Схема автомат коробка: устройство и принцип работы классического автомата

Устройство АКПП — ZFMaster

Не секрет, что наши автолюбители относятся к автомобилям с автоматическими коробками передач с предубеждением. Неужели мы так любим делать все сами, а не перекладывать свою работу на чужие плечи? Вот об американцах, которые, собственно, и придумали коробки-автоматы, этого не скажешь. Где – где, но за океаном утруждать себя ручным переключением передач не принято. Там подобное “удовольствие” позволяют себе не более 5% автовладельцев. В Европе также из года в год увеличивается число автомобилей с автоматическими трансмиссиями. Прибивает такие машины и к нашему “берегу”, но правильно обращаться с ними умеют далеко не все автомобилисты. Как утверждают автомеханики, сталкивающиеся с неисправностями АКПП, большинство проблем бывает вызвано нарушением правил эксплуатации и несвоевременным техническим обслуживанием. Впрочем, перед тем как вплотную заняться этими вопросами, нам придется совершить небольшой…

Экскурс в конструкцию

Классический “автомат” включает в себя несколько агрегатов, главными из которых являются гидротрансформатор и механическая планетарная коробка передач.

Гидротрансформатор выполняет не только функции сцепления, но и автоматически изменяет крутящий момент в зависимости от нагрузки и частоты вращения колес автомобиля. Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса, центростремительной турбины и расположенного между ними направляющего аппарата-реактора. Насос и турбина предельно сближены, а их колесам придана форма, обеспечивающая непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. В результате гидротрансформатор получил минимальные габаритные размеры и одновременно снижены потери энергии на перетекание жидкости от насоса к турбине. Насосное колесо связано с коленчатым валом двигателя, а турбина — с валом коробки передач. Тем самым в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между ведущими и ведомыми элементами, а передача энергии от двигателя к трансмиссии осуществляется потоками рабочей жидкости, которая отбрасывается с лопаток насоса на лопасти турбины. Собственно, по такой схеме работает гидромуфта, которая просто передает крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введен реактор. Это также колесо с лопатками, однако, оно жестко прикреплено к корпусу и не вращается (заметим: до определенного времени). Реактор расположен на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос. Лопатки реактора имеют особый профиль, а межлопаточные каналы постепенно сужаются. По этой причине скорость, с которой рабочая жидкость течет по каналам направляющего аппарата, постепенно увеличивается, а сама жидкость выбрасывается из реактора в сторону вращения насосного колеса, как бы подталкивая и подгоняя его.

Отсюда сразу два следствия. Первое — благодаря увеличению скорости циркуляции масла внутри гидротрансформатора при неизменном режиме работы насоса (читай: двигателя, поскольку насосное колесо, как говорилось выше, жестко связано с коленвалом) крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора увеличивается. Второе — при неизменном режиме работы насоса режим работы турбины изменяется автоматически и бесступенчато в зависимости от приложенного к валу турбины (читай: колесам автомобиля) сопротивления. Поясним эти аксиомы на конкретных примерах. Допустим, автомобилю, который двигался по равнинному участку дороги, предстоит подъем в гору. Забудем на время про педаль акселератора и посмотрим, как отреагирует на изменение условий движения гидротрансформатор. Нагрузка на ведущие колеса увеличивается, а автомобиль начинает терять скорость. Это приводит к уменьшению частоты вращения турбины. В свою очередь уменьшается противодействие движению рабочей жидкости по кругу циркуляции внутри гидротрансформатора. В результате скорость циркуляции возрастает, что автоматически приводит к увеличению крутящего момента на валу турбинного колеса (аналогично переходу на низшую передачу в механических КПП) до тех пор, пока не наступит равновесие между ним и моментом сопротивления движению.

Смотрите также: ремонт АКПП BMW в кузове F10.

По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места. Только теперь самое время вспомнить про педаль газа, нажатие на которую увеличивает обороты коленчатого вала, а значит, и насосного колеса, и про то, что сначала автомобиль, а следовательно, и турбина находились в неподвижном состоянии, но внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу (эффект выжатой педали сцепления). В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз. Зато когда достигнута необходимая скорость, надобность в преобразовании крутящего момента отпадает. Гидротрансформатор посредством автоматически действующей блокировки превращается в звено, жестко связывающее его ведущий и ведомый валы. Такая блокировка исключает внутренние потери, увеличивает значение КПД передачи, уменьшает расход топлива в установившемся режиме движения, а при замедлении повышает эффективность торможения двигателем. Кстати, одновременно с целью снижения все тех же потерь реактор освобождается и начинает вращаться вместе с насосным и турбинным колесом.

