Электромагнитное сцепление "Запорожца". Сцепление на автомате
 01/05/2012 23:32 Судя по кдпв - можно. Но ценой средних телесных. |
 01/05/2012 23:32 на приоре можно |
 01/05/2012 23:36 |
 01/05/2012 23:37 Если буксовать, то можно коробку перегреть. Ну а там дальше может быть высер масла. Не рекомендуется, лучше ограничитель ставить. |
 01/05/2012 23:41 вот интересно, а чем отличается буксование на месте, от обныковенной езды ? |
| 01/05/2012 23:46 Резкой сменой нагрузки как я понимаю, особенно если неожиданно появляется сцепление. |
 02/05/2012 00:04 Отличается попадосом на ремонт Акпп |
 02/05/2012 12:46 Нет набегающего потока воздуха для охлаждения радиатора двига/коробки. Принудительного скорее всего не хватит. |
| 02/05/2012 12:47 а на первой передаче на скорости, например 20-30 км/ч, например, сильный набегающий поток воздуха? |
| 02/05/2012 13:00 Не знаю, не замерял. Моё мнение - имеет место совокупность факторов. При буксовании в грязи складываются тяжесть условий работы и отсутствие достаточного охлаждения. При медленном движении - и нагрузка снижается, и охлаждение улучшается - перегреешься не так быстро. В сервисной книжке к машине у меня кстати указано, что при длительной работе коробки в одном режиме тоже есть опасность перегрева (если например долго пилить по трассе с одинаковой скоростью). |
| 02/05/2012 13:03 что-то я не припомню такого в мануаленадо освежить в памяти |
| 02/05/2012 00:05 |
 02/05/2012 00:06 сцепление на автомате?? Вы про робот? |
 02/05/2012 00:14 как сжечь то, чего нет? а вдруг там гидротрансформатор? |
 02/05/2012 00:42 на акпп нет сцепления. но можно поджарить масло в коробке - будет пахнуть чипсами |
 02/05/2012 11:36 м...не худший вариант, сцепа пахнет не так аппетитно) |
| 02/05/2012 12:05 запах горелого масла в коробке тоже не особо располагает :) |
 02/05/2012 01:21 классический автомат, робот, вариатор. что имело ввиду? |
 02/05/2012 02:15 сцепление нельзя, если классический автомат, зато можно пожечь фрикционы, обычно это к капиталке кпп |
 02/05/2012 02:58 Нельзя сжечь то, чего нету. Коробку сжечь, наверное, можно. Если не гидромуфта, а вариатор, то тем более можно и нужно. А вообще - лично я, как бабушка в 59-м купила "Волгу" с механикой вместо автомата, так с тех пор и не доверяю автоматам. Семейные ценности превыше всего. :) |
 02/05/2012 08:21 При буксовании можно поломать дифференциал, например. Сателлиты обычно на оси сидят без подшипников и при активном буксовании ось этих самых сателлитов может быть разрушена ими. Не знаю, может это связано со свойствами АТФ и на механике с обычным трансмиссионным маслом такое не произойдет, но мне что-то подсказывает что там тоже можно.Но буксовать нужно конечно весьма яростно, чтобы такое произошло. С очень большой разницей в скорости колес. |
 02/05/2012 09:07 Да, бля... не повезло тебе. Сочувствую. |
 02/05/2012 09:55 Сдуру можно и хрен сломать... |
 02/05/2012 10:36 Сколько буксовал на автоматах (обычных, не роботах), никаких последствий не видел. Когда перегреется - само вырубится. |
www.ljpoisk.ru
"Десятка" с автоматическим сцеплением - Советы бывалых
31 октября 2006
Но прежде, чем рассказывать об установке системы на ВАЗ- 2110, вспомним один из наших тестов двухлетней давности. Это был Saab 900 SE с трансмиссией Sensonic (см. АР № 24, 1995). В автомобиле лишь две педали: тормоз и газ. Но между тем на своем обычном месте возвышается рычаг переключения передач. Все происходит так же, как и с обычной механической трансмиссией, только без участия левой ноги. Сцеплением управляет электромагнитный привод. А команды ему подает электронный блок управления, анализирующий множество факторов: положение педалей газа и тормоза, скорость автомобиля, интенсивность разгона, скорость перемещения рычага КПП и т. д. Система работала настолько четко, что придраться было не к чему. Можно ехать “плавно педалируя”, а можно и пришпорить Saab так, что мало не покажется. И всегда система Sensonic оказывалась на высоте.
