напряжения. Чем сильнее вибрация, тем выше уровень сигнала. Блок управления при помощи датчика изменяет угол опережения зажигания.
6. Датчик дроссельной заслонки представляет собой переменный резистор, на который подаётся напряжение 5 В. В зависимости от того, в каком положении находится заслонка, напряжение уменьшается. Иногда случаются поломки — в начальном положении показания датчика прыгают. Стирается резистивный слой, ремонт невозможен, эффективнее установить новый.
7. Датчик температуры ОЖ, от него зависит качество воспламенения топливовоздушной смеси. С его помощью не только происходит коррекция угла опережения зажигания, но и включение электровентилятора.
8. Лямбда-зонд расположен в системе выпуска отработанных газов. В современных системах, которые удовлетворяют последним экологическим стандартам, можно встретить 2 датчика кислорода. Лямбда-зонд отслеживает количество кислорода в выхлопных газах. У него есть внешняя часть и внутренняя. За счёт напыления из драгметалла можно оценить количество кислорода в выхлопных газах. Внешняя часть датчика «дышит» чистым воздухом. Показания передаются на блок управления и сравниваются. Эффективные замеры возможны только при достижении высоких температур (свыше 400º), поэтому часто устанавливают подогреватель, чтобы даже в момент начала работы двигателя не наблюдалось перебоев.

Замена масла

Пожалуй, самой распространенной и часто выполняемой операцией по ремонту является замена масла и масляного фильтра. Рассмотрим, последовательность действий:

1. Прежде чем начать ремонтно-восстановительные операции следует снять минус-клемму с АКБ.
2. При наличии защиты двигателя, ее необходимо снять. Для этого необходимо открутить крепежные болты.
3. Далее, откручиваем сливную пробку, которая находится на поддоне, и ждем, пока сольется смазочная жидкость.
4. Закручиваем сливную пробку, при этом, не забыв сменить медную уплотнительную прокладку.
5. При помощи специального съемника снимаем масляный фильтр. Перед установкой нового, в него необходимо налить 100 грамм нового масла.
6. Откручиваем заливную горловину и льем масло.
7. Закрутив заливную пробку, стоит завести мотор и дать ему несколько минут поработать.
8. При необходимости долить мало до необходимого уровня, который можно посмотреть на щупе.

Таким образом, замена масла считается законченной. Если происходит смена типа смазочной жидкости, то необходимо сделать промывку мотора.

Исполнительные механизмы инжекторных систем

По названию видно, что эти устройства выполняют то, что им скажет блок управления. Все сигналы от датчиков анализируются, сравниваются с топливной картой (огромной схемой работы при тех или иных условиях), после чего подаётся команда на исполнительный механизм. Следующие исполнительные механизмы входят в состав инжекторной системы:

1. Электрический бензонасос, установленный в баке. Он нагнетает в рампу бензин под давлением около 3,5 Мпа. Вот какое давление в топливной системе должно быть, при нем распыление смеси окажется наиболее качественным. При повышении оборотов коленвала увеличивается расход бензина, нужно его больше нагнетать в рампу, чтобы удерживать давление на уровне. В нижней части насосов устанавливается фильтр, который нужно менять хотя бы раз в 30000 км пробега.
2. Электромагнитные форсунки устанавливаются в рампе и предназначены для подачи топливовоздушной смеси в камеры сгорания. Чем дольше открыт клапан форсунки, тем больше смеси поступит в камеру сгорания — именно такой принцип дозирования лежит в основе.
3. Дроссельный механизм приводится в движение педалью из салона. Но в последние годы набирает популярность электронная педаль газа. Это означает, что вместо тросика используется потенциометр на педали и небольшой электродвигатель на дроссельной заслонке.
4. Регулятор холостого хода предназначен для контроля количества воздуха, поступающего в топливную рампу при полностью закрытой дроссельной заслонке. На карбюраторных моторах аналогичную функцию выполняет «подсос». Несмотря на то, что топливная система отличается, суть работы остаётся той же — подача смеси и её сгорание.
5. Модуль зажигания — короб, в котором находится 4 высоковольтные катушки. Хорошая конструкция, но крайне ненадёжная — высоковольтные провода имеют свойство портиться. Намного эффективнее окажется использование для каждой свечи отдельной катушки, выполненной в виде наконечника.

