Почему стреляет в карбюратор 402 двигатель: 👉 почему стреляет в карбюратор 402 двигатель

Распределитель предназначен для выполнения определенных функций:

• определяет момент появления искры;
• передает сигналы высокого напряжения по цилиндрам силового агрегата, учитывая порядок их работы.

Для правильного распределения импульсов используется бегунок, установленный на шкиве механизма. Бегунок оборудован резистором и предназначен для подавления помех. Коммутаторное устройство выполняет функцию размыкания цепи обмотки катушки зажигания, преобразовывая управляющие сигналы от регулятора в сигналы тока на КЗ.

Чтобы правильно установить зажигание на 402 двигатель, необходимо учитывать характеристики системы, представленные ниже:

• порядок функционирования цилиндров — сначала первый, затем второй, потом четвертый и третий;
• ротор распределительного элемента вращается против часовой стрелки;
• на центробежном устройстве угол опережения от 15 до 18 градусов;
• на вакуумном устройстве этот показатель от 8 до 10 градусов;
• люфт на СЗ должен быть не больше 0.8 мм;
• показатель сопротивления резистора должен быть от 5 до 8 кОм;
• параметр сопротивления СЗ должен варьироваться в районе 4-7 кОм;
• в обмотке статора уровень сопротивления должен быть не более 0. 45 и не менее 0.5 кОм.

Разобранный трамблер для ЗМЗ

Как самостоятельно установить зажигание?

Как производится установка зажигания на ЗМЗ 402? Коленвал необходимо поставить в положение, которое соответствует углу опережения в 5 градусов.

Устанавливать момент нужно так:

1. На силовом агрегате совмещаем среднюю риску на его валу на крышке ГБЦ, то есть в момент окончания такта сжатия на 1 цилиндре.
2. Если трамблер не был демонтирован с силового агрегата, такт сжатия на 1 цилиндре можно выявить путем открытия его крышки. Необходимо, чтобы бегунок был установлен напротив внутреннего контакта, который подключен посредством кабеля к свече. Если определить так сжатия не получается, можно произвести демонтаж СЗ, установленной в первом цилиндре. После этого отверстие необходимо будет закрыть ветошью, а лучше — бумагой. Коленвал нужно начать вращать, а в тот момент, когда бумажная пробка будет выбита воздушным потоком, начнется такт сжатия.
3. Теперь понадобится гаечный ключ на 10 — с его помощью необходимо немного ослабить болт октан-корректора, при этом сам винт выкручивать не нужно.
4. Далее, следует выставить его шкалу на нулевой показатель, это приблизительно середина шкалы.
5. После выполнения этих действий при помощи гаечного ключа на 10 необходимо ослабить болт, который фиксирует пластинки октан-корректора.
6. Теперь нужно провернуть корпус трамблера таким образом, чтобы были совмещены метки. В частности, речь идет о красной метке, расположенное на роторе, а также риске на статоре. Когда установка привода устройства будет завершена, трамблер необходимо одной рукой удерживать в данном положении, второй рукой закручивается болт.

1. Выставьте метки. 2. Установите шкалу на ноль. 3. Совместите метки распределителя.

Многие выставляют зажигание стробоскопом. Иногда выставление момента зажигания не дает результатов — двигатель продолжает троить и работать не на полную мощность. Причина заключается в неработоспособности распределителя в целом. Проблему может решить замена или ремонт трамблера.

 Загрузка . ..

Видео «Пошаговая установка трамблера на ЗМЗ 402»

Была ли эта статья полезна?

Спасибо за Ваше мнение!

Статья была полезнаПожалуйста, поделитесь информацией с друзьями

Да (88.89%)

Нет (11.11%)

Лечение спотыкания двигателя в большом блоке Chevy 454

Так выглядит новая диафрагма ускорительного насоса Holley. Зеленый материал — это резина Viton, которая непроницаема для всех этих неприятных химикатов и обеспечивает гораздо более длительный срок службы. (Изображение/Джефф Смит)

Я только что купил большой пикап Chevy у своего соседа, у которого этот пикап уже много лет. Он возился с ним, но в конце концов решил, что он умнее его, и продал его мне. Проблема в том, что двигатель будет запускаться и работать на холостом ходу, но не будет работать дальше высоких холостых оборотов, прежде чем он споткнется и заглохнет. Мы запускаем его, и в конце концов он запускается, но сталкивается с той же проблемой. Двигатель в основном стандартный 454 с двухплоскостным впуском Performer RPM, Holley на 750 кубических футов в минуту и ​​заголовками. Какие-либо предложения? — В.З.

