Работа карбюратора: Устройство и основные неисправности карбюраторов

Содержание

Устройство и работа карбюратора

Устройство и работа карбюратора

В основу описания устройства карбюраторов положены их принципиальные схемы, показывающие пути движения воздуха и топлива.

Типичными конструкциями карбюраторов автомобильных двигателей являются карбюратор К-88А, устанавливаемый на двигателях, выпускаемых Московским автомобильным заводом им. Лихачева, и карбюратор К-89А, устанавливаемый на двигателях автомбилей «Урал-375», «Урал-377» и автобусов ЛАЗ-696, ЛАЗ-698.

Карбюратор К-89А отличается от карбюратора К-88А в основном размерами жиклеров и диффузоров.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Карбюраторы К-88А и К-89А — двухкамерные, с падающим потоком смеси, с балансированной поплавковой камерой и компенсацией горючей смеси путем понижения разрежения у топливного жиклера. Обе камеры работают одновременно на всех режимах, что улучшает наполнение цилиндров горючей смесью. Поплавковая камера, входной патрубок с воздушной заслонкой, экономайзер и насос-ускоритель являются общими для обеих смесительных камер.

В верхней части размещены сетчатый фильтр, игольчатый клапан воздушная заслонка с клапаном и балансировочный канал.

Рис. 1. Схема карбюраторов К-88А и К-89А

В средней части находятся ускорительный насос с поршнем и клапанами, клапан экономайзера, поплавковая камера с поплавком и пружиной и две смесительные камеры. В каждой камере имеются большой и малый с перемычкой диффузоры, главный и воздушный жиклеры, жиклер холостого хода и жиклер полной мощности.

В нижней части на одной оси установлены две дроссельные заслонки, ввернуты два винта холостого хода и имеются два канала с выходными отверстиями. При помощи рычага и соединительного звена ось дроссельных заслонок соединена с ускорительным насосом.

При пуске и прогреве двигателя воздушная заслонка закрывается, одновременно через систему рычагов и тяг открываются на небольшую величину дроссельные заслонки. В смесительных камерах создается большое разрежение, в результате чего в обе камеры будет поступать топливо из кольцевых щелей малых диффузоров и из отверстий 32 и 33 системы холостого хода, что обеспечивает приготовление богатой горючей смеси. Дополнительное обогащение смеси перед пуском осуществляется ускорительным насосом. Для этого нужно 1—2 раза резко нажать на педаль управления дроссельными заслонками. Переобогащение смеси в случае несвоевременного открытия воздушной заслонки после пуска предотвращается предохранительным клапаном и отверстием в воздушной заслонке.

При работе двигателя на холостом ходу воздушная заслонка полностью открыта, а дроссельные заслонки прикрыты. При этом скорость воздуха и разрежение в диффузорах незначительны и топливо не будет вытекать из кольцевых щелей малых диффузоров. В задроссельном же пространстве создается большое разрежение которое передается через отверстия и каналы холостого хода, заставляя топливо, проходящее через главные жиклеры, подняться к топливным (боковым) Жиклерам холостого хода и вместе с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода (верхнее отверстие) образовать эмульсию. Фонтанирующая эмульсия через отверстия смешивается с основным потоком воздуха, образует горючую смесь, состав которой регулируется винтами. Два отверстия повышают устойчивость работы двигателя на холостом ходу и обеспечивают плавный переход на режим работы под нагрузкой.

При режиме частичных нагрузок разрежение в малых диффузорах достигает такой величины, при которой включается в работу главное дозирующее устройство, Топливо поступает через главные жиклеры, а затем через жиклеры полной мощности, по пути смешиваясь с воздухом, поступающим через воздушный жиклер, ив виде эмульсии выходит через кольцевые щели малого диффузора Воздух, поступающий в распылители через воздушные жиклеры, снижает разрежение у жиклера полной мощности, поддерживая требуемый состав смеси при изменении нагрузки или частоты вращения коленчатого вала двигателя

При режиме полных нагрузок топливо подается в смесительную камеру главной дозирующей системой и экономайзером. который включается в зависимости от степени открытия дроссельных заслонок. Как только дроссельные заслонки будут открыты с просветом от стенок смесительных камер на мм (К-88Л) или 10,5 мм (К-89А), шток с пружиной нажмет на толкатель и откроет шариковый клапан экономайзера, что увеличит приток топлива (помимо главных жиклеров) к жиклерам полной мощности Смесь максимально обогатится и двигатель разовьет полную мощность.

При резком открытии дроссельных заслонок обогащение смеси происходит при помощи ускорительного насоса, привод которого объединен с механическим приводом клапана экономайзера. Резкое открытие дроссельных заслонок сопровождается быстрым перемещением, вниз тяги с планкой, которая через пружину быстро опускает шток с поршнем. Вследствие образовавшегося под поршнем давления впускной клапан 26 закрывается, а нагнетательный клапан И открывается и топливо впрыскивается через полый винт и распылитель в полость вокруг внутренних диффузоров, кратковременно обогащая горючую смесь.

Работа карбюратора К-126Б, установленного на двигателях автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66, аналогична работе карбюраторов К-88Аи К-89А, но конструкции их различны.

