Принцип работы коробки дсг: Коробка передач DSG — плюсы и минусы

Принцип работы коробки передач DSG (Direct Shift Gearbox)

что это такое, принцип работы

В достоинствах автоматических коробок передач уже мало кто сомневается. Даже в автоспорте пилоты хоть и переключаются вручную, но фактически просто самостоятельно принимают решение о моменте переключения, действуя рычагом или подрулевым лепестком, всё остальное выполняет автоматика. Но классические гидроавтоматы сильно проигрывали механике в экономичности и скорости смены передач, а вариаторы ещё не дошли до желаемой степени технического совершенства. Появилась идея создания роботизированных КПП, но и их быстродействие оставляло желать. И тогда кто-то придумал гениальный ход — включать предполагаемую ступень заранее, а в нужный момент просто перебрасывать момент с одного из двух сцеплений на второе. Так появилась коробка передач DSG, что это такое — станет понятно из более подробного рассмотрения.

Содержание

Устройство коробки DSG

Основой этой роботизированной КПП стали два сцепления на входе и два первичных вала, один из которых отвечает за нечётные передачи ряда, а второй за чётные. Оба они работают на вторичный вал, обычно их тоже два с механической связью, где расположены ведомые шестерни всех передач, а также муфты включения. Естественно, всё это соответствующим образом распределено по ведущим шестерням обоих первичных валов.

Включение нужной передачи полностью аналогично обычной механической коробке. Имеется весь традиционный набор деталей:

• штоки и вилки включения, только перемещаются они гидравлическими цилиндрами, а не вручную или от внешних активаторов, как это делается в ручных КПП и построенных на их базе «роботах»;
• муфты, соединяющие ведомую шестерню со вторичным валом;
• синхронизаторы, уравнивающие скорость вращения входящих в зацепление зубчатых венцов за счёт внутреннего трения колец синхронизатора о поверхность конусов муфты и шестерни;
• главная передача с дифференциалом, если имеется в виду переднеприводная компоновка, где эти узлы входят в состав коробки.

Помимо этого, преселективная автоматическая КПП имеет ряд специфических узлов и механизмов:

• масляный насос, создающий нужное для работы управляющей гидравлики давление, а также обеспечивающий смазку всех деталей;
• гидроаккумулятор, стабилизирующий давление в масляной системе;
• блок механотроника, где расположены управляющие гидроклапаны, нужные для преобразования электрических команд в рабочее давление механизмов;
• электронный блок управления, обеспечивающий плавную работу коробки, безударные переключения и учитывающий адаптацию DSG под стиль езды водителя, или выбирающий один из предустановленных режимов;
• систему охлаждения масла.

Как видно, одни решения позаимствованы у механических коробок, другие у гидроавтоматов с электронным управлением, а в целом получился довольно совершенный агрегат, грубо представляющий собой сразу две механические КПП в одном корпусе с автоматическим управлением.

Зная устройство, уже несложно представить себе и принцип работы DSG, заключающийся в том, что умная коробка знает какую передачу надо будет включить следующей, и включает её заранее. Таким образом, все затратные по времени процедуры срабатывания синхронизирующих муфт происходят не в момент переключения. Это обеспечивает уникальные характеристики агрегата, который способен менять передачи быстрее любого натренированного спортсмена, уж не говоря о примитивных «роботах» или гидромеханических автоматах с их перегревающимися в спортивных режимах фрикционами.

Проблемы с первыми серийными образцами

Несмотря на то, что коробку создать и запустить в массовое производство удалось довольно быстро, в ходе эксплуатации выявились существенные недостатки. В основном это было связано с излишним оптимизмом производителей, использовавших недостаточно проработанные сухие сцепления в комплекте с двухмассовым маховиком, который сам по себе имеет ограниченный ресурс.