Достоинства [ править | править код ]

Преимущества по сравнению с двигателями, оборудованными карбюраторной системой подачи топлива (в контексте двигателей, имеющих электронный блок управления):

• Существенное уменьшение расхода топлива даже на ранних системах (например у автомобиля «Нива» ВАЗ-21214, оснащенного инжекторной системой первых поколений, расход топлива в среднем на 30-40 % меньше, чем у аналогичного автомобиля ВАЗ-21213, оснащенного карбюратором). Современные системы обеспечивают расход топлива примерно в 2 раза ниже, чем у последних поколений карбюраторных автомобилей аналогичной массы и рабочего объёма.
• Значительный прирост мощности двигателя, особенно в области низких оборотов.
• Упрощается и полностью автоматизируется запуск двигателя.
• Автоматическое поддержание требуемых оборотов холостого хода.
• Более широкие возможности управления двигателем (улучшаются динамические и мощностные характеристики двигателя).
• Не требует ручной регулировки системы впрыска, так как выполняет самостоятельную настройку на основе данных, передаваемых датчиками кислорода, а также на основе измерения неравномерности вращения коленвала.
• Поддерживает примерно стехиометрический состав рабочей смеси, что существенно уменьшает выброс несгоревших углеводородов и дает возможность использования окислительно-восстановительных каталитических нейтрализаторов. В результате выбросы токсичных продуктов сгорания снизились во много раз. Например, выбросы окиси углерода у последних поколений карбюраторных автомобилей составляли примерно 20-30 г/кВт*ч, у инжекторых автомобилей Евро-2 — уже 4 г/кВт*ч, а у автомобилей, выпущенных по нормам Евро-5 — всего 1,5 г/кВТ*ч.
• Широкие возможности для самодиагностики и самонастройки параметров, что упрощает процесс технического обслуживания автомобиля. Фактически инжекторные системы, начиная с Евро-3, вообще не требуют никакого периодического обслуживания (требуется только замена вышедших из строя элементов).
• Лучшая защита автомобиля от угона. Не получив разрешение от иммобилайзера, блок управления двигателем не производит подачу топлива в двигатель.
• Возможность уменьшения высоты капота, так как элементы системы впрыска расположены по бокам двигателя, а не над двигателем, как большинство автомобильных карбюраторов.
• В карбюраторных системах при неработающем двигателе или при работе на небольших оборотах за счет испарения бензина из карбюратора весь тракт, начиная от воздушного фильтра и до впускного клапана, наполнены горючей смесью, объём которой в многоцилиндровых двигателях достаточно велик. При неисправностях в работе системы зажигания или неправильно отрегулированных зазорах в клапанах возможен выброс пламени во впускной коллектор и воспламенения в нём горючей смеси, что вызывает громкие хлопки и может привести к пожару или повреждению приборов системы питания. В инжекторных системах бензин подается только в момент открытия впускного клапана соответствующего цилиндра и накопления горючей смеси во впускном тракте не происходит.
• Работа карбюратора зависит от его положения в пространстве. Например, большинство автомобильных карбюраторов работает с серьезными нарушениями при крене автомобиля уже в 15 градусов. У инжекторных систем такой зависимости нет.
• Работа карбюратора сильно зависит от атмосферного давления, что особенно критично при работе автомобильных двигателей в горах, а также для авиационных двигателей. У инжекторных систем такой зависимости нет.

Работа двигателя с инжекторной системой впрыска

А теперь можно рассмотреть и принцип работы системы питания инжекторного двигателя. При включении зажигания происходит переход в рабочий режим всех механизмов и устройств. Первым делом насос нагнетает бензин в рампу до минимального давления, которого хватит для запуска.