Карбюратор К-16А устанавливается на двухтактных пусковых двигателях ПД-10М и ПД-10М2 тракторов ДТ-75М, MT3-80 и др. Карбюратор К-16А однодиффузорный, с горизонтальной смесительной камерой и с компенсацией состава смеси понижением разрежения у жиклера.

При работе карбюратора из трубопровода через сетчатый фильтр топливо поступает в поплавковую камеру. Необходимый уровень в поплавковой камере поддерживает поплавок с запорной иглой. На крышке поплавковой камеры находится утолитель поплавка.

Из поплавковой камеры топливо по каналу через колодец и главный жиклер поступает в распылитель. Из колодца, закрываемого пробкой, топливо попадает и в канал холостого хода. При неработающем двигателе топливо в поплавковой камере, канале и распылителе устанавливается па одном уровне.

Рис. 2. Схема карбюратора К-16А

При пуске двигателя воз душную заслонку закрывают, а дроссельную заслонку приоткрывают. Большое разрежение в смесительной камере и за дроссельной заслонкой передается в каналы, и холостого хода и вызывает истечение топлива. Одновременно под действием этого разрежения топливо из канала через жиклер холостого хода поступает в канал. в котором оно смешивается с воздухом, поступающим по каналу из патрубка, и образует эмульсию. В патрубок воздух поступает через отверстие в воздушной заслонке. Образовавшаяся эмульсия через отверстие поступает за дроссельную заслонку. где она перемешивается с воздухом, проходящим через щели между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры. После того как двигатель начнет работать, воздушную заслонку полностью открывают.

При работе двигателя на холостом ходу воздушную заслонку открывают полностью, а дроссельную заслонку — на небольшую величину. При этом разрежение за дроссельной заслонкой по-прежнему остается достаточно высоким и передается в каналы 7.8 и 18. что обеспечивает истечение топлива через жиклер. Поступление топлива из-главного жиклера прекращается, так как разрежение в диффузоре будет незначительным. Минимальная частота вращения коленчатого вала при холостом ходе регулируется винтом-ограничителем закрытия дроссельной заслонки, а качество смеси — винтом. При его завинчивании горючая смесь обедняется, а при вывинчивании обогащается.

При работе двигателя под нагрузкой дроссельная и воздушная заслонки открыты, поэтому разрежение в диффузоре возрастает и вступает в работу главное дозирующее устройство. Воздух, проходящий через диффузор, смешивается с топливом. поступающим из распылителя главного жиклера, и образует горючую смесь.

Компенсация состава смеси достигается тем, что разрежение, создающееся у распылителя, не передается на главный жиклер, так как через канал и жиклер холостого хода в канал поступает воздух, который эмульгирует топливо в распылителе и тормозит истечение его из жиклера.

—

На современных двигателях преимущественно устанавливаются многокамерные карбюраторы с падающим потоком. В качестве примера рассмотрим карбюратор К-88А, устанавливаемый на двигателях Московского автомобильного завода им. И. А. Лихачева. Карбюратор — двухкамерный, обе смесительные камеры работают параллельно и каждая из них обеспечивает питание определенных -цилиндров секций блока, на всех режимах работы двигателя. Карбюратор имеет главную дозирующую систему с пневматическим торможением топлива, регулируемую систему холостого хода, экономайзеры с пневматическим и механическим приводом и пневмо-центробежный ограничитель частоты вращения. Поплавковая ка мера, патрубок с воздушной заслонкой, экономайзер и ускорительный насос — общие для обеих смесительных камер, а системы холостого хода и главные дозирующие системы — отдельные.

Карбюратор состоит из трех основных разъемных частей: верхняя часть А состоит из воздушного патрубка и крышки поплавковой камеры, средняя часть Б включает в себя поплавковую и две смесительные камеры, которые являются корпусом карбюратора. Нижняя часть В, включающая смесительные патрубки с дроссельными заслонками, отлита из чугуна и присоединена к корпусу карбюратора на толстой теплоизоляционной прокладке, препятствующей проходу тепла от впускного трубопровода.

В верхней части карбюратора размещены воздушная заслонка, общая для обеих смесительных камер, на которой установлен автоматический клапан, сетчатый топливный фильтр, игольчатый клапан подачи топлива и балансировочный канал поплавковой камеры, обеспечивающий неизменность состава горючей смеси при засорении воздухоочистителя.

В средней части карбюратора находятся поплавок, воздушный жиклер, поршень, пружина и шток ускорительного насоса, клапан и жиклер экономайзера, двойные диффузоры, топливные жиклеры: главные, холостого хода, полной мощности. Нижняя часть карбюратора состоит из двух смесительных патрубков. В каждом установлены дроссельная заслонка и винт регулировки системы холостого хода. Заслонки расположены на одной оси, которая посредством рычага и тяги связана с ускорительным насосом.

Работа карбюратора на различных режимах работы происходит следующим образом.