Особенности работы DSG подразумевают частую пробуксовку сцеплений, что ведёт к их нагреву и быстрому износу. При ремонте приходилось менять весь набор вместе с маховиком, что стоило намного дороже обслуживания машин с обычным сцеплением. К тому же узел требовал настройки, для чего необходим квалифицированный персонал.

В результате затратная эксплуатация, единственным преимуществом в которой было быстрое переключение, далеко не всем необходимое, привело к падению цен на подобные автомобили на вторичном рынке. Потребитель не желал связываться с такой техникой, предпочитая отработанные и понятные гидроавтоматы. Небольшая разница в потреблении топлива не окупала всех затрат на частые и дорогие ремонты.

Ситуация изменилась с внедрением многодисковых «мокрых» сцеплений, работающих в масле и более терпимых к пробуксовке. Надёжность коробок возросла, но на полное исправление репутации требуется время. Производители не теряют оптимизма, преселективные роботы применяются всё шире, под разными торговыми наименованиями.

Читайте также: Что такое ГБЦ в машине

Достоинства и недостатки

С наличием положительных качеств в DSG уже никто не спорит, многие оценили главные преимущества, предоставляемые преселективами. Коробка передач DSG, плюсы и минусы которой уже известны два десятка лет, хороша по очень важным пунктам:

• рекордное быстродействие, момент передаётся практически без разрыва потока;
• топливная экономичность превосходит почти всех конкурентов;
• сочетание всех достоинств «ручки» и «автомата» в одном агрегате.

С недостатками борьба продолжается, но сейчас уже можно сказать, что эти коробки не хуже всех прочих:

• заметно увеличенная сложность, что влияет на цену;
• по-прежнему требуется квалифицированное обслуживание;
• типичная для АКПП пониженная надёжность механотроника, с его набором клапанов, соленоидов и требовательности к состоянию масла;
• недостаточный ресурс блока сцеплений и маховика;
• не всегда адекватное поведение DSG в городских пробках;
• высокая цена при покупке и в эксплуатации.

По-прежнему с этими агрегатами связано много субъективных мнений, настроения автомобильного сообщества не успевают за техническим прогрессом. Особенно когда владельцы не умеют правильно обращаться с техникой.

Как правильно ездить на DSG

Главная причина выхода из строя любой трансмиссии — регулярная нагрузка её предельными режимами. При спортивной езде приходится и ремонтироваться как в спорте, иногда после каждой гонки. Но есть и специфические пожелания у КПП с двумя сцеплениями.

Масло надо менять с той же частотой, как и в любом автомате, это в ручных коробках ничего нет, кроме шестерён и подшипников, а здесь работает тонкая электрогидравлика, которую убивает не просто плохое, но и любое масло, подвергнутое старению или температурному износу.

Не надо постоянно переключать коробку в нейтраль, не все знают, что сцепления здесь в нормальном состоянии разомкнутые и ничего с ними при стоянке с включённой передачей не произойдёт.

При езде стоит довериться электронному мозгу и его способностям по адаптации, не стоит ему помогать ручным переключением. Алгоритмы постоянно совершенствуются.

Не использовать режим паркинга на больших уклонах, для этого существует ручной тормоз. Жёсткая блокировка вторичного вала влечёт не менее жёсткие перегрузки деталей.

Даже при поверхностном ознакомлении, вопрос коробка передач DSG, что это такое, может превратиться в желание приобрести следующий автомобиль с таким совершенным агрегатом. Сейчас это уже не будет необдуманным шагом, только надо помнить, что не все преселективы одинаково хороши. В сети много информации, какие из них доставят больше удовольствия, чем затрат. Да и не совсем удачные первые экземпляры уже почти ушли с рынка.