…

Джефф Смит: Эта проблема может быть вызвана несколькими причинами. Это больше похоже на проблему с топливом, чем на искру, поэтому мы начнем с этой стороны бухгалтерской книги.

Для работы двигателя необходимы две вещи: топливо и искра. Мы сделаем вывод, что грузовик простоял какое-то время, поэтому первым делом нужно убедиться, что в баке есть бензин.

Не полагайтесь на указатель уровня топлива. Поскольку у вас еще нет опыта работы с этим грузовиком, это может быть неточным. Грузовик также может страдать от бензина, который годами находился в баке. Инженеры-топливщики говорят нам, что запланированный срок службы бензина от колыбели до могилы составляет примерно шесть месяцев. Если топливу два года или больше, считайте его бесполезным, кроме как средством от сорняков. Лучше всего слить старое топливо и начать новое.

Начните диагностику с проверки наличия топлива в поплавковой камере. Просто снимите контрольную заглушку со стороны поплавковой камеры (или посмотрите через смотровое стекло) и толкните крыло, чтобы убедиться, что топливо находится прямо у дна смотрового отверстия. Если вы не можете обнаружить топливо, возможно, фильтр забит или топливный насос не справляется.

Было бы разумно заменить оба, если насос вышел из строя.

Если грузовик простоял долгое время, резиновая диафрагма в насосе может выйти из строя. Также убедитесь, что треснувшая диафрагма не перекачивает топливо прямо в масляный поддон.

Проверьте масло и понюхайте его, чтобы убедиться, что оно не разбавлено топливом. Если масло разбавлено, его необходимо заменить, прежде чем предпринимать дальнейшие попытки завести автомобиль.

Следующий шаг, прокачайте дроссельную заслонку на этом 750 Holley и посмотрите, брызжет ли топливо из сопла ускорительного насоса. Эти неприятные присадки в насосный газ (не этанол — , мы говорим об ароматических соединениях, таких как бензол, толуол, ксилол и другие — , это все неприятные, опасные химические вещества) сделают диафрагму ускорительного насоса хрупкой и замерзшей. .

Нажмите на дроссельную заслонку и посмотрите, действительно ли двигается диафрагма.

Если он плохой, замените его одной из зеленых резиновых диафрагм Holley’s Viton . Они непроницаемы для вредных химикатов, содержащихся в современном бензине.

Иногда заедает маленький обратный клапан под распылителем ускорительного насоса. Снимите распылитель и попытайтесь слегка поддеть эту иглу. Не просто нажимайте на дроссельную заслонку и ожидайте, что она всплывет. Вместо этого он выстрелит и, возможно, никогда не будет найден. Если вам действительно не повезло, он упадет во впускной коллектор, и вам придется тянуть карбюратор, чтобы его достать.

При любом диагнозе лучше исключить как можно больше переменных
насколько это возможно. Мы видели, как ослабленные болты впускного коллектора создавали ситуацию, когда
двигатель не будет продолжать работать, потому что двигатель страдает от огромного вакуума
утечка. Убедитесь, что все болты затянуты, и вы можете даже попробовать распылить карбюратор.
очистите вокруг основания впуска при работающем двигателе, чтобы увидеть, увеличиваются ли обороты.
Если это так, вы определили утечку вакуума.

Также возможно, что двигатель не будет работать из-за забитого стравливающего контура главного контура.