При пуске холодного двигателя и его прогревании воздушная заслонка прикрывается, а дроссельные заслонки через систему рычагов и тяг приоткрываются. В смесительных камерах создается большое разряжение, и при проворачивании коленчатого вала топливо через жиклеры — главные и холостого хода поступает в канал и далее через жиклер полной мощности в малые диффузоры. Там топливо эмульсируется воздухом, поступающим через жиклеры. Обогащенная смесь из смесительных камер поступает в задроссельное пространство. Сюда же поступает эмульсия из каналов 21 через регулируемые отверстия системы холостого хода, что обеспечивает приготовление богатой горючей смеси. Дополнительно смесь перед пуском двигателя обогащается с помощью ускорительного насоса путем резкого нажатия (один-два раза) на педаль управления дроссельными заслонками. Переобогащение смеси после запуска двигателя предотвращается клапаном на воздушной заслонке.

Рис. 2. Схема работы карбюратора при пуске двигателя

При работе двигателя на холостом ходу воздушная заслонка открыта полностью, а дроссельные лишь приоткрыты. При этом скорость движения воздуха и разрежение в диффузорах незначительны для истечения топлива из кольцевых щелей малых диффузоров и питание двигателя происходит от системы холостого хода. Под действием разрежения в задроссельном пространстве, которое передается через отверстия в каналы, топливо из поплавковой камеры подается в главные жиклеры и жиклеры холостого хода и далее в каналы, где перемешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода. Образующая эмульсия через отверстия поступаем в смесительные камеры, где смешивается с основным потоком воздуха, проходящим в зазоры между стенками смесительных камер и кромками дроссельных заслонок, и образует горючую смесь, состав которой регулируется винтом.

Наличие двух отверстий обеспечивает устойчивую работу двигателя на холостом ходу и плавный переход на режим работы под нагрузкой.

При работе двигателя на малых и средних нагрузках дроссельные заслонки открываются, разрежение у отверстий падает. Возрастает скорость движения воздуха в большом и малом диффузорах. Разрежение в малых диффузорах становится достаточным для начала работы главной дозирующей системы. Топливо начинает поступать через главные жиклеры, а затем и жиклеры полной мощности, по пути смешиваясь с воздухом, поступающим через воздушные жиклеры. Образовавшаяся эмульсия поступает через кольцевые щели в малых диффузорах в смесительную камеру. По мере увеличения открытия дроссельных заслонок и расхода топлива воздух начинает поступать в распылитель перед жиклером через воздушные жиклеры во все большем количестве и снижает разрежение у жиклера полной мощности. Этим достигается торможение истечения топлива, а следовательно, поддерживается требуемый состав горючей смеси при изменении нагрузки или частоты вращения коленчатого вала.

При работе двигателя на полных нагрузках, когда Дроссельные заслонки открыты полностью или почти полностью, топливо в смесительную камеру подается главной дозирующей системой и экономайзером. При этом в цилиндры двигателя подается обогащенная горючая смесь. Экономайзер включается в работу

при отходе дроссельных заслонок от стенок смесительных камер не менее чем на 9 мм.

Рычаг через тягу, планку и шток перемещает толкатель по направляющей. При этом клапан отходит от седла, и дополнительное количество топлива через отверстие, жиклер экономайзера и топливный канал поступает к жиклерам полной мощности. Смесь максимально обогатится, и двигатель разовьет полную мощность. Проходные сечения жиклеров подобраны с учетом получения от двигателя максимальной мощности.

При резком открытии дроссельных заслонок горючая смесь обогащается с помощью ускорительного насоса, привод которого объединен с механическим приводом клапана экономайзера. В этом случае движение рычага, тяги и планки заставит сжиматься пружину ускорительного насоса и опускаться шток и поршень. Вследствие образовавшегося под поршнем давления шариковый клапан закрывается, а игольчатый клапан открывается, и топливо, двигаясь по каналу, впрыскивается через полый винт и распылитель в смесительную камеру, кратковременно обогащая горючую смесь. Пружина способствует плавному опусканию поршня в колодце. Этим достигается затяжной впрыск топлива и устраняется чрезмерное и резкое давление поршня на топливо и, следовательно, торможение при открытии дроссельной заслонки.

При малых нагрузках и чрезмерной подаче топлива частота вращения коленчатого вала может оказаться выше допустимой, что приведет к значительной перегрузке деталей кривошипно-ша-тунного механизма и их повышенному износу. Ограничение частоты вращения коленчатого вала двигателя достигается путем автоматического прикрытия дроссельных заслонок с помощью специального устройства — ограничителя максимальной частоты вращения вала. Ограничители бывают двух типов — пневматические и пневмоцентробежные. Наиболее распространены пневмоцентро-бежные ограничители, позволяющие ограничивать частоту вращения вала в более узких пределах.

Пневмоцентробежный ограничитель состоит из центробежного датчика, укрепленного на крышке картера распределительных шестерен двигателя, и диафрагменного исполнительного механизма, связанного приводом с дроссельной заслонкой. Датчик состоит из корпуса и ротора с клапаном. Ротор приводится во вращение валиком от распределительного вала двигателя. Клапан расположен против отверстия (седла клапана) и соединен с помощью пружины 5 с регулировочным винтом, ввернутым в ротор. Внутри валика имеется канал, который трубкой соединен с полостью А над диафрагмой, а через отверстие трубкой соединен с воздушным патрубком карбюратора.

Диафрагменный исполнительный механизм состоит из корпуса, диафрагмы и крышек. Диафрагма через шток, рычаг и валик соединена с рычагом 26 привода дроссельных заслонок.

