Как выбрать лучший спортивный распредвал? Распредвал что это такое
Распредвал - это... Что такое Распредвал?
4-цилиндровый двигатель объёмом 1,8 л. с распределительным валом на 8 клапанов, от Volkswagen, тип RP.
Распределительный вал — основная деталь газораспределительного механизма (ГРМ), служащего для синхронизации впуска/выпуска и тактов работы двигателя.
В современных автомобильных двигателях, как правило, расположен в верхней части головки блока цилиндров и соединён со шкивом или зубчатой звёздочкой коленвала ремнём или цепью ГРМ соответственно и вращается с вдвое меньшей частотой, чем последний (на 4-тактных двигателях).
В прошлом была широко распространена схема с нижним расположение распределительного вала. Составной частью распредвала являются его кулачки, количество которых соответствует количеству впускных и выпускных клапанов двигателя. Таким образом, каждому клапану соответствует индивидуальный кулачок, который и открывает клапан, набегая на рычаг толкателя клапана. Когда кулачок «сбегает» с рычага, клапан закрывается под действием мощной возвратной пружины.Современные двигатели иногда имеют системы регулировки фаз газораспределения, то есть механизмы, которые позволяют проворачивать распредвал относительно приводной звездочки, тем самым изменяя момент открытия и закрытия (фазу) клапанов, что позволяет более эффективно наполнять рабочей смесью цилиндры на разных оборотах.
См. также
Wikimedia Foundation. 2010.
dic.academic.ru
Спортивный распредвал - что это такое?
Многие интернет-порталы и полиграфические издания затрагивают темы автомобильного тюнинга, в частности силовых агрегатов. Для осуществления поставленных целей предлагаются всевозможные наборы аксессуаров и запчастей. Но странным выглядит именно то, что практически 90% всех усилий по тюнингу направляются именно на увеличение мощности двигателя, а про такие важные показатели, как величина крутящего момента и его значение в различных диапазонах работы мотора, попросту умалчивают. Хотя это совершенно неправильный подход. Например, уменьшение мощности двигателя отечественной «девятки» на 10 л.с. приведёт к падению её максимальной скорости на 5-6 км/ч и тяга особо от этого не пострадает.
Но именно крутящий момент способствует стремительному развитию скорости автомобиля при старте с места и во время движения, без каких-либо дёрганий и провалов. И для того, чтобы обуздать двигатель и сделать его более послушным в этом плане, профессиональные тюнеры используют специальные распределительные валы, в частности и спортивного направления. Ведь именно распредвал является механическим мозговым центром силового агрегата, отвечающим за характер его работы.
Какие, и для чего существуют распредвалы?
Речь о подборе тюнингованного распредвала не заходила бы никогда и вовсе, если бы автовладельцы ограничивались лишь тем, что имеют на автомобиле с конвейера, а именно мотором стандартной комплектации и обычными мощностными показателями. Но водители ведь такие же люди, как и все, и хотят иметь тот автомобиль, который будет двигаться под стать выраженным чертам их характера. Кто-то размеренно, не суетясь, а кто-то драйвово, резко вырываясь на светофоре вперёд, заставляя глотать пыль всех оставшихся позади.
Вот именно отсюда и вытекает необходимость тюнинга силового агрегата, основным фактором которого является замена заводского распредвала на спортивный. И зачастую «горячие перцы» задаются вопросом о выборе распредвала из массы предложенных на нынешнем рынке автомобильных запчастей для автомобильного ремонта и тюнинга.
И если импортные автомобили, зачастую, обладают вполне мощными силовыми агрегатами, то на просторах отечества, как правило, ищут спортивный распредвал на привычную классику, порой даже не так для драйва, как для комфортного улучшения характеристик двигателя. Ведь поменяв распределительный вал на своём автомобиле, Вы по сути сформируете новый характер его двигателя, определяя скорость подъёма и длительность открытия клапанов.
Почему же возникает такой спрос на спортивные распредвалы? Ответ предельно прост. Они обеспечивают самую оптимальную подачу заряда воздушно-топливной смеси в цилиндры, за счет того, что высота подъёмов клапанов увеличивается. Плавность профиля кулачков у спортивного распредвала обеспечивает гораздо более надёжную работу газораспределительного механизма. Кроме того, он увеличивает порог детонационной границы, то есть обеспечивается движение автомобиля без всякого рода стучания пальцев, которое уже набило оскомину водителям классических автомобилей отечественного производства.
