Схема работы сцепления: виды, устройство и принцип работы

Принцип работы сцепления. Устройство сцепления автомобиля

Сцепление – неотъемлемая часть любого современного автомобиля. Именно этот узел принимает на себя все колоссальные нагрузки и удары. Особенно высокое напряжение испытывают устройства на автомобилях с механической КПП. Как вы уже поняли, в сегодняшней статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, его конструкцию и назначение.

Характеристика элемента

Сцепление представляет собой силовую муфту, которая осуществляет передачу крутящего момента между двумя основными составляющими автомобиля: двигателем и коробкой передач. Состоит оно из нескольких дисков. В зависимости от типа передачи усилий данные муфты могут быть гидравлическими, фрикционными или же электромагнитными.

Назначение

Автоматическое сцепление предназначено для временного отсоединения трансмиссии от двигателя и плавной их притирки. Необходимость в ней возникает по мере того, как начинается движение. Временное разъединение мотора и КПП нужно и при последующем переключении скоростей, а также при резком торможении и остановке транспортного средства.

Во время движения машины система сцепления находится по большей части во включенном состоянии. В это время она передает мощность от двигателя к коробке переключения передач, а также предохраняет механизмы КПП от различных динамических нагрузок. Тех, которые возникают в трансмиссии. Таким образом, нагрузки на нее возрастают по мере торможения двигателя, при резком включении сцепления, снижении частоты оборотов коленвала либо при наезде транспортного средства на неровности дорожного полотна (ямы, выбоины и так далее).

Классификация по связи ведущих и ведомых частей

Сцепление классифицируют по нескольким признакам. По связи ведущих и ведомых частей принято различать следующие типы устройств:

• Фрикционные.
• Гидравлические.
• Электромагнитные.

По типу создания нажимных усилий

По данному признаку различают типы сцепления:

• С центральной пружиной.
• Центробежные.
• С периферийными пружинами.
• Полуцентробежные.

По количеству ведомых валов системы бывают одно-, двух- и многодисковые.

По типу привода

• Механический.
• Гидравлический.

Все вышеуказанные типы сцеплений (за исключением центробежных) являются замкнутыми, то есть постоянно выключенными или включенными водителем при переключении скоростей, остановке и торможении транспортного средства.

На данный момент большую популярность обрели системы фрикционного типа. Такие узлы используются как на легковых, так и на грузовых автомобиля, а также на автобусах малого, среднего и большого класса.

2-дисковые сцепления используются только на крупнотоннажных тягачах. Также они устанавливаются на автобусы большой вместимости. Многодисковые же практически не применяются автопроизводителями в данный момент. Раньше они использовались на большегрузах. Также стоит отметить, что гидромуфты в качестве отдельного узла на современных машинах не применятся. До недавнего времени они использовались в коробках автомобилей, однако только совместно с последовательно установленным фрикционным элементом.

Что касается электромагнитных сцеплений, то они на сегодняшний день не получили широкого распространения в мире. Связано это со сложностью их конструкции и с дорогостоящим обслуживанием.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел? В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком. В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения. Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник. Последний, перемещаясь к маховику, — давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель.

Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости. Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах. Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического. На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение. Кстати, схема сцепления представлена на фото справа.

Но это еще не все. В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

В чем отличие двух приводов?

Основное преимущество систем с механическим приводом заключается в простоте конструкции и неприхотливости в обслуживании. Однако в отличие от своих аналогов они имеют меньший коэффициент полезного действия.

Гидравлическое сцепление (фото его представлено ниже), благодаря высокой производительности, обеспечивает более плавное включение и выключение узлов.

Однако такой тип узлов гораздо сложнее по своей конструкции, из-за чего они менее надежны в работе, более прихотливы и затратны в обслуживании.

Требование к сцеплениям

Один из главных показателей данного узла – высокая способность к передаче усилий крутящего момента. Для оценки этого фактора используется такое понятие, как «величина коэффициента запаса сцепления».

Но, кроме основных показателей, которые касаются каждого узла машины, к данной системе предъявляется целый ряд других требований, среди которых следует отметить:

• Плавность включения. При эксплуатации автомобиля данный параметр обеспечивается квалифицированным управлением элементами. Однако некоторые детали конструкции предназначены для увеличения степени плавного включения узла сцепления даже при минимальной квалификации водителя.
• «Чистота» выключения. Данный параметр подразумевает полное выключение, при котором усилия крутящего момента на выходном валу соответствуют нулевому или близкому к нему значению.
• Надежная передача мощности от трансмиссии к двигателю при любых режимах работы и эксплуатации. Иногда при заниженном значении коэффициента запаса сцепление начинает пробуксовывать. Что приводит к повышенному его нагреву и износу деталей механизма. Чем выше данный коэффициент, тем больше масса и размеры узла. Чаще всего это значение составляет порядка 1.4-1.6 для легковых автомобилей и 1.6-2 для грузовиков и автобусов.
• Удобство управления. Данное требование является обобщенным для всех органов управления транспортного средства и конкретизируется в виде характеристики хода педали и степени усилий, требуемых для полного отключения сцепления. На данный момент в России действует ограничение в 150 и 250 Н для автомобилей с усилителями привода и без них соответственно. Сам ход педали зачастую не превышает отметки 16 сантиметров.