Зачем же к гидротрансформатору присоединяют КПП, если он сам способен изменять величину крутящего момента в зависимости от нагрузки на ведущие колеса? Увы, гидротрансформатор может изменять крутящий момент с коэффициентом, не превышающим 2-3,5. Как ни крути, а такого диапазона изменения передаточного числа недостаточно для эффективной работы трансмиссии. К тому же, нет-нет, да и возникает надобность во включении заднего хода или полном разъединении двигателя от ведущих колес. Коробки автоматических трансмиссий имеют зубчатые зацепления, но существенно отличаются от обычных механических КПП хотя бы потому, что передачи в них переключаются без разрыва потока мощности с помощью приводимых гидравликой многодисковых фрикционных муфт или ленточных тормозов. Необходимая передача выбирается автоматически с учетом скорости автомобиля и степени нажатия на педаль газа, которая определяет желаемую интенсивность разгона. За выбор передачи отвечает гидравлический и электронный блоки управления АКПП. Водитель, кроме нажатия на акселератор, может влиять на процесс смены передач, выбрав зимний или спортивный алгоритм переключения или установив, например, при движении в сложных условиях селектор КПП в специальное положение, которое не позволяет автоматике переключаться выше определенной разгонной передачи.

Кроме гидротрансформатора и планетарного механизма в состав КПП-автоматов входит масляный насос, снабжающий гидротрансформатор и гидравлический блок управления рабочей жидкостью и обеспечивающий смазку коробки, а также радиатор охлаждения рабочей жидкости, которая из-за интенсивного “перелопачивания” имеет свойство сильно нагреваться.

Улучшение эксплуатационных качеств современного автомобиля привело к значительному усложнению его конструкции. А оснащение автомобилей автоматической трансмиссией позволило резко снизить объем нагрузки, возлагаемой на водителя во время движения, что также благоприятно отразилось на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля. Надежность и простота эксплуатации определили дальнейшее широкое использование этого изобретения. В настоящее время автоматические трансмиссии применяются и на легковых, и на полноприводных автомобилях, и даже на грузовом транспорте. При использовании транспортного средства с ручным управлением, для поддержания необходимой скорости, водителю необходимо часто пользоваться рычагом переключения передач.

По этой причине он обязан постоянно следить за нагрузкой двигателя и скоростью автомобиля. Применение автоматической трансмиссии исключает необходимость постоянного пользования переключающим рычагом. Изменение скорости выполняется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости перемещения транспортного средства и желаний водителя. Поэтому, по сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества:

• увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций;
• автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения, степень нажатия на педаль газа;
• предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;
• допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей.

Все разнообразие автоматических трансмиссий, применяемых сегодня, условно можно разделить на два типа. Основное различие этих типов заключается в системах управления и контроля, за использованием трансмиссии. Для первого типа характерно то, что функции управления и контроля выполняются специальным гидравлическим устройством. А во втором типе функции управления и контроля выполняет электронное устройство. Составные части же и узлы автоматических трансмиссий обоих типов практически одинаковы. Существуют некоторые различия в компоновке и устройстве автоматической трансмиссии переднеприводного и заднеприводного автомобиля. Автоматическая трансмиссия для переднеприводных автомобилей более компактна и имеет внутри своего корпуса отделение главной передачи — дифференциал. Несмотря на эти отличия, основные функции и принцип действия всех автоматов одинаковы. Для того чтобы обеспечить движение, а также для выполнения других своих функций, автоматическая трансмиссия должна быть оснащена следующими узлами: механизмом выбора режима движения, гидротрансформатором, коробкой передач, узлом управления и контроля.