А дальше все ждут, когда провернётся коленвал, и с его датчика пойдёт сигнал на блок управления о положении поршней в цилиндрах. Одновременно с этим датчик фаз выдаёт сигнал о том, какой такт совершается. После анализа данных блок управления даёт команду на форсунки (в зависимости от того, в каком цилиндре происходит впуск).

При вращении коленвала постоянно снимаются данные с датчиков и, исходя из них, происходит открывание нужных электромагнитных форсунок на определённый промежуток времени. Смесь воспламеняется, отработанные газы выходят через выпускной коллектор. По тому, какое содержание кислорода в них, можно судить о качестве сгорания топлива.

Если содержание кислорода большое, то смесь сгорает не до конца. Блок управления производит корректировку угла опережения зажигания, чтобы добиться наилучших показаний.

Но вот во время прогрева некоторые датчики не влияют на работу системы управления. Это датчики расхода воздуха, детонации и абсолютного давления. При достижении рабочей температуры включаются они в работу. Причина — во время прогрева невозможно соблюсти все условия, в частности, соотношение бензина и воздуха. Уровень СО в выхлопных газах тоже будет зашкаливать, поэтому контроль всех этих параметров не следует производить.

История [ править | править код ]

Появление и применение систем впрыска в авиации [ править | править код ]

Карбюраторные системы для работы под углом к горизонту необходимо дополнять множеством устройств либо применять специально спроектированные карбюраторы. Система непосредственного впрыска авиационных двигателей — удобная альтернатива карбюраторной, так как инжекционная система впрыска в силу конструкции работает в любом положении относительно направления силы тяжести.

Первый в России опытный мотор с системой впрыска был изготовлен в 1916 году Микулиным и Стечкиным.

К 1936 году на фирме Robert Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры, которую через год стали серийно ставить на V-образный 12-цилиндровый двигатель Daimler-Benz DB 601. Именно этими моторами объёмом 33,9 л оснащались, в частности, основные истребители Люфтваффе Messerschmitt Bf 109. И если карбюраторный двигатель DB 600 развивал на взлетном режиме 900 л. с., то DB 601 с впрыском позволял поднять мощность до 1100 л. c. и более. Позже в серию пошла девятицилиндровая «звезда» BMW 132 с подобной системой питания — лицензионный авиадвигатель Pratt & Whitney Hornet, который на BMW производили с 1928 года. Он же устанавливался, к примеру, на транспортные самолеты Junkers Ju 52. Авиационные двигатели в Англии, США и СССР в те времена были исключительно карбюраторными. Японская же система впрыска на истребителях «Mitsubishi A6M Zero» требовала промывки после каждого полета и поэтому не пользовалась популярностью в войсках.

Лишь к 1940 году, когда Советскому Союзу удалось закупить образцы новейших германских авиационных двигателей со впрыском, работы по созданию отечественных систем непосредственного впрыска получили новый импульс. Однако серийное производство советских насосов высокого давления и форсунок, созданных на основе немецких, началось лишь к середине 1942 года — первенцем стал звездообразный мотор АШ-82ФН, который ставили на истребители Ла-5, Ла-7 и бомбардировщики Ту-2. Мотор со впрыском АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускался ещё долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и самолетах Ил-14.

К концу войны довели до серии свой вариант впрыска и в США. Например, двигатели «летающей крепости» Boeing B-29 тоже питались бензином через форсунки.

Начало реактивной эры привело к прекращению работ по системам впрыска. На тяжелых и скоростных самолетах применялись турбовинтовые и реактивные двигатели, а поршневые ставились лишь на тихоходные легкие маломаневренные самолеты и вертолеты, которые могли нормально работать и с карбюраторной системой питания.

Применение систем впрыска в автомобилестроении [ править | править код ]

Системы управления двигателем в автомобилестроении начали применяться с 1951 года, когда механической системой непосредственного впрыска бензина производства западногерманской фирмы Bosch был оснащён двухтактный двигатель микролитражного купе 700 Sport, выпущенного фирмой Goliath из Бремена. В 1954 году появилось купе Mercedes-Benz 300 SL («крыло чайки»), двигатель которого оснащался аналогичной механической системой впрыска Bosch [4] . На рубеже 1950—1960-х годов над электронными системами впрыска топлива активно работали Chrysler и ГАЗ. Тем не менее, до эпохи появления дешёвых микропроцессоров и введения жёстких требований к уровню вредных выбросов автомобилей идея впрыска популярностью не пользовалась и только с конца 1970-х их массовым внедрением занялись все ведущие мировые автопроизводители.

Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска бензина стал седан Rambler Rebel 1967 модельного года, который выпускала фирма Nash, входившая в качестве отделения в состав концерна AMC. Нижневальная V-образная «восьмерка» Rebel объёмом 5,4 л в карбюраторном варианте развивала 255 л. с., а в заказной версии Electrojector уже 290 л. с. Разгон до 100 км/ч у такого седана занимал менее 8 с.

К началу 2000-х годов системы распределённого и прямого электронного впрыска практически вытеснили карбюраторы на легковых и легких коммерческих автомобилях.

Система питания инжекторного двигателя современного автомобиля — это сложнейший «организм», состоящий из датчиков, исполнительных устройств и самого главного — блока управления. Не зря в народе его называют «мозги». Именно блок управления контролирует работу всей системы впрыска топлива.

С его помощью происходит нормальное функционирование двигателя, регулировка угла опережения зажигания, момента впрыска топливовоздушной смеси и многих других параметров.

Нейтрализатор/катализатор

Для сокращения выброса окисей углерода и азота, в инжектор был добавлен каталитический нейтрализатор. Он преобразует выделенные из газов углеводороды. Применяется на инжекторах лишь с обратной связью. Перед катализатором имеется датчик содержания кислорода в выхлопных газах, по-другому его называют как лямбда-зонд. Контроллер, получая информацию от датчика, вытягивает подачу топливной смеси до нормы. В нейтрализаторе есть керамические составляющие с микроканалами, где содержатся катализаторы:

Так как простых каталитических нейтрализаторов недостаточно, то используется рециркуляция отработавших газов. Она существенно убирает образовавшиеся оксиды азота. Помимо этого, для этих целей устанавливается дополнительный NO-катализатор, так как система EGR не способна создать полное удаление NOx. Есть два типа катализаторов для понижения выбросов NOx:

1. Селективные. Не привередливы к качеству топлива.
2. Накопительного типа. Гораздо эффективнее, но очень чувствительны к высокосернистым горючим, что нельзя сказать о селективных. Поэтому они обширно применяются на авто для стран с малым количеством серы в топливе.

Tycon Power Systems TP-MS4G-VHP 4-портовый гигабитный инжектор PoE

Тайкон Пауэр Системс

(пока отзывов нет)

Написать рецензию

Tycon Power Systems

Tycon Power Systems TP-MS4G-VHP 4-портовый инжектор PoE Gigabit Midspan

Рейтинг
Требуется

Выберите Рейтинг1 звезда (худший)2 звезды3 звезды (средний)4 звезды5 звезд (лучший)

Имя

Электронная почта
Требуется

Тема обзора
Требуется

комментариев
Требуется

Артикул:

ТП-МС4Г-ВХП

MPN:

ТП-МС4Г-ВХП

Состояние:

Новый

Минимальная покупка:

1 шт.

Доставка:

Рассчитано на кассе

В настоящее время:

279 долларов0,95

Часто покупают вместе:

• Описание
• Дополнительная информация

Описание

Номер детали производителя: TP-MS4G-VHP

Источники питания TP-MS4G-VHP среднего диапазона POE используются для подачи POE и данных на несколько устройств из центрального места, например, из операционной или шкафа с оборудованием. Устройства POE имеют отдельный порт ввода данных в сочетании с портом вывода данных/POE. Устройства поддерживают Gigabit Ethernet и обратно совместимы с 10/100 МБ.