Рис 55. Схема пневмоцентробежного ограничителя максимальной частоты к вращения коленчатого вала двигателя

Полости соединены с воздушным патрубком карбюратора каналом и отверстием. С патрубком посредством трубки и отверстия сообщается полость корпуса датчика.

При допустимой частоте вращения коленчатого вала (не более 3200 об/мин) ротор датчика не развивает достаточной центробежной силы, и клапан, удерживаемый пружиной, не закрывает отверстия. Полость А сообщена с воздушным патрубком карбюратора и одновременно через канал и жиклеры — со смесительной камерой. Поскольку полость Б также сообщается каналом с патрубком карбюратора, то давление по обе стороны диафрагмы одинаково, и механизм не оказывает влияние на положение дроссельных заслонок ими управляют рычагом, связанным с педалью в кабине водителя.

Когда частота вращения коленчатого вала достигнет предельно допустимой величины, клапан вращающегося ротора под действием центробежной силы преодолеет натяжение пружины и закроет отверстие в седле; поступление воздуха из патрубка в полость А прекратится, создавая в ней разрежение. Давление воздуха, поступающего по каналу в полость Б, прогнет диафрагму вверх, преодолевая сопротивление пружины, и прикроет дроссельные заслонки. Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, при этом уменьшится, и частота вращения коленчатого вала снизится. Частота вращения вала, при которой начинает действовать ограничитель, зависит от силы натяжения пружины и регулируется винтом.

Работа карбюратора

Карбюратор служит для создания топливо-воздушной эмульсии, в зависимости от условий и заданных режимов работы цилиндров двигателя

Работу карбюраторов рассмотрим на примере карбюратора ВАЗ-21083.

Главная дозирующая система

Рис. 1. Схема главных дозирующих систем

Топливо через сетчатый фильтр 4 (рис. 1) и игольчатый клапан 6 подается в поплавковую камеру.

Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры 9 в эмульсионные колодцы и смешивается с воздухом, выходящим из отверстий эмульсионных трубок 1, которые изготовлены заодно с главными воздушными жиклерами.

Через распылители 2 топливно-воздушная эмульсия попадает в малые и большие диффузоры карбюратора.

Дроссельные заслонки 8 и 10 соединены между собой таким образом, что вторая камера начинает открываться, когда первая уже открыта на 2/3 величины.

Система холостого хода

Рис. 2. Схема системы холостого хода и переходных систем

Забирает топливо из эмульсионного колодца после главного топливного жиклера 7 (рис. 2).

Топливо подводится к топливному жиклеру 2 с электромагнитным запорным клапаном 1, на выходе из жиклера смешивается с воздухом, поступающим из проточного канала и из расширяющейся части диффузора (для обеспечения нормальной работы карбюратора при переходе на режим холостого хода).

Эмульсия выходит под дроссельную заслонку через отверстие, регулируемое винтом 9 содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах.

Переходные системы

При открытии дроссельных заслонок карбюратора до включения главных дозирующих систем топливновоздушная смесь поступает:

– в первую смесительную камеру через жиклер 2 холостого хода и вертикальную щель 8 переходной системы, находящуюся на уровне кромки дроссельной заслонки в закрытом положении;

– во вторую смесительную камеру через выходное отверстие 6, находящееся чуть выше кромки дроссельной заслонки в закрытом положении.

Топливо поступает из жиклера 4 через трубку, смешивается с воздухом из жиклера 5, поступающим через проточный канал.

Экономайзер мощностных режимов

Рис. 3. Схема эконостата и экономайзера мощностных режимов

Срабатывает при определенном разрежении за дроссельной заслонкой 5 (рис. 3).

Топливо забирается из поплавковой камеры через шариковый клапан 8.

Клапан закрыт, пока диафрагма удерживается разрежением во впускной трубе.

При значительном открытии дроссельной заслонки разрежение несколько падает и пружина диафрагмы 7 открывает клапан.

Топливо, проходящее через жиклер 9 экономайзера, добавляется к топливу, которое проходит через главный топливный жиклер 4, обогащая горючую смесь.

Эконостат

Работает при полной нагрузке двигателя на скоростных режимах, близких к максимальным, при полностью открытых дроссельных заслонках.

Топливо из поплавковой камеры через жиклер 3 поступает в топливную трубку и высасывается через впрыскивающую трубку 13 во вторую смесительную камеру, обогащая горючую смесь.

Ускорительный насос

Рис. 4. Схема ускорительного насоса

Диафрагменный, с механическим приводом от кулачка 6 (рис. 4) на оси дроссельной заслонки первой камеры.

При закрытой дроссельной заслонке пружина отводит диафрагму 3 назад, что приводит к заполнению полости насоса топливом через шариковый клапан 8.

При открытии дроссельной заслонки кулачок действует на рычаг 5, а диафрагма 3 нагнетает топливо через шариковый клапан 2 и распылители 1 в смесительные камеры карбюратора, обогащая горючую смесь.

Производительность насоса не регулируется и зависит только от профиля кулачка.