Упрощённая кинематическая схема АКПП

АКПП состоит из:

1. Гидротрансформатор (ГТ) – соответствует сцеплению в механической трансмиссии, но не требует непосредственного управления со стороны водителя.
2. Планетарный ряд – соответствует блоку шестерен в механической коробке передач и служит для изменения передаточного отношения в автоматической трансмиссии при переключении передач.
3. Тормозная лента, передний фрикцион, задний фрикцион – компоненты, посредством которых осуществляется переключение передач.
4. Устройство управления. Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки передач), шестеренчатого насоса и клапанной коробки. Клапанная коробка представляет собой систему каналов с расположенными в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически изменяются передаточные

Гидротрансформатор

Гидротрансформатор (или torque converter в зарубежных источниках) служит для передачи крутящего момента непосредственно от двигателя к элементам автоматической коробки передач. Он установлен в промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой передач и выполняет функции обычного сцепления. В процессе работы этот узел, наполненный трансмиссионной жидкостью, несет довольно высокие нагрузки и вращается с достаточно большой скоростью. Он не только передает крутящий момент, поглощает и сглаживает вибрации двигателя, но и приводит в действие масляный насос, находящийся в корпусе коробки передач. Масляный насос наполняет трансмиссионной жидкостью гидротрансформатор и создает рабочее давление в системе управления и контроля. Поэтому является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давление в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель – вращаться.

Планетарный ряд

В отличие от простой механической трансмиссии, в которой используются параллельные валы и сцепляющиеся между собой шестерни, в автоматических трансмиссиях в подавляющем большинстве используются планетарные передачи.

Составные части фрикциона

Поршень (piston) приводится в действие давлением масла. Двигаясь под давлением масла вправо (по рисунку), поршень посредством конического диска (dished plate) плотно прижимает ведущие диски пакета к ведомым, заставляя их вращаться как единое целое и осуществляя передачу крутящего момента от барабана к втулке. В корпусе самой коробки передач расположены несколько планетарных механизмов, они и обеспечивают необходимые передаточные отношения. А передача крутящего момента от двигателя через планетарные механизмы к колесам происходит с помощью фрикционных дисков, дифференциала и других сервисных устройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется благодаря трансмиссионной жидкости через систему управления и контроля.

Тормозная лента

Устройство, используемое для блокировки элементов планетарного ряда.

Дефектовка АКПП — Ремонт АКПП, вариаторов, роботизированных коробок DSG

Дефектовка АКПП в компании «АКПП-03»

В нашем центре дефектовка АКПП проходит максимально открыто. Мы приглашаем всех клиентов присутствовать при этом процессе. Вы можете задавать мастеру любые вопросы, связанные с ремонтом коробки передач.

Дефектовка АКПП – один из этапов ремонта автоматической коробки передач.

При эксплуатации автомобиля на автоматическую коробку передач приходится значительная нагрузка, что может привести к неисправности устройства. Хотя в настоящее время производители автомобилей и устанавливают надежные трансмиссии, что значительно снижает количество поломок АКПП.

Как правило, при правильной эксплуатации и регулярном обслуживании автомобиля, применяемые сегодня автоматические коробки передач могут прекрасно справляться со своими функциями при пробеге
ориентировочно до 150 тысяч километров.

Автоматическая коробка передач – сложное устройство. Ремонт АКПП – непростой и трудоемкий процесс, проводить который желательно в надежном автосервисе. Даже один из этапов ремонта – дефектовка АКПП – требует проведения минимальных измерений, специального оборудования для оценки деталей коробки передач и специальных условий во время процесса разборки.

Поэтому обращаться следует к профессионалам, например, в компанию «АКПП03».

Дефектовка автоматической коробки передач

Дефектовка АКПП выполняется после демонтажа, это процесс скрупулезного изучения состояния всех составляющих коробки передач.

Мастер после полной разборки выполняет тщательную промывку деталей и их просушивание. Все детали раскладываются по группам в строгой последовательности.

Затем производится оценка состояния каждой детали: анализ её изношенности, степень повреждения и исследование возможности её дальнейшего использования.

Все эти операции
должны проводиться в специальном помещении, подготовленном и чистым, т. к. попадание даже мельчайших посторонних элементов может привести к неисправностям в собранной АКПП.

На основании полученной информации мастер принимает окончательное решение о ремонтопригодности автоматической коробки передач.

Затем составляется ведомость, в которой должны быть указаны общая сумма затрат на ремонт коробки передач и отдельная стоимость запасных частей, необходимых для ремонта трансмиссии.