Основные характеристики

• Очень высокая мощность, 4-портовый гигабитный инжектор POE Midspan и до 1,8 А на отдельный порт
• Универсальное напряжение питания POE от 20 до 60 В постоянного тока; Принимает + или — напряжение на входе, но в неизолированном исполнении
• Питает пассивные устройства POE, используя 4 пары питания; Монтаж на DIN-рейку? Включает адаптеры DIN-рейки
• Отдельные выходы защищены от перегрузки по току, перегрузки/понижения напряжения и короткого замыкания
• Напряжение постоянного тока POE (20–60 В) подается на контакты 1,2 (V-), 3,6 (V+), 4,5 (V+) и 7,8 (V-)

Основные характеристики
Тип устройства	Инжектор POE, пассивный POE
Скорость	10/100ТХ
Электрические характеристики
Количество портов	8
Выходной ток	1,8 А
Механические характеристики
Интерфейс выходной мощности	ПОЭ, RJ45
Крепление	Крепление на DIN-рейку
Размеры (дюймы)	3,5 х 4,6 х 1,5
Вес	1 фунт
Если вы не можете найти то, что нужно для вашего проекта, обратитесь к специалисту RFWEL по решениям для удаленного управления питанием.

Сопутствующие товары

. . . поиск дополнительных элементов с определенными функциями с помощью фильтра Power Over Ethernet (POE).

Быстрые ссылки

Технический паспорт

Решения для резервного питания (для беспроводной связи)

Выберите тематические исследования

Обсудить на форуме

Задать вопрос

Справочные чертежи инженера

Просмотреть всеЗакрыть

Дополнительная информация

Просмотреть всеЗакрыть

• сопутствующие товары
• Клиенты также просмотрели

Сопутствующие товары

Добавить в корзину

Быстрый просмотр

Гигабитный коммутатор Tycon Power Systems TP-SW5GNC-OUPort 48 В постоянного тока с поддержкой POE

Tycon Power Systems

Сейчас:

309,95 $

Номер детали производителя: TP-SW5GNC-OUT48
Коммутаторы POE для наружной установки серии TP-SWxxNC-OUT предназначены для работы в суровых условиях окружающей среды. Выключатель может питаться через клемму…

TP-SW5GNC-OUT48

Добавить в корзину

Быстрый просмотр

Гигабитный PoE-инжектор Tycon Power Systems мощностью 60 Вт

Tycon Power Systems

Сейчас:

119,59 $

Номер детали производителя: TP-POE-HP-56G-FBN
TP-POE-HP-56G-FBN — это устройство с автоматическим выбором диапазона, поэтому оно принимает входное напряжение переменного тока от 90 В переменного тока до 264 В переменного тока (50/60 Гц) и подает 5% регулируемое напряжение постоянного тока 56 В при мощности 60 Вт на…

TP-POE-HP-56G-FBN

Добавить в корзину

Быстрый просмотр

Tycon Power Systems TP-MS4X4 Инжектор HP Univolt PoE

Tycon Power Systems

Сейчас:

119,95 долл. США

Номер детали производителя: TP-MS4X4 Источники питания PoE среднего пролета TP-MS4x4 используются для подачи питания PoE и данных на несколько устройств из центрального места, например, из операционной или оборудования…

TP-MS4X4

Клиенты также просмотрели

Добавить в корзину

Быстрый просмотр

Tycon Power Systems TP-MS324 24-портовый инжектор PoE среднего размера для монтажа в стойку высотой 1U

Tycon Power Systems

Сейчас:

1059,95 долл. США

Номер детали производителя: TP-MS324 Источники питания POE среднего размера для монтажа в стойку TP-MS324 используются для подачи питания POE и данных на несколько устройств из центрального места, например из операционной…

TP-MS324

Добавить в корзину

Быстрый просмотр

Ubiquiti Networks F-POE-G2 FiberPoE G2 Наружные PoE-устройства

Ubiquiti

Сейчас:

54,99 долл. США

Номер детали производителя: F-POE-G2 FiberPoE Gen 2 — это недорогое решение для развертывания на открытом воздухе, когда для доступа к устройству PoE требуются дальние расстояния. Развертывание с помощью FiberPoE Gen 2…

F-POE-G2

Добавить в корзину

Быстрый просмотр

Tycon Power Systems TP-MS4X4 Инжектор HP Univolt PoE

Tycon Power Systems

Сейчас:

119,95 долл. США

Номер детали производителя: TP-MS4X4 Источники питания PoE среднего пролета TP-MS4x4 используются для подачи питания PoE и данных на несколько устройств из центрального места, например, из операционной или оборудования…

TP-MS4X4

Добавить в корзину

Быстрый просмотр

Tycon Power TP-SW8-D 8-портовый гигабитный коммутатор 802.3af/at POE

Tycon Power Systems

Сейчас:

294,49 $

Номер детали производителя: TP-SW8-D Коммутатор Power Over Ethernet 802. 3af/at (PoE) 10/100 Мбит TP-SW8-D, предлагаемый Tycon Power Systems, представляет собой полностью автоматический высокоскоростной 8-портовый Ethernet-коммутатор. Это…

TP-SW8-D

Добавить в корзину

Быстрый просмотр

TP-DCDC-1248G-HP Гигабитный преобразователь постоянного тока в постоянный

Tycon Power Systems

Сейчас:

$78,45

Номер детали производителя: TP-DCDC-1248G-HP Гигабитные преобразователи постоянного тока в постоянный серии TP-DCDC, предлагаемые Tycon Power Systems, представляют собой недорогое и высокоэффективное решение для тех, кому требуется IEEE802…

TP-DCDC-1248G-HP

Добавить в корзину

Быстрый просмотр

Зарядное устройство Tycon Power Systems TP-BC48-300 48 В пост. тока, 300 Вт, мокрое/гелевое

Tycon Power Systems

Сейчас:

$369,95

Номер детали производителя: TP-BC48-300 Серия интеллектуальных зарядных устройств TP-BC обеспечивает общую мощность до 210 Вт. Часть мощности распределяется на регулируемый выход нагрузки, а оставшаяся мощность…

TP-BC48-300

Добавить в корзину

Быстрый просмотр

Зарядное устройство Tycon Power Systems TP-BC24-300 24 В пост. тока, 300 Вт, мокрое/гелевое

Tycon Power Systems

Сейчас:

$369,95

Номер детали производителя: TP-BC24-300 Серия интеллектуальных зарядных устройств TP-BC обеспечивает общую мощность до 210 Вт. Часть мощности распределяется на регулируемый выход нагрузки, а оставшаяся мощность…

TP-BC24-300

Добавить в корзину

Быстрый просмотр

Зарядное устройство Tycon Power Systems TP-BC12-300 12 В пост. тока, 300 Вт, мокрое/гелевое

Tycon Power Systems

Сейчас:

$369,95

Номер детали производителя: TP-BC12-300 Серия интеллектуальных зарядных устройств TP-BC обеспечивает общую мощность до 210 Вт. Часть мощности распределяется на регулируемый выход нагрузки, а оставшаяся мощность…

TP-BC12-300

Добавить в корзину

Быстрый просмотр

Адаптер отвода питания уличного фонаря 120 В переменного тока, непрерывная работа, кабель длиной 10 футов

Fisher Pierce OLC

Сейчас:

$154,64

Номер детали производителя: FP283A-1-120-NNN Адаптеры отводов питания для уличных фонарей работают с любыми светильниками, в которых используется розетка с фотоконтролем и замком. Устанавливаются между фотоконтролем или…

ФП283А-1-120-ННН

Добавить в корзину

Быстрый просмотр

Ответвитель питания с фотоэлементом 120 В, сохраняет управление затемнением, конец косички длиной 25 футов

Ripley Lighting Controls

Сейчас:

$179,95

Номер детали производителя: 5771-25-1 Этот адаптер питания с фотоэлементом уличного освещения получает постоянное питание 120 В переменного тока от уличного светильника или фонарного столба. Эта версия включает 7-контактный разъем ANSI C136.41… 9.0005

5771-25-1

Филадельфийская научная система подачи воды | Одноточечный полив Philadelphia Scientific

Предыдущий

Следующий

Связанные решения

Документация

Система подачи воды обычно наполняет батареи в 8 раз быстрее, чем другие типы одноточечных систем полива! Это означает, что 8 батарей могут быть заполнены за время, необходимое для заполнения 1 батареи другими системами. Даже опытные пользователи аккумуляторов удивляются скорости заполнения.