Полуавтоматическое пусковое устройство

Рис. 5. Схема полуавтоматического пускового устройства карбюратора 21083–1107010-31

Улучшает управление автомобилем и снижает токсичность отработавших газов в режимах запуска и прогрева двигателя (рис. 5).

При запуске холодного двигателя биметаллическая пружина пускового устройства (на рис. 5 не показана) с помощью рычагов и тяги 8 удерживает воздушную заслонку 7 закрытой.

После запуска двигателя заслонка при помощи диафрагмы 6 приоткрывается на зазор А, который регулируется винтом 11 штока 12 диафрагмы 6 пускового устройства.

Рис. 6. Схема подсоединения шлангов полуавтоматического пускового устройства карбюратора 21083–1107010-31

По мере прогрева двигателя охлаждающей жидкостью, циркулирующей через жидкостную камеру 4 (рис. 6) пускового устройства, нагревается и биметаллическая пружина, которая обеспечивает открытие воздушной заслонки через рычаги привода пускового устройства и тягу 8 (см. рис. 5).

На прогретом двигателе воздушная заслонка открыта биметаллической пружиной полностью.

Экономайзер принудительного холостого хода

Отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу (во время торможения автомобиля двигателем, при движении под уклон, при переключении передач), снижая расход топлива и выброс углеводородов в атмосферу.

На режиме принудительного холостого хода при частоте вращения коленчатого вала более 2100 мин ^-1 и при замкнутом на «массу» концевом выключателе карбюратора (педаль отпущена) запорный электромагнитный клапан выключается, подача топлива прерывается.

При снижении частоты вращения коленчатого вала на принудительном холостом ходу до 1900 мин^-1 блок управления включает электромагнитный запорный клапан (хотя концевой выключатель и включен на «массу»), начинается подача топлива через жиклер холостого хода, двигатель постепенно выходит на режим холостого хода.

Четырехцилиндровые карбюраторы

— Технические характеристики и инструкции

| How-To

Как это работает:

Можно с уверенностью сказать, что почти каждый человек, читающий этот журнал, в своей жизни строил, водил, ремонтировал или ремонтировал хотя бы несколько автомобилей, оснащенных карбюратором. . В большинстве случаев у вас, вероятно, было несколько карбюраторов, в том числе несколько, которые, скорее всего, спрятаны в углу гаража или разобраны на забытую кучу деталей на верстаке. Карбюратор, одна из самых неправильно понимаемых частей двигателя, по сути является основным расходомером воздуха/топлива, который регулирует эффективность работы этого гигантского воздушного насоса (вашего двигателя) под капотом. Вы спросите, если углеводы такие простые, зачем нужна статья «Как это работает»? Поскольку нынешнее множество четырехствольных редукторов вторичного рынка, доступных сегодня на сцене производительности, выигрывают от передового дизайна и техники, и чтобы по-настоящему воспользоваться мощностью и надежностью, которые предлагают эти агрегаты, нужно сначала понять, как они работают и как правильно настроить их. Надеюсь, к тому времени, когда вы запихнете этот выпуск обратно в журнальную стойку рядом с вашим троном, вы будете хорошо разбираться в жаргоне учета топлива.

Приготовьтесь, скоро будет многословие. Независимо от того, используете ли вы полностью навороченный современный четырехцилиндровый двигатель или стандартную однопоршневую модель А, все карбюраторы работают благодаря теории, называемой принципом Бернулли, которая объясняет не только то, как работают системы подачи топлива, но и основы их работы. подъем и полет, а также. Принцип таков: по мере увеличения скорости газа давление падает. Это изменение давления линейно по отношению к изменению скорости. Когда поршень в вашем двигателе опускается в цилиндре на такте впуска, он создает вакуум в цилиндре по сравнению с атмосферным давлением внешнего мира. Давление постоянно пытается отрегулировать себя, поэтому воздух устремляется снаружи (в данном случае из моторного отсека) через карбюратор в пустой цилиндр. Поскольку воздух втягивается в трубку Вентури карбюратора, он должен ускоряться с места, а ускорение регулируется скоростью вашего двигателя и положением дроссельных заслонок в карбюраторе. Разница давлений между трубкой Вентури карбюратора с проходящим через нее воздухом и более высоким атмосферным давлением внешнего мира создает вакуум, который фактически вытягивает топливо из резервуара в карбюраторе (называемого поплавковой камерой) через небольшой порт (называемый поплавком). струя) и в воздушный поток. Как сказано в принципе Бернулли, чем быстрее движется воздух, тем выше становится вакуум, а это означает, что в воздушный поток втягивается больше топлива; поэтому, независимо от частоты вращения двигателя, соотношение топлива и воздуха остается постоянным. Если у вас есть трубка Вентури надлежащего размера, которая будет подавать необходимый воздух для вашего двигателя, и если форсунки подают нужное количество топлива, карбюратор обеспечит ваш двигатель идеальным количеством топлива (газа и кислорода) практически при любых условиях. условие. Следовательно, заводские автомобили комплектовались ими более 80 лет.