Вам также будет интересно почитать:

Объяснение типов автоматических коробок передач

iMT являются последним дополнением к разнообразию доступных коробок передач Kia Sonet iMT

Характеристики

Существует множество различных типов автоматических коробок передач, каждый производитель дает своей итерации разные названия, вот руководство о том, что к чему

Харшит Сринивас, корреспондент evo India

Автоматические коробки передач могут сбивать с толку. Во-первых, существует множество различных технологий, позволяющих сделать автомобиль «автоматом», от AMT до DCT и, в последнее время, от iMT, что может запутать. Производители не помогают внести путаницу, называя свои трансмиссии такими именами, как S-Tronic, Steptronic и DSG. Не волнуйтесь. В evo India мы здесь, чтобы прояснить любую путаницу, которая могла у вас возникнуть в отношении автоматических коробок передач — от типа технологии, которую они используют, до различных названий, данных этим технологиям разными производителями.

Автоматические трансмиссии, предлагаемые сегодня для различных автомобилей, можно разделить на пять основных групп: АМТ, вариаторы, DCT, iMT и гидротрансформаторы. Давайте начнем с одного из самых распространенных типов автоматических коробок передач, если говорить о более доступной части рынка — AMT.

Автоматизированная механическая трансмиссия (AMT)

Автоматическая механическая трансмиссия или AMT — наиболее часто используемая версия автоматической трансмиссии в Индии. Подобно механической коробке передач, АМТ имеет датчики и исполнительные механизмы, выполняющие работу сцепления и переключения передач. Также известный как автоматизированное руководство, AMT использует гидравлику, связанную с электронным блоком управления (ECU) автомобиля, для завершения переключения передач. Запрограммированная схема переключения передач записывается и сохраняется в ECU. Когда автомобиль разгоняется до определенного уровня оборотов, ЭБУ берет на себя нагрузку от исполнительных механизмов и в переходном режиме управляет как сцеплением, так и коробкой передач. Поскольку варианты автомобилей с автоматической коробкой передач дороже, чем стандартные варианты с механической коробкой передач, вместо этого AMT позволяет производителям предлагать их по доступной цене. Maruti Suzuki предлагает AMT в автоматических вариантах S-Presso, Celerio или Ignis, в то время как Renault использует AMT в своих автомобилях с 2010 года, что можно увидеть в Kwid и Triber. Многие другие компании, такие как Tata и Mahindra, также используют AMT в своих автомобилях.

Бесступенчатая трансмиссия (CVT)

Бесступенчатая трансмиссия или CVT представляет собой одноступенчатую автоматическую коробку передач, компактную по размеру и простую по конструкции. Коробка CVT состоит из двух конических шкивов, соединенных V-образным приводным ремнем, где один шкив соединяется с двигателем, а другой с колесом. Конусообразные шкивы перемещаются в соответствии с оборотами двигателя в соответствии с потребляемой мощностью, и приводной ремень поддерживает одинаковое натяжение в соответствии с ним. Два конуса имеют независимое движение, поэтому имеют бесконечные передаточные числа. Вариатор, так как имеет простой механизм, более экономичный и плавный по сравнению с обычной автоматикой. Они также очень надежны, поэтому такие производители, как Nissan и Toyota, используют в своих автомобилях вариаторы.

Коробка передач с двойным сцеплением (DCT)

Коробка передач с двойным сцеплением или DCT работает с двумя пакетами сцепления. Одно сцепление управляет нечетными передачами, а другое — четными. Например, когда включена первая передача, используется нечетная муфта, а четная муфта предварительно выбирает вторую передачу, что позволяет непрерывно переключаться без прерывания потока мощности от двигателя к трансмиссии. Молниеносные переключения побудили производителей начать использовать DCT для суперкаров и спортивных автомобилей, но, поскольку DCT можно настроить для плавного переключения при одновременном повышении экономии, они начали предлагать его на автомобилях массового рынка. Однако из-за своего сложного механизма DCT не являются самыми надежными типами трансмиссии и дорого обходятся, когда что-то идет не так.