После согласования стоимости и условий гарантии с заказчиком, проводится ремонт АКПП.

Контактные телефоны: +7 (903) 755-1002
Телефон технической и ремонтной зоны: +7 (985)-149-93-99
Часы работы: Понедельник — пятница 9:00 — 19:00

Суббота: 10:00 — 18:00 по предварительной записи
Воскресенье: по предварительной записи
Прием автомобилей в работу проводится круглосуточно.

e-mail: [email protected]
Адрес: Москва, Алтуфьевское шоссе, д. 31, стр.1
Координаты: Широта: 55°51′39.92″N (55.861089) Долгота: 37°34′50.39″E (37.580665)

Разработка схемы для машины на основе теории черного ящика — серого ящика

Главная Advanced Materials Research Advanced Materials Research Vols. 181-182 Разработка схемы машины на базе Black Box-Gray…

Предварительный просмотр статьи

Abstract:

Схема проектирования машинного изделия может быть по-новому объяснена с применением теории черного ящика, этот шаблон проектирования представляет собой комбинацию функционального и структурного методов проектирования. Наконец, этот метод был расширен до теории черного ящика и теории серого ящика. С помощью теории черного ящика-серого ящика были сделаны эскизы конструкции, запрограммированы преобразовательные элементы механизма, а затем реализован технический процесс и функциональная структура машины. Диаграмма черного ящика, диаграмма серого черного ящика и диаграмма серого ящика использовались для последовательного описания процесса проектирования. Дизайн схемы был изменен, чтобы постепенно улучшать процесс. Если методы проектирования теории черного ящика-серого ящика были углублены, то следующий системный дизайн можно назвать дизайном белого ящика, который был конкретной реализацией схемного дизайна. В этой работе теории черного ящика-серого ящика были успешно применены для исследования схемы проектирования машины для проекционной модели требований заказчика.

Доступ через ваше учреждение

использованная литература

[1]
Ю. К. Оу: Методы исследования социальных наук (Публикации высшего образования, Пекин, 2001 г. ).

[2]
К. С. Ян: Теория систем, теория формации, элементарное введение в кибернетику (публикации китайского радио и телевидения, Пекин, 1987 г.).

[3]
Л. Г. Чжу и Л. Х. Хуанг: Конструкция механической системы (Mechanical Industrial Publication, Пекин, 1992).

[4]
HJ Song и ZH Lin: Китайский журнал машиностроения Vol. 37 (2001), стр. 24.

[5]
Ю.С. Лю и К.Дж. Цзэн: Журнал Технологического института Чжучжоу, том. 3(1998), с.1.

[6]
Н. Р. Кристенсен, Х. Мэдсен и С. Б. Йоргенсен: Automatic Vol. 20 (2004), стр. 225.

Цитируется

DCMI: схема кодирования блоков DCMI

Содержание

• 1. Введение
• 2. Идентификация места — схема коробки DCMI
• 3. Блок кодирования DCMI с синтаксисом DCSV
• 4. Примеры
• 5. Каталожные номера

1.

Введение

Существует несколько способов указания места. К ним относятся, помимо прочего:

• a имя , обычно определяемое в идентифицируемом перечислении, таком как географический справочник или список юрисдикционных населенных пунктов;
• уникальный геокод , например, почтовый индекс;
• координаты точки , используя географические значения или некоторую четко определенную проекцию и единицы измерения;
• набор дуг или граней, описывающих многоугольник или многогранник составляющий периметр места;
• ограничивает контейнера правильной формы, который охватывает место, обычно прямоугольную коробку в двух или трех измерениях, используя географические значения или некоторую четко определенную проекцию и единицы измерения.

Набор элементов метаданных Dublin Core™ [DCMES] включает элемент Coverage , значением которого может быть место. Если в качестве представления значения для свойства используется имя или геокод, то перечисление, из которого они выбраны, определяет допустимые строки значений. Однако простых, общеупотребительных обозначений для обозначения места с помощью координат не существует. Здесь мы определяем блок DCMI, схему кодирования, определяющую географические границы места, и описываем метод кодирования блока DCMI в текстовой строке с использованием синтаксиса DCSV [DCSV].