Это также объясняет, почему вы можете взять крошечный карбюратор с двумя цилиндрами и прикрутить его к здоровому большому блоку или взять гигантский гоночный агрегат с четырьмя цилиндрами и прикрепить его к шестицилиндровому двигателю, и оба двигателя будут работать. Конечно, они не будут развивать оптимальную мощность, но поскольку соотношение воздух/топливо всегда естественно сбалансировано, оба двигателя будут иметь достаточно правильно сбалансированного топлива и кислорода, чтобы работать до тех пор, пока форсунка правильная.

Итак, теперь, когда мы рассмотрели основные принципы работы карбюратора, давайте более подробно рассмотрим самую популярную систему подачи топлива в мире уличных удилищ и кастомайзеров, обычную четырехцилиндровую. Такие компании, как Holley, Demon, Edelbrock и Carter, выпускают разные версии почтенных четырехдырчатых инструментов, но все они работают с учетом одних и тех же основных правил, что значительно упрощает понимание, настройку и выбор одного из них. До начала-середины 60-х производительный карбюратор обычно включал в себя различные комбинации двухкамерных карбюраторов, начиная с вашего базового двойного Stromberg 9.7, которые можно найти на сотнях хот-родов с плоской головкой, до гораздо более экзотических установок Tri-Power и Six Pack, предлагаемых на заводских силовых установках, таких как 389 Pontiac и 390 Ford. Однако революция маслкаров все изменила, поскольку инженеры из Детройта выяснили, что один четырехцилиндровый двигатель с правильно спроектированным алюминиевым впускным коллектором может выдавать столько же или даже больше лошадиных сил, как и установка с несколькими карбюраторами, а один карбюратор дешевле в изготовлении и легче настроить. Вскоре вся гамма заводских удилищ была оснащена гигантскими трясущимися моторами, каждый из которых был дополнен четырехствольным двигателем Холли и Картера. Четыре десятилетия спустя многое изменилось в мире производительности, включая появление современного впрыска топлива, но те же самые базовые конструкции с четырьмя цилиндрами по-прежнему так же популярны, как и раньше.

ВЫБОР КАРБЮРАТОРА
Одна вещь, которая изменилась за эти годы, — это выбор, доступный современному потребителю. Как мы уже упоминали ранее, в настоящее время существует несколько компаний, разрабатывающих и производящих широкий спектр карбюраторов для спортивного рынка, поэтому большая хитрость заключается в том, чтобы найти идеальный вариант для вашей поездки. Хотя почти любой карбюратор будет работать с любым двигателем, это не обязательно означает, что он будет работать хорошо. В отличие от большинства вещей в хот-роддинге, когда дело доходит до подачи топлива, больше не обязательно лучше. Двигатель со слишком большим количеством карбюратора не захочет работать на холостом ходу, может работать слабо на холостом ходу и будет вялым во всем. С другой стороны, слишком маленький карбюратор будет ограничивать мощность вашего двигателя, а поскольку достойные карбюраторы недешевы, вы не хотите в конечном итоге играть в игру методом проб и ошибок с вашей системой подачи топлива. Лучший способ — сначала определить объем воздушного потока в кубических футах в минуту, необходимый для обеспечения хорошей подачи воздуха на мельницу, а затем точно определить, какой тип устройства идеально подходит для вашего автомобиля и стиля вождения.

КАК РАСЧЕТ кубических футов в минуту

Умножьте рабочий объем двигателя в кубических дюймах на максимальное число оборотов в минуту, которое может развить двигатель, затем разделите результат на 3456. Полученное число будет числом кубических футов в минуту, необходимым для того, чтобы ваш двигатель работал со 100-процентной объемной эффективностью. Для математиков формула выглядит так:

CID x max RPM / 3456 = CFM

(пример: 350 x 6000 об/мин = 2100000 / 3456 = 608 кубических футов в минуту)

-cfm карбюратор для работы со 100-процентной объемной эффективностью. Только в основном сильно модифицированные и эффективные гоночные двигатели могут достичь даже близкой к 100-процентной эффективности. Большинство уличных двигателей приближаются к 85 процентам, но это число все еще хорошо для базового уровня. Таким образом, 600 углеводов были бы почти идеальными.

Следующим шагом после определения CFM вашего карбюратора является выбор, нужны ли вам вакуумные или механические вторичные. Прелесть четырехцилиндрового карбюратора в том, что большую часть времени двигателю для работы требуется очень небольшое количество топлива, поэтому в действии работает первый набор трубок Вентури, называемых первичными. При необходимости при сильном ускорении второй набор трубок Вентури, называемых вторичными, открывается и обеспечивает то, что по сути является дополнительным набором легких. В наиболее распространенном типе карбюратора используются вторичные дроссельные заслонки с вакуумным приводом, которые используют и увеличивают нагрузку и вакуум двигателя, чтобы постепенно открывать дополнительные дроссельные заслонки. Однако в двигателях с распредвалами чрезвычайно большой продолжительности работы, где проблема с низкоскоростным вакуумом (или его отсутствием), это не всегда идеальная установка. Другой доступной формой является механическая вторичная система, которая позволяет водителю управлять вторичной системой. В то время как контроль звучит как отличная вещь, во многих ситуациях, если человек ударит лапой по педали, в результате выброс воздуха в двигатель может на самом деле вызвать огромную обедненную зону, поскольку вакуум не втягивает достаточное количество топлива для правильного соотношения. вызывая плоскую точку при ускорении. Вот здесь и пригодятся вакуумные вторички.