Почему именно спортивный распредвал?
Так для чего же нужен тюнинговый распредвал, да ещё и спортивный? Как показала практика, всё достаточно просто и вполне логично. Кривая крутящего момента напрямую взаимосвязана с параметрами газораспределительного механизма – фазами газораспределения. Они подразумевают под собой время, за которое открываются клапаны в автомобиле, и их величину. А из устройства двигателя транспортного средства нам известно, что эти величины зависят от того, какой профиль имеют кулачки распредвала и какой у них угол поворота. Поэтому многие серийные автомобили зарубежного производства обладают усреднённым показателем газораспределительных фаз. А что нужно простому обывателю?
Чтобы на низких оборотах автомобиль уверенно стартовал с места, а уже на средних и высоких скоростях экономично расходовал топливо и при этом обладал приёмистым двигателем. Для других же водителей, которые видят себя приемниками Шумахера, достаточно произвести замену штатного распредвала на другой тюнингованный, который и зовётся спортивным.
Типы спортивных распредвалов
Естественным образом, для различных автомобилей применяются различные спортивные распредвалы. Но всех их можно подразделить на несколько классов. Данная классификация в первую очередь ориентирована на диапазон работы силового агрегата, при котором вал приобретает максимальную эффективность.
Низовые распредвалы
Вид данных распредвалов обеспечивает небольшой подъём клапана в отсутствие зоны перекрытия клапанов. В данном случае воспрепятствуется попадание рабочей смеси из камеры сгорания снова во впускной тракт. Но, в силу малой высоты их подъёма, количество попадаемой смеси слишком мало для высоких оборотов, что уменьшает максимальную мощность автомобиля. В связи с такой особенной, распредвалы данного типа предназначаются для автомобилей, ориентированных на передвижение в городе – ситикаров.
Преимущество низовых распредвалов заключается в высоком показателе крутящего момента на низах. Это позволяет отлично стартовать с места на светофорах и перекрёстках. На средних оборотах низовые распредвалы ведут себя аналогично серийным, а вот высокие обороты – это уже не их стихия.
Универсальные
Этот класс распределительных валов ещё носит название «трасса-город». Они почти не отличаются от серийных и обладают высокими характеристиками именно на средних оборотах силового агрегата.
Верховые распредвалы
У распредвалов данного класса широкая зона перекрытия клапанов, а также широкие фазы. Благодаря этому двигатель наполняется смесью на верхах благодаря увеличению показателя проходного сечения в клапанных зонах и эффекту инерционного наддува. Данный эффект представляет собой втягивание воздушно-топливной смеси в камеру сгорания, за счет выхода продуктов сгорания в выпускной коллектор.
Получается нечто похожее на эффект вакуумного всасывания. В таком случает автомобиль заметно прибавляет в мощности, а крутящий момент достигает максимума при максимально высоких оборотах. Однако на низах мотор начинает «проваливаться», потому что часть топливно-воздушной смеси выталкивается назад во впускной коллектор. Высокие значения максимального крутящего момента на верхах обратно пропорциональны оборотам на низах. Верховые распредвалы делятся ещё на два типа. Они различаются лишь фазовыми характеристиками.
Верховые спортивные распредвалы
Данный класс распределительных валов абсолютно не подходит к движению в городских условиях. У них значительный провальный момент на низких диапазонах работы силового агрегата, но зато на предельно допустимых уровнях отдача максимальная.
Распредвалы от отечественных брендов
Кому, как ни нам, знать, что необходимо для автомобилей Нива, Жигуль, Москвич, Волга. И не стоит удивляться, что самыми актуальными и распространёнными для них будут распредвалы от отечественных компаний.
Им можно дать абсолютно разную оценку, ковыряться в недостатках и преимуществах. Но, а у кого или чего их нет? Поэтому чисто информативно мы хотим осветить основные бренды отечественных тюнинговых распределительных валов.
Распредвалы Нуждин или Колобок
Выпускаются для различных модификаций классических моторов от ВАЗ. Проводя установку этих агрегатов, производитель рекомендует менять верхние тарелки пружин клапанов на специально доработанные. Эти распредвалы способствуют снижению износа частей газораспределительного механизма и топливного расхода.