А упомянули мы этот Saab потому, что устройство Twin clutch производства корейской фирмы Ryung Woo Co., Ltd. призвано делать ту же работу, что и Sensonic. Но, как мы и предполагали, до саабовской системы корейской вещичке еще ой как далеко…
ПЕРЕДЕЛАЕМ “ДЕСЯТКУ” В SAAB?
| Вскрываем упаковку и изучаем содержимое. Вот специальная рукоятка на рычаг переключения передач с двумя кнопками, вот пластмассовая коробка блока управления, вот два концевых выключателя, датчик скорости, крепеж, какая-то арматура. А самый внушительный узел — это привод педали сцепления. Он состоит из электродвигателя, червячного редуктора и троса в гибкой оболочке. |  Комплект Twin clutch может быть установлен на любой автомобиль с механической КПП |
Нам пообещали, что устройство начнет исправно работать уже через час. Не тут-то было.Занимающийся установкой подобных систем механик с “десяткой” имел дело в первый раз. Может быть, еще и поэтому он провозился с машиной около четырех часов.Что он делал? Во-первых, установил электрические выключатели, контролирующие положение педалей газа и тормоза. Во-вторых, “пристегнул” к педали сцепления цепь привода, пропустив ее через направляющий ролик. В-третьих, заменил штатную рукоятку рычага переключения передач на кожаную с кнопками управления. Для установки датчика скорости пришлось изготовить проставку — ведь ВАЗ-2110 имеет электронный привод спидометра.Соединив все провода в единую сеть, механик приступил к финальной операции — настройке регулировок электропривода. Их три. Одна отвечает за полный ход педали сцепления, вторая — за свободный ход, а третья задает интенсивность включения сцепления.Итак, все готово. Оказавшись в салоне, ищем признаки присутствия Twin clutch. Сразу бросается в глаза массивная рукоятка рычага с двумя кнопками в торце. Педаль сцепления теперь “привязана” цепью. А сам привод и блок управления разместились под водительским сиденьем. Здесь их можно даже не крепить, все равно никуда не денутся. Электрические провода и трос привода аккуратно упрятаны под обивку салона.
БЕЗ ЛЕВОЙ НОГИ
Пробовать автоматическое сцепление в тесном боксе, заставленном иномарками, я не рискнул. Левая нога привычно выжимает сцепление (желтая клавиша на рукоятке рычага КПП сейчас установлена в положение off — то есть Twin clutch бездействует), и я обычным способом выбираюсь на оперативный простор. Теперь перещелкиваю клавишу в положение on, предварительно включив нейтралку. В ту же секунду под сиденьем что-то клацнуло, и педаль сцепления оказалась наполовину утопленной. Нажимаю на тормоз и включаю первую передачу. Левая нога бездействует. Осторожно отпускаю тормоз. Еле заметный толчок — и “десятка” плавно покатилась вперед. Совсем как с коробкой-“автоматом”. Но нажав на газ, ожидаемого ускорения я не почувствовал. Двигатель взревел, стрелка тахометра прыгнула до отметки 4000 об/мин, а автоматика все не спешила включать сцепление.Вторая попытка. Включаю передачу, отпускаю тормоз и ме-е-е-дленно нажимаю на газ. Поехали! Получается, что старт “десятки” с автоматическим сцеплением занимает секунды три… Столько же уходит на каждую последующую смену передач. Для их включения необходимо перевести рычаг в нужное положение, одновременно нажав красную кнопку на рукоятке.