В верхней части обычного четырехствольного карбюратора Holley над каждой трубкой Вентури расположены два воздухоотводных отверстия. Внешний выпуск предназначен для контура холостого хода, а внутренний выпуск называется высокоскоростным выпуском. Поскольку вы говорите, что двигатель будет работать на холостом ходу, но не будет работать дальше холостого хода, это может означать, что один или несколько высокоскоростных выпусков заблокированы. Заблокированный высокоскоростной выпуск может вызвать трудности при работе, но это должно произойти в обоих первичных высокоскоростных выпусках, что маловероятно. Это часто происходит на стороне контура холостого хода, и двигатель не работает должным образом на холостом ходу. Решение состоит в том, чтобы пустить немного очистителя карбюратора в выпускные отверстия, а затем продуть заводским воздухом под высоким давлением.

Если в карбюраторе есть топливо и кажется, что все цепи работают нормально, а двигатель работает нормально на холостом ходу, возможно, стоит проверить начальное время, а также убедиться, что механизм опережения работает. Увеличьте обороты двигателя и наблюдайте, как метка времени проходит далеко за выступ времени. Это позволяет узнать, что кривая опережения работает. Конкретные цифры не важны — достаточно знать, что это работает. Если метка времени не движется, это означает, что механическое продвижение заморожено.

Если установочная метка не перемещается, а подача вакуума
не подключен, то это говорит нам о том, что механическое продвижение не работает и
нужно будет заняться. Если установочная метка не перемещается, а вакуум
заранее все еще подключен, то обе системы не работают, и это необходимо
быть адресовано. Этого будет недостаточно, чтобы убить двигатель, но оно того стоит
проверка только для устранения стороны зажигания как части проблемы.

Если проблема с подачей топлива сохраняется после установки нового механического топливного насоса, то стоит проверить всю систему подачи топлива. Однажды у нас была ситуация с нашим El Camino 65 года, когда двигатель не хотел работать намного дальше легкого дросселя, и мы в конце концов обнаружили, что оригинальный заводской нейлоновый «носок» на трубке подачи топлива в баке разрушился и серьезно ограничивал забор топлива.

В качестве последнего теста, если у вас есть друг с заведомо хорошим
карбюратор, вы можете попробовать, это может указать вам правильное направление. Если
второй углевод работает нормально, значит, вы нашли источник своих проблем. Затем вы
можете отправить ваш карбюратор на ремонт.

Все, что вы хотели знать о двигателе Chevy с большим блоком

«Шевроле с большим блоком — одна из самых популярных платформ двигателей в автоспорте. ресурс. Читайте дальше!»

Крупногабаритный Chevy известен под разными именами: Rat, Porcupine, а если вернуться в прошлое, то полу-полуторный. Он начал свою жизнь как серьезное обновление двигателя мощностью 348/409 Вт. То, что в конечном итоге стало MKIV, впервые появилось как Mystery Engine на Daytona 500 1963 года. Дебют был многообещающим, но в конечном итоге неблагоприятным. Mystery Engine производил гораздо больше лошадиных сил, чем его современники с большим блоком 60-х годов, такие как Ford 427 FE, но почти все они потерпели неудачу либо в квалификации, либо на тренировке, либо в гонке на 500 миль. Ни один не закончен.

В больших блоках много бликов, основанных на простой теории Макиавелли о силе и праве. С большими кубическими дюймами вы можете получить большую мощность и, вероятно, больший крутящий момент, чем вы можете использовать!

Chevrolet отозвал все эти двигатели, кроме пары, и вернулся в 1965 году с полностью разработанными серийными двигателями 396 и 427ci, современные версии которых теперь широко распространены и преодолели «барьер» рабочего объема далеко за пределы 700 кубических дюймов. В этой статье мы сконцентрируемся на линейке серийных двигателей этого очень успешного семейства двигателей, проследив его наследие от самых ранних до самых современных, а также предоставив данные о взаимозаменяемости.

На самом деле, эта способность обмениваться компонентами между рабочими объемами, которые часто разделены пятью десятилетиями дат отливки, возможно, является ключевой особенностью как малых, так и больших блоков Chevy. Лишь за некоторыми исключениями взаимозаменяемость деталей и огромное количество запасных частей на вторичном рынке делают двигатель Rat настоящим выжившим. В то время как большинство больших блоков имели рабочий объем 454 дюйма, Chevy построила серийный двигатель с рабочим объемом 496 кубических сантиметров. Но будущее Rat, похоже, за ходовыми версиями, и сегодня вы можете легко построить мотор Rat со стандартной высотой деки и мощностью 500 с лишним кубических сантиметров, используя готовые детали.