Заключение

Итак, мы рассмотрели устройство и принцип работы сцепления. Как видите, данный узел имеет большое значение для автомобиля. От его работоспособности зависит исправность всего транспортного средства. Поэтому не следует рвать сцепление, резко убирая ногу с педали при движении. Чтобы максимально сохранить детали узла, необходимо плавно отпускать педаль и не практиковать длительных выключений системы. Так вы обеспечите долгую и надежную работу всех ее элементов.

Принцип работы сцепления мотобура

Прежде чем покупать любой инструмент , неплохо бы сначала понять принцип его работы, обслуживания или настройки. Не смотря на кажущуюся простоту устройства  мотобура, пользователь  все равно нуждается в знаниях, которые  могут существенно облегчить работу и увеличить срок службы мотобура.

Одной из основных частей мотобура является центробежное сцепление. Оно служит главным связующим узлом между двигателем и редуктором на который установлен буровой шнек.

Сцепление это механизм принцип действия которого основан на силе действия трения скольжения для передачи крутящего момента от двигателя на редуктор. Сцепление начинает работать тогда, когда увеличиваются обороты двигателя от холостых к максимальным рабочим оборотам, необходимым для правильной работы мотобура.

Как работает сцепление в мотобуре ? Для начала посмотрите на фото внизу, это сцепление установленное на двигателе, на фото хорошо видны основные части механизма: пружины сцепления и башмаки сцепления.

Оператор начинает работу и нажимает на рычаг газа, обороты двигателя начинают увеличиваться до максимальных оборотов на которых необходимо работать мотобуром. В этот момент закаленные пружины не справляются с центробежными силами вращения и башмаки сцепления начинают расходиться в стороны от центра вращения.  При этом башмаки встают враспор внутри барабана сцепления. Крепкости этого соединения хватает на то, чтобы передать вращение от двигателя на буровой шнек через редуктор и начать бурение грунта.

Во время бурения шнек периодически вязнет в земле, уменьшаются обороты шнека или шнек вовсе останавливается, тем не менее двигатель при этом продолжает работать . А далее наступает очень важный момент который необходимо понимать любому пользователь мотобура. Механизм сцепления  ПРОДОЛЖАЕТ ВРАЩАТЬСЯ  внутри барабана сцепления, который сам уже НЕ ВРАЩАЕТСЯ потому, что ШНЕК ЗАКЛИНИЛО В ОТВЕРСТИИ.

Как известно из начального курса физики, любое трение сопровождается нагревом. Соответственно, чем выше скорость вращения двигателя, тем быстрей нагревается металл из которого сделаны все части сцепления.

Очень важно понимать, что в этот момент все части сцепления начинают перегреваться от силы трения металла об металл. Нагреваются не только башмаки сцепления, но также пружины сцепления которые от нагрева теряют свои пружинные свойства, теряют свою закалку и отпускаются, те есть становятся мягкими и будут легко растягиваться или ломаться даже при низких оборотах двигателя. Сцепление полностью теряет свои рабочие свойства, оно начинает срабатывать даже на холостых оборотах двигателя и шнек начинает вращение сразу после запуска двигателя. Некоторые специалисты в этом случае начинают крутить настройки карбюратора или тросика газа, в надежде настроить холостой ход, но они совсем не понимают, что причина кроется совсем в другом.

Также на форумах полно советов от горе-специалистов, что мотобуром можно работать на маленьких оборотах двигателя, чтобы предотвратить появление травм от резкой остановки мотобура с застрявшим шнеком. Да, конечно так будет легче. Но сцепление в этом случае нагревается еще сильней, скольжение башмаков внутри барабана происходит в непрерывном режиме т.к. сцепление не сработало до конца.  Да, мотобур опасный инструмент, но им нельзя бурить на маленьких оборотах двигателя. И чтобы не получить травму, нужно внимательно работать  мотобуром, все время ожидать обратный удар, крепче держать его за рукоятки управления, при необходимости просить о помощи второго человека, использовать буровые стойки.

Ввиду выше описанной специфики использования, сцепление в мотобуре является не запасной частью, а расходным материалом, за которым необходимо внимательно следить и менять при необходимости. Увеличить срок службы сцепления можно только одним способом — быть внимательным, при заклинивании шнека в отверстии сразу остановить работу и устранить причину заклинивания.