Относительно мягкие моторы со стандартными распредвалами и шатунами, которые в основном используются в крейсерских режимах, обычно лучше использовать с вакуумным вторичным карбюратором. Для получения подробной информации о том, как работают вакуумные вторичные лопасти, см. иллюстрацию в этой статье, но в двух словах этот тип системы использует повышенный вакуум двигателя и нагрузку на высоких оборотах двигателя или при ускорении, чтобы открыть второй набор дроссельных заслонок и тем самым постепенно увеличить количество воздуха и топлива, поступающих в двигатель по мере необходимости.

Вторичные механические приводы пригодятся для больших двигателей, рассчитанных на значительную мощность, при условии, что силовой клапан, форсунка и рампа установлены правильно. Вместо того, чтобы полагаться на вакуум, натягивающий диафрагму, механические вторичные карбюраторы, которые часто также представляют собой «двойные насосы» с двумя ускорительными насосами, используют механическую связь для открытия второго набора дроссельных лопастей. Эти агрегаты лучше всего подходят для высокопроизводительных двигателей с большим количеством кулачков и очень небольшим вакуумом, а также для некоторых тяжелых условий эксплуатации, когда большой автомобиль может создавать слишком большой вакуум под нагрузкой, что приводит к ненужному использованию вторичных цепей и уменьшению расхода топлива. В этом случае предпочтительнее управление механической вторичной обмоткой.

Наконец, после того, как вы выбрали размер и тип карбюратора, необходимого для вашего применения, пришло время выбрать марку. Holley, Demon и Edelbrock производят отличные продукты самых разных размеров и стилей, предназначенные для самых разных областей применения. У всех трех производителей есть открытые технические линии, где профессионалы доступны, чтобы помочь вам принять более обоснованное решение, и есть несколько тюнинговых мастерских, которые также специализируются на том, чтобы сделать шаг вперед, изготавливая карбюраторы на заказ для уникального индивидуального применения клиента. Теперь следуйте по мере того, как мы детализируем различные части и детали, из которых состоит типичная четырехствольная работа. Если у вас есть какие-либо дополнительные вопросы, найдите старый мусорный карбюратор, разберите его и соберите несколько раз… это сработало для нас!

ДЕТАЛИ И ДЕТАЛИ

Дроссель: Дроссель, который может быть как ручным, так и электрическим, представляет собой небольшую стойку или рупор, который окружает первичную трубку Вентури с подвижной дверцей сверху. Когда двигатель холодный, его трудно поддерживать, как только что разожженный костер, поэтому дроссельная заслонка закрывается, тем самым сокращая поток воздуха и резко увеличивая соотношение воздух/топливо. По сути, это то, что делал ваш приятель-пиротехник из «Бойскаутов», когда заливал зеленые дрова целой бутылкой жидкости для зажигалок… начиная с большого количества топлива, чтобы разжечь огонь. Как только двигатель прогреется, воздушная заслонка открывается, и соотношение воздух/топливо возвращается к норме.

Поплавки и уровень поплавка: Поплавок в большинстве четырехствольных двигателей представляет собой небольшой пластиковый или металлический цилиндр, который находится внутри топливного бака, называемого поплавковой чашей, и определяет количество газа, поступающего в карбюратор. Стандартные карбюраторы Holley и Demon имеют смотровое отверстие в боковой части чаши, и правильный способ установить уровень — вытащить заглушку при работающем двигателе (держите под рукой тряпку, чтобы вытереть пролитый бензин) и отрегулировать винт. верхнюю часть чаши до тех пор, пока топливо не коснется основания смотрового отверстия, не вытекая.

Контур холостого хода: Поскольку вакуум, создаваемый воздухом, проходящим через трубку Вентури на скорости, обычно всасывает топливо в двигатель, когда двигатель работает на скорости, необходимо было придумать другое решение для случая, когда двигатель работает на холостом ходу и дроссельные заслонки почти не открываются. Контур холостого хода в этой ситуации подает топливо, а винты смеси позволяют регулировать смесь воздух/топливо в этом контуре.

Ускорительный насос: Ускорительный насос подает давление топлива, чтобы компенсировать потери в потоке топлива, когда сигнал воздушного потока на ускоритель Вентуриса ослабевает при разгоне с холостого хода.

Энергетическая система и силовой клапан: Это вакуумные клапаны, которые открываются и закрываются при заданном уровне вакуума в коллекторе, который измеряется от 2,5 до 10,5 дюймов. Чем меньше число, тем позже открывается клапан. Эти же цифры выбиты на сменных силовых клапанах, а замеры происходят из небольших отверстий непосредственно под клапаном. Карбюраторы Edelbrock и Carter не используют силовой клапан. Вместо этого они полагаются на дозирующие стержни, которые проходят через основные форсунки. Когда вакуум в коллекторе падает под действием мощности, пружина под держателем штока поднимает конический шток из жиклера и позволяет большему количеству топлива протекать мимо, а это означает, что смесь становится богаче. Одно из преимуществ системы Edelbrock заключается в том, что дозирующие стержни не выходят из строя при обратном срабатывании двигателя, что может иногда происходить с силовыми клапанами.