 | Через двадцать минут езды я, похоже, вполне адаптировался к новому способу управления “десяткой”. Правда, манеру езды пришлось изменить: никаких резких стартов и активных перестроений — только плавное движение. Со светофора уезжаю во “втором эшелоне”, при въезде на главную дорогу услужливо пропускаю все автомобили, для которых мой вялый старт может стать помехой. Словно крылья подрезали… И тут вспоминаю про регулировки. А что, если, подкрутив вот эту ручку, ускорить процесс включения сцепления? Помогло! Теперь автомобиль буквально срывается с места. Вот только активно стартовать теперь приходится всегда. А если, трогаясь, плавно нажимаешь на газ, то автомобиль дергается, и двигатель глохнет. Пришлось идти на попятную, слегка ослабив регулировку. Похоже, золотая середина найдена.Привод полностью выжимает педаль в двух случаях: когда водитель нажимает на педаль тормоза или на красную кнопку на рукоятке КПП. Если этого не делать, то педаль сцепления находится в промежуточном положении — и слегка пробуксовывающий ведомый диск передает минимум крутящего момента от двигателя. А полностью включить сцепление, то есть отпустить педаль, можно лишь нажав на газ.Из-за этого возникает ряд проблем. Во-первых, полностью исключается торможение двигателем. А на скользкой дороге это может быть опасно. Во-вторых, число циклов включения/выключения сцепления возрастает по меньшей мере в два раза: полностью отпущена педаль акселератора — и сцепление буксует, малейшее прикосновение к педали тормоза — и сцепление вовсе выключается. Так что срок жизни ведомого диска наверняка уменьшится. |
 Педаль сцепления теперь имеет цепной привод | |
 Блок управления, а с ним и электропривод спрятаны под водительским сиденьем |
Поездив еще пару дней с системой Twin clutch, я твердо решил, что мне такой помощник ни к чему. Появляется дополнительное звено в цепочке “водитель —автомобиль—дорога” и вносит элемент неоднозначности в процесс управления. Но это точка зрения достаточно опытного водителя. Может быть, у новичка будет другое мнение? И я пригласил за руль обладателя новеньких прав. Его водительский стаж — двадцать часов учебной езды. Он прокатился на ВАЗ-2110 в “натуральном” виде и с участием Twin clutch. И вот его мнение: “С автоматическим сцеплением сложнее разгоняться — трудно учитывать запаздывания, с которыми работает Twin clutch. Но зато проще тормозить: нажал на тормоз — и все, про педаль сцепления можно и не вспоминать. И все же я отдал бы предпочтение традиционному способу управления сцеплением. Так понятней. А с этой автоматикой поди разберись — то ли колеса буксуют, то ли сцепление не включилось…”
КРУГ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ СУЖАЕТСЯ
В рекламном проспекте система Twin clutch представлена как “специальное устройство, предназначенное для подготовки автомобиля к городскому циклу езды”. Но у нас сложилось другое мнение: автоматическое сцепление — не лучший помощник в управлении автомобилем. Хотя спокойным водителям система может и понравиться.Если же, возвращаясь к началу нашего разговора, сравнить корейскую систему и шведский Sensoniс, то… даже и говорить не о чем! Хотя два плюса Twin clutch имеет: во-первых, корейскую систему в любой момент можно отключить, во-вторых, установить ее можно на любой автомобиль, включая тот же Saab.Но есть категория водителей, для которых все наши претензии к устройству Twin Clutch — ничто по сравнению с самой возможностью “бесконтактного” управления сцеплением. Это инвалиды. Для них автоматическое сцепление — просто спасение.И, наконец, о ценах. Комплект Twin clutch стоит $470. Плюс $50 за установку.
О. РАСТЕГАЕВФото автора
www.oavto.ru
Автоматическое сцепление | Сцепление
Компактное автоматическое сцепление (compact automatic clutch — САС) компании Valeo устраняет необходимость в педали сцепления. Автомобили, оборудованные системой САС, более удобны и комфортны для вождении, поскольку водитель освобожден от утомительной обязанности с усилием нажимать и отпускать педаль сцепления каждый раз, когда он меняет скорость. Однако рычаг механизма остается, оставляя за водителем возможность активного контроля над автомобилем.
Система САС от Valeo — навесная система, которая может бить установлена на обычных ручных трансмиссиях. Она состоит из привода сцепления, мощного центрального процессора и определенных датчиков, которые управляются сложной программой, оптимизированной для каждого типа транспортного средства.
Система САС использует привод электромеханического типа, который более компактен и имеет меньший вес и стоимость по сравнению с гидравлическими системами. Его внутренняя компенсационная пружина позволяет получить очень быстрое время реакции (время расцепления порядка 70-100 мс), кроме того, система характеризуется низким потреблением электроэнергии (20 Вт). Компанией Valeo Electronics были разработаны 16-битовый электронный блок управления и средства силовой электроники привода.
Компания Valeo разработала также высокоэффективные средства компьютерного моделирования, чтобы спроектировать функциональное программное обеспечение, которое может заставить автомобиль реагировать на сигналы управления в точном соответствии и с требованиями изготовителей транспортного средства.
Рис. Автоматизированная ручная коробки передач
САС компании Valeo разработана также с учетом обеспечения максимальной безопасности автомобиля. В системе предусмотрены режимы работы в условиях неисправности чтобы минимизировать последствия возможного отказа компонентов системы. Автоматизированная ручная коробка передач показана на рисунке.
ustroistvo-avtomobilya.ru
Робот с одним сцеплением – как же он меня достал!