типов сцепления | Принцип работы и схема

Содержание

• 1 Что такое сцепление и типы сцеплений?
  • 1,1 Типы сцепления
  • 1.2 Однорезовая муфта
  • 1,3 Работа
  • 1,4 Многоплановая сцепление
  • 1,5 Конина сцепления
  • 1,6 Центрифугальная сцепление
  • 1.7 — Центробежная муфта
  • 1.10 Мембранная муфта
  • 1.11 Преимущества
  • 1,12 сцепления собак и сплайна
  • 1.13 Электромагнитное сцепление
  • 1,14 вакуумная сцепление
  • 1.15 Рабочая и строительство
  • 1.16. В этой статье мы собираемся объяснить, что такое сцепление, различные типы сцепления и как они работают с помощью диаграмм.

    Для начала разберемся, что такое сцепление?

    Муфта сцепления представляет собой механическое устройство, которое взаимодействует или расцепляется с передачей мощности от ведущего вала к ведущему валу.

    В механизме один вал соединен с двигателем или другим силовым агрегатом (ведущий орган), а другие валы (ведомый орган) обеспечивают выходную мощность.

    Сцепления, используемые в автомобилях, имеют аналогичную конструкцию и работу. Различные типы сцепления имеют различия в узлах рычажного механизма и нажимного диска.

    Некоторые типы муфт используются для тяжелых условий эксплуатации с двумя фрикционными дисками и промежуточным нажимным диском. Есть также некоторые типы сцепления с гидравлическим приводом. Сухой однодисковый тип фрикционов широко используется в легковых автомобилях США.

    В автомобилях используются различные типы сцеплений, в зависимости от типа и использования трения.

    В конструкции большинства сцеплений используется ряд цилиндрических пружин, но в некоторых исключительных случаях используются диафрагменные или конические пружины. Тип фрикционного материала также различается в сцеплениях различных легковых автомобилей.

    Теперь давайте посмотрим Различные

    Типы сцеплений

    Ниже приведены различные типы сцеплений, используемых в автомобильной промышленности.

    1.     Фрикционная муфта

    • Однодисковая муфта
    • Многодисковое сцепление
    1. Влажный
    2. Сухой
    • Конусная муфта
    1. Внешний
    2. Внутренний
    2. Центробежная муфта
    3. Полуцентробежная муфта
    4. Муфта с конической пружиной или мембранная муфта
    5. Тип конического пальца
    6. Коронная пружина Тип
    7. Прижимная муфта
    8. Собачья муфта
    9. Шлицевая муфта
    10. Гидравлическая муфта
    11. Электромагнитная муфта
    12. Вакуумная муфта
    13. Обгонная муфта или блок свободного хода

    Однодисковое сцепление

    Однодисковое сцепление широко используется в большинстве современных легковых автомобилей. Сцепление передает крутящий момент от двигателя на первичный вал коробки передач. Судя по названию, у него только один диск сцепления.

    Однодисковое сцепление состоит из диска сцепления, фрикционного диска, нажимного диска, маховика, подшипников, пружины сцепления и болтов с гайками.

    Однодисковое сцепление имеет только один диск и крепится к шлицам диска сцепления. Однодисковое сцепление является одним из основных компонентов сцепления. Этот диск сцепления представляет собой тонкий металлический диск, имеющий обе боковые фрикционные поверхности.

    ques10

    Маховик соединен с коленчатым валом двигателя и вращается вместе с ним. Нажимной диск крепится болтами к маховику с помощью пружины сцепления и обеспечивает осевое усилие, удерживающее сцепление во включенном положении, и может свободно скользить по валу сцепления при нажатии на педаль сцепления.

    Фрикционная пластина размещается между маховиком и нажимной пластиной. Фрикционные накладки находятся с обеих сторон диска сцепления.

    Рабочий

    В автомобиле, когда сцепление выжимает сцепление для выключения передач, пружины сжимаются и нажимной диск перемещается назад. Диск сцепления освободился между нажимным диском и маховиком. В результате сцепление выключается, и вы можете переключать передачи.

    Это заставляет маховик вращаться, и когда двигатель работает, а вал сцепления замедляет скорость и прекращает вращение. После нажатия педалей сцепления сцепление выключается, а если нет, то остается включить усилием пружины. После отпускания педали сцепления нажимной диск возвращается в исходное положение, и сцепление снова включается.

    Многодисковая муфта

    Многодисковая муфта использует несколько муфт для обеспечения фрикционного контакта с маховиком двигателя. Это передает мощность между валом двигателя и валом коробки передач автомобиля. Большее количество сцеплений означает большую поверхность трения.

    Увеличенное количество фрикционных поверхностей повышает способность сцепления передавать крутящий момент. Эти диски сцепления устанавливаются на вал двигателя и вал коробки передач.

    Оетечи

    Поджата винтовыми пружинами и собрана в барабан. Каждая чередующаяся пластина скользит по канавкам на маховике, а другая скользит по шлицам на прижимной пластине. Итак, каждая отдельная пластина имеет внутренний и внешний шлиц.

    Принцип работы многодискового сцепления такой же, как у однодискового сцепления. Сцепление работает при нажатии на педаль сцепления. Многократные сцепления используются в тяжелых коммерческих автомобилях, гоночных автомобилях и мотоциклах для передачи высокого крутящего момента.