Интеллектуальная механическая трансмиссия (iMT)

Hyundai представила интеллектуальную механическую трансмиссию или трансмиссию iMT с одним из вариантов Venue. iMT — это ручная коробка передач без сцепления, в которой водитель должен вручную управлять рычагом переключения передач в случае переключения на повышенную или пониженную передачу, в то время как сцепление работает автоматически. Рычаг переключения передач в iMT называется рычагом переключения передач трансмиссии (TGS), который соединен с датчиком намерения, приводом и (электронным) блоком управления трансмиссией. Когда водитель хочет переключиться на повышенную или пониженную передачу, TGS посылает сигнал блоку управления трансмиссией, который, в свою очередь, включает гидравлический привод для создания гидравлического давления, которое затем направляется на рабочий цилиндр через трубку сцепления. Затем цилиндр приводит в действие диск сцепления и нажимной диск, используя гидравлическое давление, которое включает и выключает сцепление. Коробка передач iMT предлагается для Hyundai i20, Venue и Kia Sonet в их бензиновых вариантах с турбонаддувом в Индии. Однако iMT не был первой механической коробкой передач без сцепления, были также Manumatic и Saab Sensonic. Hyundai Venue стал первым автомобилем, получившим iMT в Индии. Hyundai разумно представила iMT в качестве альтернативы ручному управлению и потребовала всего лишь на 20 000 рупий больше, чем его вариант с ручным управлением, что не так уж и плохо, поскольку вы получаете лучшее из обоих миров. Для городского движения и движения по шоссе iMT по-прежнему является лучшим выбором по сравнению с вариантом с механической коробкой передач, поскольку отсутствие педали сцепления позволяет вам думать об одной вещи меньше во время вождения и даже помогает достичь таких же показателей топливной экономичности, как и вариант с механической коробкой передач. .

iMT — это трансмиссия, которая предлагает вам лучшее из обоих миров. Коробка передач Venue iMT

Автоматический преобразователь крутящего момента

Автоматический преобразователь крутящего момента — это наиболее часто используемая автоматическая трансмиссия, поскольку она обеспечивает хорошую производительность и топливную экономичность, не будучи слишком дорогой в производстве. . Автомобиль с гидротрансформатором включает в себя преобразователь крутящего момента с двумя противоположно расположенными вентиляторами, трансмиссионная жидкость течет в пространстве гидротрансформатора, который помогает передавать мощность от двигателя к трансмиссии. Насос, прикрепленный к гидротрансформатору, направляет трансмиссионную жидкость вокруг гидротрансформатора, вращая вентилятор и передавая крутящий момент на трансмиссию. Благодаря этому механизму с гидравлическим приводом гидротрансформатор обеспечивает больший крутящий момент на более низких оборотах.

В гидротрансформаторе, поскольку задействован гидромеханический механизм, переключения передач плавные и четкие. Volkswagen Polo GT TSI

Поскольку теперь у вас есть общее представление о различных типах предлагаемых автоматических трансмиссий, давайте углубимся в названия, которые различные производители дали их, и почему.

Автоматическое переключение передач (AGS)

Технология автоматического переключения передач или технология AGS была представлена ​​в Индии компанией Maruti Suzuki в 2014 году. электронным блоком управления коробкой передач. Система трансмиссии AGS способна оценивать условия вождения и соответствующим образом корректировать переключение передач, обеспечивая более высокую производительность и эффективность. Поскольку исполнительный механизм и блок управления установлены на блоке трансмиссии, происходит синхронизированное движение сцепления и переключения передач, что обеспечивает улучшенную топливную экономичность, и в результате двигатель остается в своем диапазоне мощности, повышая его производительность. Автомобили, оснащенные технологией AGS, представляют собой автоматические варианты Maruti Suzuki S-Presso, WagonR, Celerio, Ignis, Swift и Dzire.