Динамика
Выпускается Опытным Конструкторским Бюро ОКБ Динамика. Данный распределительный вал идеален для серийных автомобилей с двигателями в режиме среднего и верхнего диапазонов. Эффект установки «Динамики» значительно возрастает, при его установке на серийные, но доработанные двигатели. Увеличение мощностных характеристик зависит от типа самого распредвала.
Мастер Мотор
Распредвалы от данного производителя по конструктивным особенностям идентичны серийным на отечественных автомобилях. Компания выпускает разные типы распредвалов с различными характеристиками. Эксперты оценивают качество продукции от этого бренда на твёрдую пятёрку.
Стольников
Любой распредвал этого бренда устанавливается по аналогии со штатными. Предназначаются для двигателей всех объёмов.
СТИ
Тольяттинские распредвалы позиционируются как тюнинговые и спортивные, предназначены для форсировки силовых агрегатов.
Тайга
Называется ещё и “резвым” распредвалом, так как применяется в тюнинге двигателей, с дальнейшей ориентацией на спортивный стиль.
УСА
Выпускаются для различных модификаций двигателей ВАЗ. Устанавливаются по штатным параметрам. Предназначаются для режима город-трасса.
Эстонец
Устанавливаются по штатным параметрам. Легенда среди распредвалов для классических моделей автомобилей, которые используются для соревнований. Основная тяга приходится на высокие обороты двигателя.
Брагин
Спортивные распредвалы для форсирования двигателей. Основные режимы город – трасса.
Параметры выбора распредвала
Как же выбрать спортивный тюнинговый распредвал для Вашего автомобиля? Во-первых, следует знать и помнить про такую особенность, как регулировка высоты поднятия клапанов от профиля кулачков распредвала и время, проводимое ими в открытом состоянии. Поэтому даже визуально можно различить верховой и низовой распределительные валы.
У верхового распредвала кулачки гораздо более острые и узкие. За счёт этого клапан открывается на более длительное время со значением равным 13,2 мм. Такие повышенные значения открытия клапанов приводят к тому, что в поршнях необходимо вырезать специальные углубления, предотвращающие столкновения поршней и клапанов в ВМТ, в отличие от низового распредвала, у которого более плавные и мягкие формы кулачков. А это позволяет ему приоткрывать клапан на меньшую величину и на более короткое время.
Итак, рассмотрев нюансы установки спортивного распредвала, можно сделать такие выводы. Выбор распределительного вала, во-первых, зависит от режима вождения, который наиболее присущий Вам. Если это динамический разгон на невысоких скоростях, тогда Вам подойдёт низовой распредвал с плавными кулачками. Если же Вы постоянно желаете утолить жажду скорости, тогда Вашим другом станет верховой распредвал с его заострёнными кулачками. Желаем Вам удачи при выборе и установке спортивного распредвала на Ваш автомобиль.
Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.
Была ли эта статья полезна?Да Нет
Спортивный распредвал. Что это такое и для чего нужен?
Установка спортивного распредвала — один из видов тюнинга двигателя. Расскажем что такое валы «верховые» и «низовые», а также для чего нужен спортивный распредвал.
Для чего нужен спортивный распредвал?
Распределительный вал — это механический «мозг» двигателя, который формирует характер работы мотора. Причина замены стандартного вала на спортивный та же, что и других деталей. Штатная деталь слишком усредненная, разработана в соответствии с запросами максимального количества потребителей.
Основной характеристикой двигателя считают его мощность. В действительности влияние на характер автомобиля оказывают не только максимальная мощность, но и крутящий момент. Ведь наибольшую мощность можно реализовать только при определенных оборотах, близких к максимальным. «Горячему» водителю нужен приемистый двигатель, который при трогании с места и разгоне, не напрягаясь «идет» за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и постоянный на низких и средних оборотах.
Стандартные двигатели с точки зрения гонщиков имеют существенный недостаток — отсутствие тяги на низких оборотах вращения коленвала.
Спортивный распредвал обеспечивает оптимальную подачу смеси в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Тюнинговые кулачки отличаются плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения. Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (стук пальцев), в особенности на малых оборотах.
Что такое валы верховые и низовые?
Существуют различные спортивные распредвалы, предназначенные для разных целей:
- низовой моментный вал для городской езды;
- универсальный вал «город — трасса»;
- верховой вал «трасса».
Выбирая для двигателя распредвал с меньшим подъемом клапанов, мы в наибольшей степени реализуем положительный эффект на низких оборотах вращения коленвала. Распредвал с большим подъемом кулачков позволяет повысить мощность на высоких частотах.