Крысу трудно отличить по внешнему виду. Это может быть 396-й с карбюратором Dominator, мечтающий о величии, или 572-дюймовый, который действительно может использовать весь воздушный поток Dominator для выработки 775 л.с.

Рабочий объем

Самый ранний серийный Chevy с большим блоком появился как 396 и был установлен на новые для 65-го года полноразмерные Impalas, а также на Corvette. В 1965 году было выпущено даже несколько драгоценных моделей Z-16 SS396 Chevelle 65-го года выпуска. В 1966 году они были усилены за счет комбинации нескольких лошадиных сил от 427 до 425 лошадиных сил. К 1970, 396-й вырос до 402 дюймов с диаметром отверстия 0,030 дюйма (хотя в Chevelle все еще имел маркировку SS 396), но был омрачен появлением 454-го.

Эти двигатели были обозначены как версии Mark IV, четвертые в линии развития, которую можно проследить вплоть до двигателей 348/409 конца 50-х годов. Фактически, MK IV имеет то же расстояние между отверстиями и положение главной шейки, что и его предок с W-образным двигателем, хотя основная шейка с большим блоком примерно на 0,250 дюйма больше в диаметре. Незначительные изменения для размещения цельного заднего главного уплотнения и гидравлических роликовых подъемников произошли с появлением двигателей Gen V, а затем и Gen VI в 19-м.90-е.

Даже с изменениями поколения V/VI объем двигателя 454 оставался постоянным на протяжении десятилетий, пока GM не радикально изменила большой блок, увеличив объем серийного двигателя для тяжелых грузовиков до 8,1 литра (496ci), который появился в 2001 году. 4,250, но ход поршня увеличился с 4,00 до внушительных 4,37 дюйма. К несчастью для мастеров по замене, GM изменил почти все в двигателе, поэтому совместимость деталей закончилась на этом 8,1 л. Лучше думать о 8,1-литровом двигателе как о совершенно другом двигателе, а не о том же происхождении, что и остальная часть линейки больших блоков.

Еще крупнее был 502ci Rat, о котором стоит упомянуть, хотя он никогда не появлялся в серийных автомобилях GM. Продаваемый через Chevrolet Performance, это более поздняя модель двигателя Gen VI с серьезным диаметром цилиндра 4500 дюймов, что открывает большой потенциал для нескольких комбинаций большого диаметра и хода поршня.

Мы разберем Rat на основные компоненты, чтобы дать вам представление о том, как каждая из этих частей вписывается в общую цепочку большого блока возможностей смещения и мощности. В то время как Chevy с малым блоком теперь затмили семейство LS, Chevy с большим блоком по-прежнему остается лучшим подходом для создания двигателя GM с большим кубическим дюймом для улицы.

Это штатный балансир для внешне сбалансированного 454-го биг-блока. Стрелка указывает на смещенный груз, необходимый для балансировки коленчатого вала. В то время как масса сбалансирована, этот вес по-прежнему компенсируется и создает эффект взбивания, который умножается на высоких оборотах двигателя. Вот почему для любого высокопроизводительного большого блока всегда полезно инвестировать в коленчатый вал с внутренней балансировкой.

Блоки

Единственным постоянным фактором на протяжении всей эволюции крупноблочного Chevy было расстояние между отверстиями. Все большие блоки используют одинаковое расстояние в 4,840 дюйма между центральными линиями цилиндров. Этот размер остается фиксированным до тех пор, пока вы не получите специальные 5,00-дюймовые блоки с расстоянием между отверстиями от таких компаний, как Dart Machinery, которые чаще всего конструируются как чисто спортивные двигатели. Заводское расстояние между отверстиями достаточно велико, чтобы легко разместить отверстия диаметром 4,50 и даже 4,60 дюйма, которые по-прежнему создают достаточно места между цилиндрами для надлежащего уплотнения прокладки головки блока цилиндров и охлаждения двигателя.