Maruti Suzuki представила технологию AGS в ИндииMaruti Celerio

Cambio Corsa

Cambio Corsa представляет собой автоматическую механическую коробку передач, которая была представлена ​​в автомобилях Maserati Coupe и Spyder с 2001 по 2007 год. а переключение на более низкую передачу осуществляется с помощью подрулевых лепестков, а кнопки на центральной консоли включают заднюю передачу. На самом деле это механическая коробка передач со сцеплением, управляемым компьютером. Коробка передач здесь установлена ​​продольно сзади и способствует распределению веса автомобиля в соотношении 53/47%. Maserati MC20 поставляется с коробкой передач Cambio Corsa.

Система прямого привода (DDS)

Кристиан фон Кенигсегг изобрел систему прямого привода, односкоростную систему трансмиссии с фиксированной передачей для Regera. Коробка передач была разработана командой Koenigsegg Advanced Engineering. Система KDD (Koenigsegg Direct Drive) устраняет необходимость в трансмиссии и обеспечивает чистый режим EV. Трансмиссия DDS имеет передаточное число 2,73:1, при этом коленчатый вал, установленный на ДВС, совершает 2,73 оборота за один оборот вторичного вала. В автомобилях, оснащенных трансмиссией DDS, электродвигатель обеспечивает движение при скорости ниже 48 км/ч и выше 48 км/ч (или 1000 об/мин), гидравлическая муфта начинает закрываться и достигает точки, в которой она полностью блокируется благодаря муфте и обеспечивает прямой и бесперебойный привод на колеса. Дальнейшие технические подробности о механизме, лежащем в основе DDS, скудны. Кроме того, на задней передаче электродвигатели выполняют работу по приведению автомобиля в движение, а трансмиссия DDS уникальна в своем роде, поскольку ее можно увидеть только в Koenigsegg Regera, максимальная скорость которого составляет 400 км/ч.

Коробка передач с прямым переключением

Коробка передач с прямым переключением, широко известная как DSG, была представлена ​​Volkswagen. Это многовальная автоматическая коробка передач с двойным сцеплением и электронным управлением. В системе задействованы два пакета сцепления с приводом от двигателя, один из которых имеет больший диаметр, а другой — меньший диаметр. Больший или внешний вал отвечает за ведущую передачу 1, 3, 5 и задний ход, в то время как внутренний или меньший вал сцепления приводит в движение 2, 4 и 6. Коробка передач DSG работает аналогично мокрому диску мультимуфты мотоцикла. Трансмиссия DSG лицензирована под названием Volkswagen Group и используется в автомобилях этой группы. Такие производители, как Audi, Bugatti, Lamborghini и Volkswagen, используют свои версии коробки передач DSG в большинстве своих автомобилей, таких как Audi A4, Bugatti Veyron и Lamborghini Huracan.

Интеллектуальная вариаторная трансмиссия (IVT)

Интеллектуальная вариаторная трансмиссия или IVT похожа по механизму на бесступенчатую вариаторную трансмиссию (CVT), но вместо фиксированных переключений IVT улавливает виртуальные переключения передач в соответствии с действиями водителя и вождения условия. Коробка передач IVT имеет непрерывные переключения, которые помогают обеспечить лучшую топливную экономичность по сравнению с другими автоматическими коробками передач. Механизм непрерывных переключений осуществляется путем модуляции давления шкивной системы в трансмиссии и регулировки давления в зависимости от действий водителя и окружающих условий движения. Автомобили Hyundai и Kia в Индии, такие как Hyundai Verna, Creta и Kia Seltos, получают трансмиссию IVT.

Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK)

Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) переводится как коробка передач с двойным сцеплением Porsche. Она была разработана Porsche в 1980 году для использования в автоспорте и в настоящее время является самой распространенной автоматической коробкой передач в модельном ряду Porsche. Он используется в 718 Cayman, 718 Boxster, 911, Panamera и Macan.

S-Tronic

Audi называет свою коробку передач с двойным сцеплением S-Tronic. Коробка передач S-tronic предлагается в автомобилях Audi с семиступенчатой ​​или девятиступенчатой ​​коробкой передач с двойным сцеплением. Коробка передач S-Tronic доступна для различных моделей линейки компании, таких как Audi TT, A3, A4, A6, A8, Q2, Q3 и даже R8 Coupe и Spyder.