    Многоступенчатое сцепление бывает двух типов: сухое и мокрое. Теперь, если сцепление работает в масляной ванне, известное как мокрое сцепление. Теперь, если сцепление работает без масла, оно известно как сухое сцепление. Мокрые сцепления в основном используются с автоматической коробкой передач.

    Конусная муфта

    Ниже приведена схема конусной муфты. Он имеет поверхности трения в виде конусов. Имеются две конические поверхности для передачи крутящего момента за счет трения. Вал двигателя имеет конус с внутренней резьбой и конус с наружной резьбой. Охватываемый конус установлен на шлицевом валу муфты с возможностью скольжения по нему и имеет поверхность трения на конической части.

    Когда усилие пружины действует на поверхности трения охватываемого конуса, они соприкасаются с охватывающим конусом. Когда педаль сцепления нажата, охватываемый конус скользит под действием усилия пружины, и сцепление выключается.

    Преимущество использования конусной муфты заключается в том, что нормальная сила, действующая на поверхность трения, больше осевой силы по сравнению с однодисковой муфтой. Поэтому нормальная сила, действующая на поверхность трения, равна осевой силе.

    Конусные муфты не так широко используются из-за следующих недостатков.

    • Если угол конуса меньше, чем 20 ^o , охватываемый конус имеет тенденцию застревать в охватывающем конусе, и становится трудно отключить сцепление.
    • Небольшой износ поверхностей конусов имеет большое осевое перемещение охватываемых конусов, которое трудно допустить.

    Центробежная муфта

    Для удержания муфт во включенном положении центробежная муфта использует центробежную силу, а не силу пружины. Эти типы сцепления работают автоматически в зависимости от частоты вращения двигателя. Следовательно, для работы сцепления не требуется педаль сцепления.

    oetechy

    С этим водителем можно легко затормозить машину, не переключая передачу. Кроме того, вы можете запустить свой автомобиль, нажав педаль акселератора на любой передаче.

    Рабочий

    • Грузы центробежной муфты A поворачиваются на B.
    • При увеличении оборотов двигателя грузы отлетают под действием центробежной силы, выравнивает коленчатый рычаг и прижимает пластину C.
    • Движение пластины C давит на пружину E, а она прижимает пластину сцепления D к маховику, а не пружину G.
    • При этом включается сцепление.

    Пружина

    • G удерживает сцепление в выключенном состоянии на низких оборотах около 500 об/мин.
    • H ограничивает перемещение грузов за счет центробежной силы.

    Полуцентробежная муфта

    Полуцентробежная муфта использует центробежную силу и усилие пружины для удержания в зацепленном положении. Полуцентробежное сцепление состоит из рычагов, пружин сцепления, нажимного диска, фрикционной накладки, маховика и диска сцепления.

    Конструкция полуцентробежного сцепления

    Полуцентробежное сцепление состоит из рычагов и пружин сцепления, расположенных одинаково на нажимном диске. Пружины сцепления предназначены для передачи крутящего момента при нормальной частоте вращения двигателя, а центробежная сила способствует передаче крутящего момента при более высокой скорости.

    При нормальной частоте вращения двигателя передача мощности низкая, пружины включают сцепление, а весовые рычаги не оказывают никакого давления на нажимной диск.

    При высоких оборотах двигателя передача мощности высока, и вес отлетает, а рычаги также оказывают давление на диск и удерживают сцепление в зацеплении.

    Полуцентробежные муфты имеют менее жесткие пружины, поэтому водитель не испытывает напряжения при нажатии на муфту. С уменьшением скорости вес падает и рычаг не оказывает никакого давления на прижимную пластину.

    На нажимной диск действует только давление пружины, которого достаточно, чтобы удерживать сцепление во включенном состоянии. На конце рычага установлен регулировочный винт, с помощью которого можно регулировать центробежную силу на прижимной пластине.

    Мембранная муфта

    Мембранная муфта имеет диафрагму на конической пружине, которая оказывает давление на нажимной диск для включения муфты. На прижимной пластине крепится пружина в виде пальчикового или коронного типа.

    Коническая пальчиковая пружина показана на рисунке ниже. В этом типе сцепления мощность двигателя передается от коленчатого вала к маховику. Маховик имеет фрикционную накладку и его соединение показано на рисунке ниже. Нажимной диск расположен за диском сцепления, поскольку нажимной диск оказывает давление на диск сцепления.

    oetechy

    Мембранная муфта представляет собой пружину конической формы. После нажатия на педаль сцепления внешний подшипник перемещается в сторону маховика, нажимая на диафрагменную пружину, которая толкает нажимной диск назад.

    При этом давление на пластину снимает сцепление и отключает его. При нажатии педали сцепления нажимной диск и диафрагменная пружина возвращаются в нормальное положение, и сцепление включается.