В простейшем случае DCMI Box аппроксимирует размер места с помощью контейнера правильной формы. Для более точного представления неправильной формы можно использовать подход «замощения» места набором простых областей, определенных с помощью DCMI Box. В качестве альтернативы может использоваться другое обозначение, описывающее многоугольник или многогранник. Если требуется значение, соответствующее точке , доступна точка DCMI [POINT].

2. Идентификация места – схема DCMI Box

Мы идентифицируем место, рассматривая минимальный прямоугольный блок, который полностью охватывает это место, грани которого выровнены параллельно осям идентифицированной декартовой системы координат [Рисунок].

Для описания коробки мы определяем следующие компоненты:

Метка компонента	Определение	Значение компонента по умолчанию 1
северный предел	Постоянная координата самой северной грани или ребра 2	ИНФ 3
восточная граница	Постоянная координата самой восточной грани или ребра 2	ИНФ 3
южный предел	Постоянная координата самой южной грани или ребра 2	-INF 3
западный предел	Постоянная координата самой западной грани или ребра 2	-ИНФ 3
верхний предел	Постоянная координата самой верхней грани или ребра 2	ИНФ 3
нижний предел	Постоянная координата самой нижней грани или ребра 2	-INF 3
шт.	Единицы, применяемые к немаркированным числовым значениям северного предела, восточного предела, южного предела, западного предела	десятичных градусов со знаком
зуниц	Единицы, применяемые к немаркированным числовым значениям верхнего предела, нижнего предела	метров
выступ	Имя проекции, используемой с любыми параметрами необходимые, такие как параметры эллипсоида, датум, стандарт параллели и меридианы, зоны и др.	географических координат на Земле для северного предела, восточного предела, южный предел, западный предел; высота над средним уровнем моря для верхнего предела, нижний предел
имя	Название места 4	—

** ¹ ***Все компоненты являются дополнительными. Если какой-либо компонент *limit отсутствует, то это подразумевает неограниченный с этой стороны интервал. Таким образом, блок DCMI с одним компонентом northlimit=»0″ будет идентифицировать все южное полушарие. _

** ² ***Значения компонентов представляют собой текстовые строки, представляющие числа. Единицы должны быть включены с использованием общепринятых (SI) обозначений, если не присутствуют соответствующие единицы или компонент zunits. Однако, если единицы указаны как часть значения какого-либо компонента, то для этого компонента они имеют приоритет над значениями, заданными в единицах или zunits._

** ³ ***Если этот компонент отсутствует, значение не определено. Процессорам, выполняющим числовое сравнение, рекомендуется устанавливать значения, соответствующие максимально полному совпадению._

** ⁴ *** В данном контексте название не является нормативным. В случае конфликта место, определяемое значениями координат, имеет приоритет. Имя предоставлено только для удобства пользователя._

3. Кодирование блока DCMI с синтаксисом DCSV

Компоненты, указанные выше, не имеют значения при разукрупнении, поскольку в любом конкретном случае именно полный набор действует, чтобы указать конкретное местонахождение. Для систем, в которых данные кодируются с использованием ограниченного набора символов, это удобно выполнять путем упаковки компонентов в одну текстовую строку в соответствии с синтаксисом DCSV [DCSV].

Строка значения DCMI Box, использующая синтаксис DCSV и использующая имена компонентов, определенные выше, выглядит следующим образом:

 северный предел=v1; восточный предел=v2; южный предел=v3; западный предел=v4; предел = v5;
нижний предел=v6; единицы = v7; зуниц=v8; проекция=v9; имя=v10
 

, где v1 — v10 — значения компонентов, указанные в таблице выше.

Все компоненты необязательны, но не должны повторяться, и их порядок не имеет значения.

4. Примеры

Западная Австралия:

 название=Западная Австралия; северный предел=-13,5; южный предел=-35,5;
западный предел=112,5; восточный предел = 129
 

Озеро Джиндабайн:

 северный предел=5980000; западный предел=644000; восточный предел=647000; южный предел=5966000;
единицы = м; проекция = UTM зона 55 юг
 

Западное полушарие:

 westlimit=180; восточный предел=0 

Тропики:

 северный предел=23,5; южный предел=-23,5 

Шахта, иллюстрирующая использование трехмерных координат:

 северный предел=-21,3; южный предел=-21,4; западный предел=139,8; восточный предел=139,9;
аплимит=400; нижний предел=-100; name=Медный рудник Герцогини
 

5.