При подборе вала стараются изменить кривую крутящего момента или мощности в диапазоне рабочих режимов двигателя в зависимости от стиля вождения и пожеланий владельца. Максимальные значения смещают в область низких оборотов — тогда вал называют «низовым», если в область высоких оборотов — «верховым».
Если хотим увеличить эффективность в заданных оборотах, придется жертвовать другими параметрами. Так, «низовые» валы проигрывают в зоне высоких оборотов, а «верховые» — на холостом ходу и при низких оборотах. Отвечает за изменения профиль кулачка. Для увеличения тяги на «низах» его делают более широким и плавным, если требуется мощность на «верхах» — более узким и острым.
Соответственно, если готовите машину к «», стоит установить вал «низы—середина». Если не устраивает «тупизна» автомобиля на трассе — «верховой».
После установки спортивного распредвала надо отрегулировать клапаны . Если выставить распредвал на «опережение», то впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной, — это даст прирост мощности на высоких оборотах. Установка распредвала на «запаздывание» обеспечит больший подъем выпускного клапана, чем впускного, и увеличение тяги в области низких оборотов.
Чтобы ни говорили про спортивные валы — это полноценный тюнинг двигателя. Они находят поклонников не только среди любителей езды «погорячей», но и среди обычных автолюбителей.
portalvaz.ru
Распредвал часть 1
Все знают, что распредвалы это очень важный элемент тюнинга и тем более спортивного мотора. Многие часто слышали о фазах, времени открытия клапанов и т.д. Очень часто, многие могли слушать разговоры типа: а какой мне лучше поставить распредвал 264 или 272, а может 290. На самом деле, это разговор ни о чем.
Распредвалы бывают разные — сток, тюнинг, тюнинг-спорт, полный спорт (кольцо, драг), турбо… У них разные задачи и цели. У всех у них разный диапазон работы. Грубо, возьмём DOHC мотор. Тюнинговый вал с фазами 25-65/70-20 (duration 270) улучшит характеристики мотора с небольшой потерей на низких оборотах, диапазон работы 2500-7200 оборотов. Более широкий вал, который возможно использовать на машине, не предназначенной только для гонок будет 40-70/75-35 (duration 290) — 4000-8200 оборотов. Если возьмём мотор SOCH, то 280 duration (тюнинг вал) не плохо работает в режиме 2500-6600 оборотов, а 310 duration — 4000-7800 это, наверное, уже оптимальный максимум для полного спорта.
Те, кто действительно желает в этом вопросе разобраться, предлагаю забыть то что я выше написал.
Что бы лучше все это понять давайте виртуально увеличим мощность, к примеру, стандартного 2.0 литра Дуратек мотор Форд фокус, который в стоке имеет мощность 145 лошадиных сил.
Представьте, мотор — это черный ящик, к которому подведены две трубы, в одну подается топливо, а в другую воздух. В черном ящике топливо смешивается с воздухом, сжимается, поджигается, короче происходит реакция, в следствии чего выделяется энергия и на выходе эта проделанная работа (момент)передается на коленвал.
Количество энергии зависит от массы сгоревшего топлива и его калорийности. Но для повышения мощности мы не можем просто увеличить подачу топлива т.к. для полного сгорания его, необходимо 14.6 частей массы воздуха (на 1 единицу массы топлива 14.6 единиц массы воздуха). У нас нет проблем с увеличением топлива, но вот с подачей воздуха, если мы не собираемся подключить к черному ящику компрессор, есть определенные трудности.
1 ватт определяется как мощность, при которой за 1 секунду времени совершается работа в 1 джоуль. или это равняется 1 Дж = 1 кг•м²/с² = 1 Н•м. С учетом того что в нашем черном ящике при сгорании топлива выделятся энергия и конечно производится работа — коленвал передает момент, для того, чтобы это перевести в момент (усилие передается через плечо) то мы можем просто работу *на 2Пи (2*3.14159), потом разделим на количество оборотов в секунду и получим момент.