    Преимущества

    Этот тип сцепления не имеет рычагов, так как пружина работает как ряд рычагов.

    Кроме того, водителю не нужно сильно нажимать на педаль, чтобы удерживать сцепление в выключенном состоянии с цилиндрической пружиной, поскольку давление пружины увеличивается больше при нажатии на педаль для выключения сцепления.

    Собачья и шлицевая муфта

    Собачья муфта используется для блокировки двух валов или соединения шестерни и вала. Две части сцепления: одна представляет собой кулачковую муфту с внешними зубьями, а другая представляет собой скользящую муфту с внутренними зубьями.

    Оба вала сконструированы таким образом, что один будет вращать другой с одинаковой скоростью, поэтому они никогда не проскальзывают. При соединении двух валов включается сцепление. Для выключения сцепления скользящая втулка движется назад по шлицевому валу, не касаясь ведущего вала.

    Кулачковая и шлицевая муфты широко используются в автомобилях с механической коробкой передач для блокировки различных передач.

    Электромагнитная муфта

    Электромагнитная муфта приводится в действие электрически, но крутящий момент передается механически. Из-за этого муфту еще называют электромеханической муфтой. С годами он становится электромагнитной муфтой.

    Эти электромагнитные муфты не имеют механического рычага для управления их включением для быстрой и плавной работы. Эти электромагнитные муфты подходят для дистанционного управления, что означает, что вы можете использовать их на расстоянии.

    Муфта имеет маховик, который вращается, а питание подается от аккумулятора. Когда электричество проходит через обмотку, оно создает электромагнитное поле и притягивает прижимную пластину, чтобы зацепиться. При отключении электричества сцепление выключается.

    Эта система сцепления имеет рычаг переключения передач с выключателем сцепления, и с его помощью водитель переключает рычаг переключения передач, чтобы переключить передачу, и отключает подачу тока на обмотку, что отключает сцепление.

    Вакуумное сцепление

    Этот тип сцепления использует существующий вакуум в коллекторе двигателя для работы сцепления. Эта вакуумная муфта имеет резервуар, обратный клапан, вакуумный цилиндр с поршнем и электромагнитный клапан.

    Работа и строительство

    Как показано на рисунке ниже, резервуар соединен с впускным коллектором через обратный клапан. Вакуумный цилиндр соединен с резервуаром через электромагнитный клапан. Соленоид работает от аккумулятора, а в аккумуляторе есть переключатель, соединенный с рычагом переключения передач. Переключатель начинает работать, когда водитель переключает передачу.

    Теперь посмотрим, как это работает. После открытия дросселя давление во впускном коллекторе повышается и из-за этого клапан обратного клапана закрывается. И это разделяет резервуар и коллектор, так что вакуум может существовать в резервуаре все время.

    При нормальной работе электромагнитный клапан находится в нижнем положении клапана, как показано на рисунке. А рычаг переключения передач остается открытым. Также на этом этапе атмосферное давление воздействует на обе стороны поршня вакуумного цилиндра, благодаря чему вакуумный цилиндр открыт в атмосферу через выпускное отверстие.

    При переключении передачи переключатель замыкается. Соленоид находится под напряжением и притягивает клапан с помощью соединения на одной стороне вакуумного цилиндра с резервуаром. При этом открывается проход между вакуумным цилиндром и резервуаром. При этой разнице давлений поршень вакуумного цилиндра движется вперед и назад.

    Движение поршня передается рычажным механизмом на муфту, вызывающую расцепление. Когда на передаче нет движения, переключатель разомкнут, а сцепление остается во включенном состоянии за счет усилия пружин.

    Гидравлическая муфта

    Гидравлическая муфта работает так же, как и вакуумная муфта. Основное отличие состоит в том, что гидравлическая муфта работает от давления масла, а вакуумная муфта работает от вакуума.

    Ниже представлено изображение гидравлического сцепления. В нем меньше деталей, чем в других типах сцепления. Это сцепление имеет аккумулятор, регулирующий клапан, цилиндр с поршнем, насос и резервуар.

    oyetechy.com

    Этот масляный резервуар перекачивает масло в аккумулятор с помощью насоса. Насос приводится в действие двигателем. Аккумулятор соединен с цилиндром через регулирующий клапан. Переключатель управляет клапаном и прикреплен к рычагу переключения передач, а поршень соединен со сцеплением с помощью соединительного механизма.

    Когда водитель переключает передачу, переключатель открывает регулирующий клапан, и это позволяет маслу под давлением поступать в цилиндр. Из-за этого давления масла поршень движется вперед и назад, что приводит к отключению сцепления.

    Когда водитель отпускает рычаг переключения передач, переключатель размыкается и замыкается на управляющий клапан, и сцепление включается.

    Механизм свободного хода

    Эта муфта механизма свободного хода известна как пружинная муфта, обгонная муфта или муфта свободного хода. Это самая важная часть любого овердрайва. Передача мощности осуществляется в одном направлении, как и у велосипеда. Механизм свободного хода установлен за коробкой передач.