Steptronic

Трансмиссия Steptronic — это способ BMW назвать свою автоматическую коробку с гидротрансформатором. Коробка передач Steptronic имеет тот же механизм гидротрансформатора, но с двойным сцеплением. Как и в случае с коробкой DCT, одно сцепление управляет нечетными передачами, а другое — четными. Наряду с этим смешанным механизмом из двух коробок, трансмиссия Steptronic имеет три режима: один полностью автоматический режим движения, ручной/спортивный режим движения, допускающий высокие обороты перед переключением, и полностью ручное переключение передач для ручного управления передачами с помощью подрулевых переключателей и рычага. . Коробка передач BMW Steptronic предлагается с 3-й, 5-й, 7-й сериями и даже с 8-й серией Gran Coupe.

9G Tronic и 7G Tronic

Mercedes-Benz зарегистрировал свою автоматическую коробку передач с гидротрансформатором с девятью и семью скоростями как 9G Tronic и 7G Tronic. Системы трансмиссии 9G Tronic и 7G tronic основаны на механизме автоматической коробки передач с гидротрансформатором и предлагаются в C-классе, E-классе и S-классе (кроме моделей V12).

Другое название трансмиссии, зарегистрированное под торговой маркой Mercedes-Benz, — это технология AMG Speedshift TCT и AMG Speedshift MCT. TCT имеет аналогичный механизм автоматического гидротрансформатора с девятиступенчатой ​​или семиступенчатой ​​​​коробкой передач, в то время как MCT представляет собой технологию с несколькими сцеплениями с настройкой мокрого сцепления и, как следует из названия, используется только в вариантах AMG. .

Вот и все! Это одни из самых распространенных типов (и названий) автоматических коробок передач. Итак, в следующий раз, когда вы увидите автомобиль в паре с автоматической коробкой передач с причудливым названием, вы можете произвести впечатление на своих друзей, поделившись некоторыми знаниями о нем. Это, конечно, до тех пор, пока не будет представлена ​​​​следующая причудливая автоматическая коробка передач.

Audi

BMW

Porsche

Коробка передач PDK

Hyundai

Volkswagen

Коробка передач DSG с двойным сцеплением

DSG Gearbox

Automatic

DSG DSG Bearbox

.

АКПП

Steptronic

Коробка передач CVT

История АКПП

Коробка передач imt

Коробка передач hyundai imt

IMT Gearbox объяснил

Интеллектуальная ручная передача

Различные

Трансмиссии

S-Tronic

G-Tronic

9G Tronic

7G Tronic

AMG Speedshift

IVT

INTERMELTERMIALSIALSIALSIALSIRSIABLE

ANTERMETAIL VARIALED

IVT

Angetment Speedshift

IVT

. Трансмиссия

Коробка передач Direct Shift

Cambio Corsa

Система трансмиссии Audi

Название автоматической коробки передач

Рабочая автоматическая коробка передач

объяснение автоматической коробки передач

Коробка передач с прямым переключением, часть 2

Автоматическая коробка передач

Внутри шестиступенчатой ​​коробки передач с прямым переключением (DSG) находится узел мехатроники, состоящий из модуля управления, блока клапанов и соленоидов (см. рис. 1 и 2). Это центр управления, который автоматически переключает эту механическую коробку передач, включая и выключая два отдельных барабана сцепления, называемых сцеплениями K1 и K2.

• Тема : Принципы эксплуатации
• Блок : VW DSG 02E
• Основное чтение : Rebuilder, Diagnostician
• Автор : Wayne Colonna, ATSG, Transforce Digest Digest. ступенчатая коробка передач прямого переключения (DSG) представляет собой узел мехатроники, состоящий из модуля управления, гидроблока и соленоидов (см. рис. 1 и 2 ). Это центр управления, который автоматически переключает эту механическую коробку передач, включая и выключая два отдельных барабана сцепления, называемых сцеплениями K1 и K2.