Я думаю, не открою вам Америку, если скажу, что роботизированные коробки становятся все больше популярны. Одни из них, с точки зрения потребителя, просто волшебны – имеют много ступеней и шустро ими перебирают в процессе езды. Другие заставляют водителей ежедневно мучиться, нещадно “тупя” при каждом удобном случае.
Давайте вместе разберемся в чем подвох, почему же между ними “пропасть” с точки зрения вождения. Начнем с того, что роботизированные коробки передач, по сути, делятся на два вида: с одним сцеплением и двумя.
Робот с двумя сцеплениями
Как правило, с двумя сцеплениями – это сложные современные технологические коробки с большим количеством передач и впечатляющей скорость работы. Порой она составляет менее 0.5 секунды, что практически позволяет добиваться ускорений без разрыва тяги. Обеспечивается это благодаря очень интересному ходу мысли конструкторов – на одном валу кпп располагаются парные передачи, к примеру, 2, 4, 6, 8. На другом непарные – 1, 3, 5, 7. Сам момент переключения производится не путем втыкания нужной передачи, а переключением между валами. Происходит это крайне быстро, ведь размыкаются и смыкаются автоматические сцепления особой конструкции, которые полностью под контролем быстрой электроники.
Передвижения на авто с такой коробкой почти всегда кайф для драйвера – молниеносные переключения в связке с 6-8 передачами позволяют полностью раскрывать потенциал любого мотора. А значит при неплохой динамике (зависит от двигателя) получается весьма маленький расход.
Недостатков у таких коробок три:
- “Ломучесть”. Да, они склонны ломаться, ввиду своей весьма сложной конструкции.
- Дороговизна. За все приходится платить. Правда, скорее всего, оно того стоит.
- Небюджетный класс. Встретить такие “коробасы” в недорогих авто, увы, не получится. В противном случае, бюджетный класс с такой коробкой автоматически переедет в другой ценовой сегмент.
Роботы с одним сцеплением
Печаль, но именно с ними придется иметь дело большинству автолюбителей. Эти коробки были построены с одной целью – пересадить приверженцев автомата на недорогие современные малолитражки, которые до этого или не имели модификаций с автоматом вовсе, или там был установлен очень “тугой” старый гидротрансформатор (классика АКПП).
У них это получилось. Бюджетный класс самый массовый, а имея недорогую “автоматическую” коробку, от клиентов нет отбоя.
Как же эта прелесть устроена
Представьте, берем стандартную механическую коробку передач и “колхозим” к ней исполнительный механизм, который по требованию электроники “выжимает” сцепление, а сервопривод включает нужную передачу, после чего сцепление обратно смыкается электроникой. Так и происходит смена передач.
Ввиду примитивности и, в общем-то, адаптации механической коробки передач, получаем самый глобальный косяк – коробка очень долго переключается, разрывая тягу и на две, а то и три секунды, в зависимости от конструкции коробки и настроек. На дороге это чудовищный сюрприз, особенно если вы за рулем авто с такой коробкой впервые.
Позволю себе поделиться личным опытом, который я приобрел на авто с аналогичной коробкой. Типичная ситуация: подъезжаю накатом к клумбе с весьма бодрым движением. Поскольку двигался я с второстепенной дороги, вынужден был всем уступать. Чтобы долго не стоять, было принято решение подгадать “разрыв” в потоке и вкатится ходом, исключая полную остановку и последующий резкий старт. Притормозив заранее, и выбрав подходящий момент, я нажимаю на газ (в этот момент двигаюсь), чтобы влиться в поток, и “нифига”. Машина не то, что не ускоряется, она даже не поддерживает скорость. Коробка “задумалась”, а я то тем временем качусь, а момент-то подходящий “проходит”. Через секунды две меня одолевает мысль, что “опа” уже рядом, я продавливаю педаль газа в пол, чем ввожу это чудо инженерной мысли в еще больший ступор (тяги все еще нет). И когда уже все, почти “приплыли”, она таки “раздупляется” и скинув две передачи, швыряет меня ускорением в авто, которое должно было, по идеи, оказаться за мной в потоке.
Чудом разъехавшись, я еще долго говорил много “армянских” слов в адрес себя и коробки. Сделав однозначный вывод, что к роботам нужно основательно привыкать, вникая в их особенности. Для тех, кто предположит, что та тачка была дефектная, скажу, что на протяжении многих лет я не раз встречал роботизированные коробки передач с аналогичным “характером”.
Плюсы
- Относительная надежность. Основная часть агрегата от механической коробки – надежна. А в случае переборки не потребует значительных вложений.