Система экономит деньги двумя способами. Во-первых, он снижает затраты на рабочую силу, часто окупая себя в течение первого года работы. Во-вторых, продлевает срок службы каждой дорогой батареи, на которой он установлен, за счет улучшения качества полива.

Система также повышает безопасность и экологическую чистоту. Нет необходимости заглядывать в ячейки для проверки уровней, как при ручном заполнении, а водяные инжекторы автоматически заполняют каждую ячейку до нужного уровня, поэтому во время зарядки не происходит переполнения и перелива электролита.

Система подачи воды чрезвычайно надежна. Разработанный для суровых промышленных условий, он избавится от злоупотреблений, которые разрушили бы большинство других систем, и продолжит надежно работать в течение всего срока службы батареи.

В долгосрочной перспективе они имеют наилучшую финансовую окупаемость среди всех доступных систем заправки. Это особенно актуально для тяжелых условий эксплуатации, где поломка более хрупких систем обходится дорого. Это также относится к новому и растущему рынку услуг полива, где полив аккумуляторных батарей отдается на аутсорсинг специалистам.

Особенности и преимущества

• Очень быстрая работа : Аккумулятор среднего промышленного грузовика можно заполнить менее чем за 15 секунд при точном контроле уровня. Но система щадящая. Секрет заключается в параллельном наполнении, которое стало возможным благодаря уникальной трубке с низким коэффициентом трения и подаче воды под давлением.

• Компактный : Очень низкий профиль позволяет устанавливать их практически на любую батарею. Форсунки могут защелкиваться и выдвигаться для проверки уровня электролита и удельного веса.

• Прочный : Достаточно прочный, чтобы выдержать удары, неправильное обращение и экстремальные температуры батареи. Нет открытых частей, которые можно было бы сломать, даже если инжектор вынуть из ячейки. Это делает систему подачи воды идеальной для быстрых или случайных заправок.

• Датчик истинного уровня . Не требует погружения до чувствительного уровня, как поплавок. Может работать вплоть до верхней части сепараторов. Не выйдет из строя, если он коснется компонентов ячейки.

• Единственная одноточечная система полива, обеспечивающая удобство заполнения.  У системы подачи воды есть уникальная возможность использовать ее для заполнения аккумулятора независимо от уровня заряда. В обычных приложениях для зарядки система подачи воды достаточно точна, чтобы обеспечить заправку до или после зарядки. При быстрой или случайной подзарядке полив следует проводить только после еженедельной уравновешивающей подпитки.

• Незамерзающая трубка : Излишки воды стекают из трубки в ячейки после завершения заполнения. Это делает систему идеальной для использования в холодильных камерах и других морозильных условиях.

• 2-ступенчатая фильтрация : В дополнение к сетчатому фильтру в водяной трубке каждый инжектор имеет собственный индивидуальный фильтр.

• Гарантия на 5 лет : Philadelphia Scientific гарантирует отсутствие дефектов материалов и изготовления на своих водяных инжекторах в течение 5 лет с даты продажи компанией Philadelphia Scientific.

• Простота заказа и инвентаризации:   Каждая система подачи воды имеет единый номер детали, что упрощает процесс заказа и управления запасами. Системы подачи воды доступны в трех вариантах: Мгновенная установка, не требующая дополнительной сборки; Полусобранный, для которого требуется очень небольшая дополнительная сборка; и Spider Система, требующая некоторой сборки.

• Эксклюзивный продукт : Система подачи воды производится компанией Philadelphia Scientific. На протяжении почти двух десятилетий это была самая быстрая и надежная система заправки аккумуляторов в мире.

• Эксклюзивная услуга по восстановлению : Водяные форсунки настолько прочны, что мы можем восстанавливать подержанные, независимо от их возраста. Мы выбрасываем старые трубки и соединители, очищаем форсунки с помощью специального процесса очистки и после 100% проверки устанавливаем их на новую длину трубок.