  Каждая муфта передает крутящий момент двигателя на соответствующий входной вал, который затем приводит в движение один из двух выходных валов. Муфта K1 и первичный вал 1 обеспечивают 1-ю, 3-ю, 5-ю передачи и передачи заднего хода, а муфта K2 и первичный вал 2 обеспечивают 2-ю, 4-ю и 6-ю передачи (см. , рисунки 3 и 4 ). Как вы можете легко определить, K1 циклически включается для 1-го, а затем выключается, в то время как K2 циклически включается для 2-го и так далее.

  Конфигурация вторичного вала немного отличается от конфигурации первичных валов тем, что вторичный вал 1 состоит из 1-й, 2-й, 3-й и 4-й передач, а вторичный вал 2 состоит из 5-й, нейтральной, 6-й и задней передач (см. рис. 5 и 6 ).

  Поскольку мехатроника является центральным элементом управления, давайте начнем с просмотра всего, чем она оснащена для управления этим продуманным устройством, начиная с 11 соленоидов, показанных на рисунках 7 и 8 .

  Каждое из сцеплений (K1 и K2) имеет свой собственный соленоид, с помощью которого связанное с ним сцепление циклически включается и выключается при переключении передач, как показано в левом верхнем углу рисунка 8 (N215 для K1 и N216 для K2). ). Более подробная информация об этом соленоиде и всех остальных, а также о других компонентах, являющихся неотъемлемой частью мехатроники, будет обсуждаться в части 3 этой статьи.

  Следующие четыре соленоида (N88, N89, N90 и N91) составляют группу соленоидов переключения передач. N88 отвечает за 1-ю и 5-ю передачи, N89 — за 3-ю и нейтраль, N90 — за 2-ю и 6-ю, а N91 — за 4-ю и задний ход.

  Чтобы каждый из этих соленоидов переключения передач мог обеспечивать две разные передачи в разное время, «мультиплексорный» клапан в корпусе клапана (см. рис. 9 ) управляется соленоидом мультиплексора (N92), показанным на 3 в положение часов на рис. 8. Соленоид мультиплексора включается и выключается, чтобы сдвинуть и разжать клапан мультиплексора, чтобы перенаправить давление сигнала соленоида на соответствующую рейку переключения передач. Идея аналогична трансмиссии Chrysler 604 (41TE), в которой электромагнитный клапан переключения передач в корпусе клапана перемещается таким образом, что позволяет соленоиду L/R работать в качестве соленоида TCC.

  Еще один интересный момент заключается в том, что этот соленоид мультиплексора точно такой же, как тот, который используется в качестве соленоида гидротрансформатора в бесступенчатых трансмиссиях Saturn Vue.

  Volkswagen говорит, что когда соленоид мультиплексора выключен, можно добиться 1-й, 3-й, 5-й и задней передачи, но из гидравлики, которую я нарисовал, кажется, что 1-я, 3-я, 6-я и задняя передача могут быть достигнуты. И наоборот, VW утверждает, что при включении соленоида можно включить 2-ю, 4-ю и 6-ю передачу, однако гидравлика показывает, что 2-я, 4-я, 5-я и нейтральная передача могут быть достигнуты (см.0017 Фигуры 10, 11, 12, 13, 14 и 15 ).

  Теперь у нас осталось четыре соленоида. N217 является главным соленоидом управления давлением в трубопроводе, а N218 управляет давлением охлаждения сцепления. Два других являются соленоидами управления безопасностью. N233 управляет контуром жидкости к соленоидам N215, N88 и N89, а N371 управляет контуром жидкости к N216, N90 и N91. Эти предохранительные соленоиды используются для изоляции гидравлического давления от связанной с ним секции коробки передач. Другими словами, если обнаруживается проблема со 2-й, 4-й, 6-й или задней передачей, N371 отключает давление на N216, N9.