- Экономична. Не так как с двумя сцеплениями, но почти на уроне с механическими коробками передач. Что для “автоматической” дешевой трансмиссии – отличный показатель.
- Вес. Легкие, компактные. Без проблем становятся в малолитражное авто, как и МКПП.
- Цена. Себестоимость роботизированных коробок ниже, нежели вариаторов или классических автоматов.
Недостатки
- Сцепление. Сцепление отпускает электроника, не “понимая” износа узла сцепления. Адаптацию можно и нужно делать, но происходит это даже не каждое ТО. В результате в некоторых авто из-за этого его хватает всего на 20-40 тыс км.
- Медленно работает. Нерасторопность данного вида коробок действительно огорчает. На примере моего опыта, я думаю, вы понимаете насколько это печально.
Итоги
От обеих видов роботизированных коробок передач никуда не деться. Они обе заняли свои ниши и имеют право на жизнь. Если вам нужна прогрессивная, современная, быстрая коробка – ваш выбор за двумя сцеплениями. Если же надо, чтобы хоть “что-то” переключало передачи за вас – сойдет и с одним сцеплением. В любом случае выбор всегда остается за Вами.
veddro.com
Надо менять сцепление на автомате?
На автомате гидромуфта
Надо. Только сначала надо найти его там.
На автомате нет сцепления, там гидротрансформатор. Его ресурс обычно совпадает с ресурсом самой АКПП. Но если сломается - то конечно придется менять
там гидротрансформатор вместо привычного на мкпп сцепления.
Смотря что называть сцеплением? Крутящий момент передаётся через масло.
нет! тока масло в автомате
touch.otvet.mail.ru
Электромагнитное сцепление "Запорожца"
Автоматическое сцепление на "Запорожце"
После
Великой Отечественной войны в стране осталось много безногих инвалидов. Всем им
полагался бесплатный "Запорожец". И если для людей, потерявших одну ногу, можно
было без особого труда выпустить модификацию с дублированием газа и тормоза
ручным управлением, то в случае ампутации обеих ног (а также одной руки и одной
ноги) так просто решить проблему было нельзя. Поэтому с середины 60-х до конца 70-х
часть тридцатисильных двигателей для "горбатых", а затем "ушастых" "Запорожцев" оснащалась автоматическим
электромагнитным сцеплением. Принцип его действия заключается в слипании
частичек специально ферромагнитного порошка под воздействием тока, протекающего
через электрическую обмотку. В зависимости от силы тока в ней сцепление могло
быть выключено (тока нет), включено полностью или работать с пробуксовкой. Для
обеспечения плавного трогания с места и переключения передач была применена
достаточно хитрая электромеханическая система управления сцеплением, включающая весьма сложное реле, два микропереключателя (в приводе газа и
в механизме переключения передач на полу кузова), три тумблера и
амперметр. Кроме того, по частоте переменного напряжения, вырабатываемого
генератором, определялись обороты двигателя. На этой страничке выложены сканы наиболее любопытных страничек из вкладыша к
инструкции для ЗАЗ-968 в инвалидном исполнении. К сожалению, вкладыш находится в
изрядно потрёпанном виде, и качество получилось не очень. Но желающие всегда
смогут прочитать эти абсолютно бесполезные в наше время сведения ;) .
Казалось, инвалидам оставалось только радоваться. Как бы не так! Во-первых, ферромагнитный порошок редко служил, как полагается, 25-30 тысяч километров, обычно его приходилось менять чаще. А для этого надо снимать силовой агрегат и отстыковывать коробку передач. Во-вторых, сам порошок был большим дефицитом. В-третьих, все, ездившие на ЗАЗиках, знают, насколько "чётко" работают там привод газа и управление коробкой. Обеспечить нормальную работу микропереключателей в этих системах было делом очень сложным, особенно на старых машинах. Некоторые даже заменяли микропереключатель в механизме переключения передач кнопкой в набалдашнике рычага. На неё нажимали вручную пальцем. Наконец, регулировку системы, согласно данному документу, должен был производить опытный электрик, имеющий, помимо прочего, тахометр - в те времена большую редкость.
Всё это привело к тому, что с появлением новой модели ЗАЗ-968М от электромагнитного автоматического сцепления перешли к более простому электровакуумному. Точнее, к автоматическому электровакуумному приводу обычного механического сцепления. У него были свои недостатки, но это уже другая история.
Главная страница История советских авто
Последнее обновление 17.11.2009. Другие страницы могут быть новее.
road-crimea.narod.ru