ИЛИ МОЩНОСТЬ (кВт) = МОМЕНТ (N-M) * N (обороты двигателя в секунду) /159.2
ИЛИ
МОЩНОСТЬ = МОМЕНТ * 2Пи * N
или
не пугайтесь этого уравнения, сегодня мы из него рассмотрим только 2 значения (этого будет достаточно для понимания сути), остальное пусть будет неизменным
Для чего я все это написал. Главное, чтобы Вы поняли от чего зависит момент и мощность:
Момент зависит от количества выделенной энергии при сгорании топлива (конечно пока опустим всевозможные потери, эффективность, калорийность, КПД — не в этом суть). А количество топлива напрямую зависит от поступившего воздуха.Мощность зависит от момента и оборотов двигателя. Если момент останется неизменным, но мы повысим обороты то мощность возрастет.
Есть такое понятие объёмная эффективность VE (Volumetric efficiency), это значение равняется массе воздуха, поступающего в двигатель по отношению к его рабочему объёму. Мотор дюратек, это современный с хорошей ГБЦ (головкой блока цилиндров) DOCH. В стоке, его максимальное VE равняется 95% в точке максимального момента. Это значит, что максимум в двигатель попадает только 95% от объёма 2 литра. Вообще VE оно не постоянно для двигателя, на моторе Дюратек на 2000 оборотах оно равняется 84% потом растёт до своего максимума 95% и начинает опять понижаться, на 6500 уже 88%, а на 7500 всего 75%.
Так как же нам повысить мощность на этом моторе? Если вы просто будете крутить ваш мотор, то мощность от этого только уменьшится т.к. VE (Volumetric efficiency) уменьшатся и после 6000 оборотов падение коэффициента наполнения составляет ниже 88% — это как объём Вашего мотора с повышением оборотов уменьшится.
Да конечно можно установить нагнетатель воздуха, можно физически увеличить размер мотора (рабочий объём), но сегодня будем делать по-другому. Давайте для начала просто передвинем VE (Volumetric efficiency) с точки максимального момента, скажем на 6500 оборотов. Раньше у нас там было значение 88%, следовательно, оно станет 95%. В результате мы без проблем получим 170 сил на 6500 оборотах (не плохо).
Вообще какие бывают максимальные значения объёмной эффективности у атмосферных моторов? Современные 4 клапана на цилиндр моторы: 92-95%. Тюнинг легкий до 105%. NASCAR — 110%. Моторы со свободным впуском (Weber карбюраторы, заслонка на каждый цилиндр) отличный выпускной коллектор -110-115%. Гоночный мотор — 120-125%.
Что влияет на VE (Volumetric efficiency)? почему она на сток машинах такая не большая (2 клапана на цилиндр максимум 80-85%) на сток моторах:
— Потери в системе впуска, чем больше всевозможных препятствий, изгибов тем больше потери. На турбо моторах (из-за интеркулера, пайпинга) нормальное явление потери в пределах 0.2 бара, если сравнить эффективность турбо мотора 4 клапана на цилиндр, без учета избыточного давления, то оно составим не более чем на моторе с 2 клапанами на цилиндр.
— Повышение температуры поступающего воздуха и как следствие уменьшение плотности воздуха и конечно его массы.
— цилиндры не полностью очищаются от отработанных газов, их объём может составлять более 5%. Соответственно уменьшатся в таком же количестве и поступление свежего воздуха.
— Обратное давление в системе впуска
Если сложить все эти потери, то они составят намного больше чем 5%, которых нам не достает до 100% на моторе форд фокус. А вот за это и отвечает настройка системы впуска/ выпуска и распредвал. На сток моторах она настроена на режим круиз и максимального момента. Поэтому именно там обычно и есть максимальные значения VE (Volumetric efficiency).
Ну вот, теперь поговорим о распредвалах. Что и зачем вообще распредвал в моторе делает? делает он простую и не сложную работу — открывает и закрывает в нужный момент клапана. Чтобы лучше понять его работу давайте вспомним что значит 4 тканый мотор.
Все очень просто: 1 такт — впускной, 2 такт — сжатие, 3 такт — рабочий ход и 4 такт — выпуск.
Теперь добавим к этим 4 тактам еще 4 очень важных процесса:
Впускной клапан открыт — ВКОВыпускной клапан открыт — ВыКОВпускной клапан закрыт — ВКЗВыпускной клапан закрыт — ВыКЗ
Но чтобы понять, как добиться 125% VE (Volumetric efficiency) на атмосферном моторе этого нам мало. Поэтому рассмотрим 7 тактов (событий) которые связаны между собой, которые отвечают за наполняемость цилиндров, за все процессы, связанные с воздухом и газами.