    Мощность передается от главного вала к вторичному валу посредством привода вторичного вала, когда планетарные шестерни находятся в повышающей передаче. Маховик имеет ступицу и наружное кольцо. Эта ступица имеет внутренние шлицы, соединенные с передачей главного вала.

    Наружная поверхность ступицы имеет 12 кулачков и предназначена для удержания 12 роликов в сепараторе между наружным кольцом и ступицей. Эта внешняя обойма соединена шлицами с повышающей передачей внешнего вала.

    Работа муфты свободного хода

    Когда ступица вращается по часовой стрелке, ролик перемещается по кулачкам и, заклинивая, заставляет внешнюю обойму следовать за ступицей. Таким образом, внешняя обойма движется в том же направлении и с той же скоростью, что и ступица.

    С замедлением скорости ступицы внешняя обойма постоянно движется быстрее. Ролики перемещаются вниз по кулачкам и освобождают внешнее кольцо от ступицы. Таким образом, внешнее кольцо движется независимо от ступицы, а ступица работает как роликовый подшипник.

    Главный вал коробки передач соединен со ступицей, а выходной вал соединен с наружным кольцом. Таким образом, узел свободного хода может передавать мощность от главного вала к выходному валу.

    Информация о различных типах сцепления. Мы объяснили это с помощью схемы и работы различных типов сцепления.

    🔔Надеемся, эта информация поможет вам. Для получения дополнительной информации нажмите кнопку уведомления и получайте регулярные обновления от Unbox Factory .

    Теперь, если вы найдете эту информацию полезной, поделитесь ею со своими друзьями, семьей и коллегами.

    Если вам нравится этот пост, сообщите нам об этом в комментариях ниже, если вы хотите добавить дополнительную информацию по этой теме, прокомментируйте информацию. Мы рассмотрим информацию, если она актуальна.

    Спасибо, что прочитали.

    как работает сцепление | Колеса Мудрости

    Всем привет!

    Итак, вас попросили заменить сцепление в сборе. Или, возможно, у вас возникли проблемы с управлением сцеплением, которое до недавнего времени работало абсолютно нормально. В любом случае, читайте дальше, чтобы узнать все о сцеплении и о том, как контролировать затраты на замену сцепления.

    Что такое сцепление?

    Сцепление (точнее, сцепление в сборе) представляет собой набор компонентов, которые работают вместе с одной простой целью — отсоединить двигатель от трансмиссии (и, следовательно, от колес), когда вы нажимаете педаль сцепления до упора, и постепенно снова соедините двигатель с коробкой передач, когда вы отпустите ее. Вот простая схема сборки сцепления. Чтобы понять, как ориентирована эта диаграмма, давайте скажем вам, что маховик находится со стороны двигателя и прикреплен к коленчатому валу, а диск сцепления находится со стороны коробки передач и соединен с коробкой передач.

    Помните, что при нормальной работе двигатель всегда вращается. Другими словами, мы хотим отключить, снова подключить или постепенно снова подключить вращающийся двигатель к трансмиссии, в зависимости от наших потребностей вождения. Говоря о «сцеплении», мы обычно имеем в виду «сцепление в сборе». «Сборка» состоит более чем из одной части — это набор частей, которые работают вместе для достижения определенной функции.

    Зачем автомобилям сцепление?

    Представьте, если бы двигатель всегда был соединен с трансмиссией через набор шестерен. Что бы произошло, когда вы запустили двигатель? Поскольку «вращение» двигателя также означало бы вращение колес, потому что они всегда соединены , стартер должен был бы тянуть автомобиль вперед каждый раз, когда вы запускаете двигатель! Это наверняка повредило бы стартер после нескольких таких запусков. Кроме того, когда вы хотели бы переключить передачу, скажем, с первой на вторую или с первой на заднюю, без сцепления, отделяющего двигатель от трансмиссии, вы бы слышали скрежещущий звук каждый раз, когда пытаетесь переключить трансмиссию с одной передачи на другую. шестерню к другому! Это очень быстро повредило бы шестерни! Обратите внимание, почему автомобили нуждаются в 9Коробка передач 0359 с более чем одной передачей — это отдельная тема, и мы сохраним ее для отдельной статьи.

    Итак, теперь мы знаем, почему необходимо отсоединять двигатель от трансмиссии, чтобы иметь возможность управлять автомобилем. Механизм, выполняющий эту простую, но важную задачу, называется сцеплением. Давайте теперь перейдем к тому, чтобы понять, где находится узел сцепления в вашем автомобиле.

    Где находится сцепление в сборе?