Форсунки: Форсунки представляют собой небольшие резьбовые заглушки в основании карбюратора дозирующего блока, которые регулируют количество топлива, поступающего из поплавковой камеры в трубку Вентури. Идеальный карбюратор должен иметь идеальное соотношение воздух/топливо, что иногда может означать несколько регулировок жиклера. Самый простой способ проверить работу двигателя без расходомера воздуха/топлива — это найти хороший участок пустынной дороги, сильно разогнаться, а затем заглушить двигатель, прежде чем он заработает на холостом ходу. Затем выкрутите несколько свечей зажигания и проверьте цвет фарфора. Он должен быть приятного светло-коричневого цвета какао. Если он немного легче, ваш двигатель работает на обедненной смеси, что может снизить мощность и, в худшем случае, даже сжечь поршень. Если двигатель работает на богатой смеси, цвет может быть темно-коричневым или даже черным. Хороший способ отрегулировать размер жиклера — увеличивать или уменьшать его по мере необходимости на два размера за раз, пока не будет установлено оптимальное соотношение.

Trending Pages

Toyota GR Corolla 2023 года против Subaru WRX: Toyota построила лучший WRX?
2023 Kia EV6 GT Первый тест: Silent Stinger мощностью 576 л.с.
Вы можете собрать свой собственный MX Speedster — просто предоставьте Miata
Как модель T стала T-Bucket и ее решающая роль в раннем хот-роддинге

Как работает контроль смеси на карбюраторных двигателях

Boldmethod

Точная настройка смеси имеет решающее значение для поддержания работы двигателя на правильной топливно-воздушной смеси. Но как это работает в карбюраторных двигателях? Вот что вы должны знать…

Но сначала, как работает карбюратор?

В карбюраторах поплавкового типа наружный воздух проходит через воздушный фильтр, обычно расположенный прямо вокруг воздухозаборника в передней части капота двигателя. Отфильтрованный воздух проходит через карбюратор и через узкое отверстие в карбюраторе, называемое трубкой Вентури.

Когда воздух проходит через трубку Вентури, давление падает, и топливо попадает в топливный жиклер в горловине карбюратора. Затем топливо смешивается с воздухом, создавая смесь, идеальную для сгорания.

Согласно PHAK FAA, «карбюратор поплавкового типа получил свое название от поплавка, который опирается на топливо в поплавковой камере. Игла, прикрепленная к поплавку, открывает и закрывает отверстие в нижней части камеры карбюратора. дозирует правильное количество топлива в карбюратор, в зависимости от положения поплавка, который контролируется уровнем топлива в поплавковой камере.Когда уровень топлива заставляет поплавок подняться, игольчатый клапан закрывает топливное отверстие и перекрывает подачу топлива к карбюратору. Игольчатый клапан снова открывается, когда двигателю требуется дополнительное топливо».

Хотите узнать больше о том, как работают карбюраторы? Смотрите наш Boldmethod Live о карбюраторах.

Игла для смеси

Правильное соотношение топливо/воздух имеет решающее значение для эффективного сжигания топлива двигателем. В следующем разделе мы подробно рассмотрим, почему смесь меняется с высотой. Но сначала, как регулируется смесь в карбюраторе?

Внутри поплавковой камеры карбюратора вы найдете иглу смеси. Он контролирует количество топлива, подаваемого в нагнетательный патрубок. Управление смесью в вашей кабине напрямую связано с этой стрелкой. Игла смеси — это ваш способ изменить соотношение топлива и воздуха, поступающего в двигатель.

Посмотрите видео ниже, чтобы увидеть, как регулятор смеси регулирует иглу смеси.

Почему вы регулируете смесь?

Карбюраторы обычно калибруются при давлении на уровне моря, когда правильное соотношение топливо/воздух устанавливается с регулятором смеси в положение «полностью обогащенное» или близкое к нему. С увеличением высоты плотность воздуха, поступающего в карбюратор, уменьшается. Если вы не измените количество топлива, поступающего в карбюратор, ваша смесь постепенно станет слишком богатой.

Это создает проблему. Смесь будет становиться все богаче по мере увеличения высоты, что приведет к неравномерности работы двигателя и снижению выходной мощности. Богатые смеси замедляют скорость сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндре, что означает меньшую выходную мощность. Работа на слишком богатой смеси в течение длительного времени также может привести к загрязнению свечи зажигания, что создает более слабую искру в камере сгорания, что еще больше снижает выходную мощность.

Для поддержания надлежащего соотношения топливо/воздух обедняйте смесь. Наклон уменьшает расход топлива, компенсируя менее плотный высотный воздух. «Поскольку процесс корректировки смеси может варьироваться от одного самолета к другому, важно обратиться к руководству по летной эксплуатации самолета (AFM) или руководству по эксплуатации пилота (POH), чтобы определить конкретные процедуры для данного самолета» (FAA ФАК 6-8).

По мере спуска с больших высот вам придется постепенно обогащать смесь, чтобы предотвратить неровности двигателя. Если вы оставите свою смесь бедной во время спуска, в конечном итоге топливо/воздух станет слишком обедненным, что приведет к тому, что ваш двигатель будет работать с перебоями и не будет производить достаточную мощность.