ПРОЦЕСС 1 — ВПУСК (ВСАСЫВАНИЕ) (INTAKE PUMPING)
Начинается сразу после того как выпускной клапан закрывается (ВыКЗ) в момент перекрытия клапанов (overlap) несколько градусов после верхней мертвой точки ВМТ цилиндра. Впускной клапан (ВК) уже частично открыт и быстро двигающийся поршень вниз начинает всасывать топливо воздушную смесь через впускной канал. Поршень набирает скорость и где-то около 75* после ВМТ достигает своего максимума и поэтому в цилиндре создается низкое давление. ВК полностью открывается около 108* (градусов) после ВМТ. Процесс впуска (всасывания) заканчивается, когда поршень останавливается в своей нижней мертвой точке (НМТ). В это момент ВК все еще полностью открыт.
ПРОЦЕСС 2 — ВПУСК (УТРАМБОВКА) (INTAKE RAMMING)
Начинается в момент, когда поршень меняет свое направление, начинает двигаться вверх, но при этом ВК начинает закрываться. Топливно-воздушная смесь продолжает поступать в цилиндр (утрамбовываться). С движением поршня вверх, давление в цилиндре начинает возрастать, но смесь продолжает поступать. Около 60* после НМТ ВК закрывается и на этом этот процесс заканчивается. Это одно из важнейших событий благодаря которому удается увеличить VE (Volumetric efficiency) до 110% в современных гоночных моторах.
Необходимо этот процесс обсудить более подробно.
Здесь важны два момента: вовремя закрыть впускной клапан, пока возрастающее давление в цилиндре не начало превышать давление в впускном канале и как следствие выталкивать свеже поступившую топливовоздушную смесь обратно.Организовать давление как можно больше и дольше во впускном тракте цилиндра.
Это называется инерционный тюнинг или organ pipe tuning, Принцип работы органа (музыкальный инструмент). Для доходчивости я воспользуюсь не совсем верным методом объяснения, но зато очень понятным. Надеюсь все помнят, что такое слинки, это такая игрушка
Вот примерно так ведут себя и газы, жидкости в трубах, это как бы пневмапружина. Воздух, газ или топливовоздушная смесь имеет массу, а значит и кинетическую энергию. Если мы потянем за один край этой игрушки, то со временем этот пульс дойдет и до другого края. Так и воздух, он разгоняется в впускном канале, соответственно имеет инерцию, он не может сразу остановится, за волной разряжения обязательно последует волна давления. Чем быстрее мы организуем скорость потока в канале, тем больше воздуха поступит в цилиндр т.к. будет больше давление. Воздух будет поступать в цилиндр до тех пор, пока давление в канале будет выше чем в цилиндре и вот тут главное вовремя закрыть канал, чтобы поршень, идущий вверх (при этом повышающий давление в цилиндре) не начал выталкивать воздух.
На скорость потока заряда влияет скорость поршня (обороты двигателя), проходное сечение впускного тракта (канал и ранер) и тормозящие процессы, вызванные сопротивлением. Теперь становится понятно, что если мы увеличим канал, установим большего размера клапан то скорость потока уменьшится, кинетической энергии будет меньше — меньше давление, меньше поступит воздуха — меньше мощность. Но если мы увеличим скорость поршня за счет увеличения оборотов двигателя, то тем самым добьемся компромисса. Закон простой — уменьшаем диаметр или увеличиваем обороты двигателя — повышаем скорость потока (воздушного заряда) НО ПРИ ЭТОМ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ СОПРОТИВЛЕНИЕ и на оборот.Длина определят момент, когда процесс должен произойти. Длиннее ранер с каналом - дольше время необходимо для волны — меньше обороты двигателя и наоборот.
ПРОЦЕСС 3 — СЖАТИЕ
Здесь все просто. Начинается после закрытия ВК в то время пока поршень продолжает двигаться вверх сжимая при этом топливовоздушную смесь в цилиндре. Заканчивается в момент, когда свеча зажигает смесь — где-то 30 градусов перед ВМТ. Для постройки гоночного мотора — Ваша задача добиться наименьшего оптимального угла опережения зажигания. Много есть способов (в другой раз)
ПРОЦЕСС 4 — ЗАЖИГАНИЕ И РАСШИРЕНИЕ
маленькое отступление. Кто не знает, я много лет не живу в России и технический русский язык плохо знаю, поэтому много использую английские выражения. Просьба — если что не так, то поправьте.