    Узел сцепления зажат между двигателем и коробкой передач (или коробкой передач), как показано ниже:

    Визуальный осмотр узла сцепления требует вскрытия самого узла и классифицируется как работа, требующая «основного труда» на большинстве станций технического обслуживания. Вы не сможете увидеть узел сцепления, заглянув в моторный отсек или просто подняв автомобиль на гидравлическом подъемнике. Один из способов сэкономить деньги — выяснить, нужна ли вам замена сцепления без вскрытия узла сцепления . Мы еще вернемся к этому в статье. Перед этим вы захотите узнать, используется ли в вашем автомобиле «тросовое сцепление» или «гидравлическое сцепление». Сцепления с гидравлическим приводом используют гидравлическую помощь от двигателя и, таким образом, уменьшают усилие, необходимое для нажатия на педаль сцепления.

    В чем разница между «тросовой муфтой» и «гидравлической муфтой»?

    Трос сцепления втягивается и вытягивается тросом от педали сцепления к рычагу, который его приводит в действие. Гидравлическое сцепление имеет цилиндр рядом с педалью сцепления (так же, как у тормозов есть цилиндр рядом с педалью тормоза), который проталкивает жидкость в другой цилиндр, который, в свою очередь, толкает рычаг для включения и выключения сцепления. Цилиндр рядом с педалью сцепления называется главным цилиндром, а тот, что рядом со сцеплением 9Рычаг 0359 называется рабочим цилиндром. Вот как выглядят главный и ведомый цилиндры:

    Главный и ведомый цилиндры вместе с гидравлическими трубопроводами являются дополнительными компонентами гидравлического сцепления, помимо компонентов, уже присутствующих в тросовом сцеплении. Разумеется, сам трос в гидромуфте не используется. Итак, какие компоненты присутствуют в обычном (или тросовом) сцеплении? Давайте перейдем к этому сейчас.

    Какие основные части узла сцепления?

    Узел сцепления состоит из следующих компонентов. Если вам трудно понять описание компонентов, мы рекомендуем вам перейти к следующему разделу (Как работает сцепление в сборе?) и сначала посмотреть видео, а затем вернуться к этому разделу:

    1. . Нажимная пластина: Это нажимной механизм, который прижимает диск к маховику, чтобы автомобиль двигался. Нажатие на педаль снимает давление с диска сцепления, чтобы отсоединить двигатель от трансмиссии для переключения или остановки.
    2. Диск сцепления: Диск сцепления представляет собой плоскую пластину с фрикционными материалами с обеих сторон. При включении нажимного диска (педаль отпущена) диск сцепления прижимается к маховику. Когда нажимной диск отсоединен (педаль нажата), диск сцепления разжимается. Диск соединен с первичным валом трансмиссии, заставляя первичный вал вращаться при включенном сцеплении (педаль отпущена), что приводит к движению автомобиля. Диск сцепления соединен с центральной ступицей через пружины для поглощения вибраций при отпускании педали сцепления и постепенном контакте.
    3. Маховик: Маховик представляет собой инерционное устройство, которое крепится болтами к коленчатому валу двигателя. Он выполняет несколько функций, включая перенос зубчатого венца, который стартер использует для проворачивания двигателя, накопление энергии для движения автомобиля из состояния покоя и обеспечение фрикционной поверхности для крепления диска сцепления. В некоторых автомобилях используется двухмассовый маховик (посмотрите это видео, чтобы понять, что такое двухмассовый маховик) , который по сути представляет собой два маховика, соединенных друг с другом с помощью пружин для поглощения вибраций еще до того, как они достигнут диска сцепления.
    4. Выжимной подшипник: Выжимной подшипник представляет собой исполнительное устройство, которое зацепляет и расцепляет прижимную пластину. Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник оказывает давление на пальцы нажимного диска, чтобы отключить трансмиссию. Когда педаль сцепления отпущена, выжимной подшипник втягивается и позволяет нажимному диску оказывать давление, чтобы прижать диск к маховику. Посмотрите видео в следующем разделе, чтобы лучше рассмотреть и понять это движение.
    5. Вилка выключения: Вилка выключения удерживает выжимной подшипник и поворачивается на шаровом стержне при нажатии или отпускании педали. При нажатии на педаль вилка поворачивается к нажимному диску и прижимает выжимной подшипник к пальцам сцепления, вдавливая их, чтобы выключить сцепление.
    6. Направляющая втулка или подшипник: Направляющая втулка или подшипник, которые часто не рассматриваются как часть системы сцепления, играют решающую роль в бесперебойной работе узла сцепления. Направляющая втулка или подшипник устанавливается на конце коленчатого вала. Когда коробка передач установлена, конец входного вала входит в направляющую втулку, которая поддерживает вход в задней части коленчатого вала.

    Как работает узел сцепления?

    Как что-то работает лучше всего объясняется с помощью видео, а не текста. Следующее видео настоятельно рекомендуется, если вы хотите понять, как работает сцепление в разумных деталях:

    Когда требуется замена узла сцепления?

    Итак, как определить, что узел сцепления нуждается в замене? Если вы заметили один или несколько из следующих симптомов, скорее всего, один или несколько компонентов сцепления изношены.