Fuel Burning and Expansion. Процесс начинается сразу после зажигания, поршень продолжает двигаться вверх. Температура и давление повышается. пик приходится на 12-15 градусов после ВМТ. Это большое давление давит на верх поршня и толкает его вниз, газы продолжают расширятся. Процесс заканчивается сразу после того как выпускной клапан начинает открываться (exhaust valve cracks open) где-то 120* после ВМТ.
ПРОЦЕСС 5 — EXHAUST BLOWDOWN (ПРОДУВКА)
Начинается сразу после того, как выпускной клапан начинает открываться (exhaust valve cracks open) как раз в этот момент и происходит этот звук (который мы потом заглушаем). температура и давление все еще в цилиндре высокое, часть смеси продолжает еще гореть. В данный момент, при таком высоком давлении система выпуска не настраивается (продувка все снесёт на своем пути). Процесс важный (поговорим позднее), раньше открыл меньше мощность (эффект как от настройки опережения зажигания) … Заканчивается в момент, когда поршень достигает НМТ.
ПРОЦЕСС 6 — EXHAUST PUMPING (ОТКАЧКА)
Откачка. очень похож на ПРОЦЕСС 1 -. Только в обратном направлении. Начинается в момент, когда поршень меняет свое направление и начинает двигаться вверх. Выпускной клапан продолжает открываться и достигает своего максимума где-то 70* после НМТ. Поршень набирает свою максимальную скорость около 105* после НМТ. Выпускные газы благодаря процессу продувки уже не имеют такого высокого давления. Поршень выталкивает через выпускной канал и при этом разгонят отработанные газы, они опять начинают набирать кинетическую энергию. Процесс заканчивается в момент, когда впускной клапан начинает открываться где-то около ВМТ.
ПРОЦЕСС 7 — перекрытие (OVERLAP)
Процесс начинается, когда ВК открывается, а выпускной еще не закрыт. Очень важный процесс (рассмотрим внимательнее позднее). Процесс заканчивается в момент, когда выпускной клапан полностью закрывается.
В это момент настраивается два процесса для очищения и наполнения цилиндра. Цель создать давление на впуске и разрежение на выпуске.
Поршень разогнал выпускные газы, они набрали энергию и поэтому даже когда поршень начинает свое движение вниз, в выпускном коллекторе давление меньше чем в цилиндре и поэтому продолжается процесс высасывания, очищение камеры сгорания, цилиндров. Также это низкое давление помогает всасывать свежий заряд через открывающейся ВК. Часть этого заряда остается в цилиндре, а часть выходит с отработанными газами (очищение, ну и правда повышенный расход вам будет обеспечен)
Выпуск здесь необходимо настроить — организовать скорость потока в выпускных каналах, ранерах. Пик разрежения (и как следствие точка максимального момента или мощности) определяется длиной. С пиком здесь можно поиграть. Можем его сделать очень сильным или " размазать". За это отвечает коллектор, точнее его размер, длина, да или просто наличие. Скажем на дрегстерах часто можно встретить просто трубы от каждого цилиндра в воздух.
Но на этом настройка в 7 процессе не заканчивается. Здесь появляется еще один вид — резонансный тюнинг в момент открытия впускного клапана.
Как только выпускной клапан закрывается нам необходимо добиться чтобы в впускном канале образовалось давление. поймать, настроится на одну из волн, амплитуд с положительным экстримом. Это похоже на эхо, вот его нам и надо настроить.
Если все сделать правильно то можно добиться эффективной наполняемости до 130%.
К ПРИМЕРУ: если мы продолжим делать наш мотор форда дюратек. ГБЦ у него не плохая, впускной клапан 35 мм (это с потенциалом до 8200 оборотов двигателя) . Нет, не будем сильно модернизировать. Поршневая сток позволят крутить мотор до 7200 оборотов. Но для безопасности поменяем только шатунные болты на усиленные и тем самым сдвинем порог до 7700 оборотов. Теперь установим хорошие дросселя (свободный впуск) скажем проверенный и хорошо себя зарекомендовавший кит от Jenvey. Изготовим выпускной специально настроенный коллектор и конечно всю систему выпуска поменяем. Установим новые распредвалы. И без проблем мы получим 220 сил на 7200 оборотах, обыкновенном бензине, можно и больше, но это обороты повышать.
Распредвал часть 2
Автор: Владимир Шарандин
enginepower.pro