    1. Пробуксовка сцепления: Пробуксовка сцепления очевидна, когда вы наблюдаете неожиданное увеличение оборотов двигателя без какого-либо сопутствующего ускорения, когда ваш автомобиль находится на передаче, педаль сцепления полностью отпущена и вы нажимаете на педаль акселератора. Это также будет очевидно, когда вы попытаетесь ускориться вверх по крутому склону. Хотя износ сцепления происходит постепенно (в зависимости от вашего стиля вождения и условий — движение с частыми остановками изнашивает сцепление быстрее, чем движение по шоссе), если вы наблюдаете проскальзывание сцепления, значит, его действительно пора заменить.
    2. Жесткое сцепление: Жесткое сцепление может быть вызвано изношенным нажимным диском, наличием воздуха в гидравлической линии (в случае сцеплений с гидравлическим приводом) или тросом сцепления, который нуждается в смазке. Если это вызвано нажимным диском, необходимо заменить узел сцепления.
    3. Сильный запах при трогании с места: Сильный запах из моторного отсека при трогании с места обычно означает износ сцепления.
    4. Изменение точки зацепления: Более высокая точка зацепления на педали сцепления, чем раньше, означает, что сцепление необходимо заменить. Когда вы отпускаете педаль сцепления, если раньше автомобиль начинал движение с небольшим отпусканием, теперь он начнет движение только после того, как вы отпустите сцепление намного сильнее. Иногда это может быть вызвано растянутым тросом (в сцеплениях с тросовым приводом) или неисправностью главного или рабочего цилиндра (в сцеплениях с гидравлическим приводом).
    5. Вибрация сцепления:  Вибрация сцепления наиболее заметна при трогании с места. Это проявляется в сильной вибрации, когда вы отпускаете сцепление, чтобы заставить автомобиль двигаться из состояния покоя. Если вы заметили дрожание сцепления, это указывает на то, что узел сцепления, включая маховик, может нуждаться в замене.

    Требуется ли замена сразу всего узла сцепления?

    При появлении любого из симптомов, о которых мы говорили в предыдущем разделе (Когда требуется замена узла сцепления?), необходимо заменить весь узел сцепления, за исключением маховика. Маховик необходимо проверить на предмет износа и заменить, если он изношен.

    Но все же, зачем менять сразу все компоненты? Это связано с тем, что узел сцепления представляет собой сложный механизм, в котором все его различные компоненты функционируют с точностью до миллиметра, и замена только одной детали обычно приводит к повторяющимся проблемам, которые в конечном итоге приводят к замене всего узла.

    Однако при определенных условиях можно избежать замены всего узла. Вы должны исключить это, обратившись в сервисный центр, прежде чем приступить к замене сцепления в сборе:

    1. Изношены выжимные подшипники: Если вы слышите низкий рокочущий звук, исходящий от коробки передач, который исчезает при нажатии на сцепление педали, то возможно проблема с выжимным подшипником. В таких случаях замены только выжимного подшипника должно быть достаточно, чтобы решить вашу проблему.
    2. Скрежет или невозможность включить передачу: Если сцепление не отпускается должным образом, оно будет продолжать вращать первичный вал. Это может вызвать скрежет или может полностью помешать вашему автомобилю включить передачу. Некоторые распространенные причины, по которым сцепление может заедать:
       • Порванный или растянутый трос сцепления: Трос нуждается в правильном натяжении, чтобы эффективно толкать и тянуть. В таких условиях замены троса сцепления должно быть достаточно.
       • Негерметичные или дефектные главные или ведомые цилиндры: Если ваш автомобиль оснащен гидравлическим сцеплением, это возможно. Утечки препятствуют созданию в цилиндрах необходимого давления. Если это подтвердится, замена неисправного цилиндра должна решить проблему.
       • Воздух в гидравлической линии: Воздух влияет на гидравлику, занимая место, необходимое жидкости для создания давления. Прокачка гидравлической линии обычно устраняет проблему.
       • Неправильная регулировка рычажного механизма: Когда ваша нога нажимает на педаль, рычажный механизм передает неправильную величину усилия. Осмотр рычажного механизма сцепления может определить, является ли это основной причиной.
    3. Педаль сцепления прилипает к полу:  Педали сцепления могут оставаться на полу, если вышел из строя подшипник выключения сцепления, рабочий цилиндр, главный цилиндр сцепления или рычажный механизм сцепления. Проверка этих компонентов может определить, являются ли один или несколько из них основной причиной проблемы.

    Часто оказывается, что в дополнение к основным причинам, перечисленным в этом разделе, осмотр узла сцепления показывает, что основные компоненты сцепления также изношены и нуждаются в замене. Только логический подход к устранению неполадок может привести к точным первопричинам.

    Сколько времени занимает установка нового сцепления?

    Полная замена сцепления в сборе обычно занимает от одного до двух рабочих дней.

    Сколько километров пробега сцепления?

    Предсказывать, как долго прослужит сцепление, все равно, что решать сложное уравнение с множеством переменных.