С точки зрения производства, GM производила только железные блоки, за одним исключением — двигатель ZL1 427 1969 года, построенный для Corvette и COPO Camaros. Это был экзотический (для того времени) полностью алюминиевый двигатель, ставший серьезным шагом вперед для GM. Сегодня лучшим местом, где можно найти алюминиевый блок, будет рынок запчастей, например Dart. Блочная технология улучшилась до такой степени, что теперь единственным препятствием для запуска полностью алюминиевой Rat будет стоимость входа.

В оригинальных блоках MK IV использовалась традиционная техника заднего главного уплотнения, состоящая из двух частей, начиная с 19 века.65 непрерывно, пока в 1991 году не появились двигатели поколения V, которые перешли на цельную конфигурацию заднего уплотнения. Это одно из нескольких больших изменений для этих блоков цилиндров в версиях Gen V и более поздних версиях Gen VI в 1996 году. Наряду с задним главным двигателем, Gen V изменил конфигурацию уплотнения прокладки головки блока цилиндров, добавил гидравлические роликовые предохранители, изменил прокладку масляного поддона, чтобы цельным, и изменена конфигурация болтов передней крышки цепи привода ГРМ.

Этот снимок клапанного механизма дает вам представление о расширенных углах клапанов, которые улучшают поток воздуха через порты. Это алюминиевая головка вторичного рынка с роликовыми рокерами.

Преобразование поколения V в гидравлические роликовые подъемники также привело к изменениям в долине подъемника с более высокими литыми отверстиями подъемника, необходимыми для размещения роликовых подъемников увеличенной высоты. Долина подъемника также включает несколько незначительных дополнений из собачьих костей и «паука» из листового металла, чтобы удерживать подъемники, которые мы проиллюстрируем на прилагаемой фотографии.

Хорошей новостью является то, что эти более поздние блоки сохранили исходную высоту платформы блока, расположение болтов колокола и опоры двигателя, поэтому замена блоков старого и нового поколений относительно проста. Однако есть некоторые незначительные отличия. Производственные блоки поколения V были разработаны для индукционных систем EFI, поэтому в производственных блоках поколения V не было ни выступа механического топливного насоса, ни залитого места для стандартного поперечного вала для механического сцепления. Если это критично, в Dart доступны версии этих блоков для вторичного рынка, которые легко вмещают эти дополнения.

Основным преимуществом двигателя Rat является его кавернозный картер, который может легко приспосабливаться к большому увеличению хода практически без модификации блока. Это 4,50-дюймовый блок Gen VI, оснащенный кривошипом с ходом 4,250 дюйма для создания 540.

Коленчатые валы

Заводские коленчатые валы предлагались как в литых, так и в кованых версиях, хотя литые версии, безусловно, наиболее распространены. Все двигатели с начала 1965 по 1969 год также были сконфигурированы как двигатели с внутренней балансировкой. Это означает, что и гармонический балансир, и маховик/гибкая пластина имели нейтральный баланс.

Это изменилось в 1970 году с выпуском модели 454, когда Chevrolet переместила внешний смещенный вес на оба конца коленчатого вала. Это означает, что эти кривошипы с внешней балансировкой требовали маховика / гибкой пластины и гармонического балансира, оснащенного смещенным весом в определенном месте. Эти компоненты нельзя заменять компонентами с внутренней балансировкой.

Кроме того, когда GM создала цельный задний главный сальник поколения V, для этого потребовалось другое заднее основное сальник коленчатого вала. Поскольку смещенный монтажный фланец гибкой пластины / маховика больше не мог выдерживать этот небольшой смещенный вес, число внешнего баланса для гибкой пластины / маховика увеличивается с значения 33 унции на дюйм (унции на дюйм) заднего основного уплотнения из двух частей до значения Gen V. 42,5 унции в.

Крайне важно знать, какой у вас двигатель с внутренней или внешней балансировкой, когда адаптируете большие блоки к различным автомобилям из-за этих разных значений внешней балансировки. Все это еще больше запутывает то, что в этих трех различных комбинациях гибкой пластины и маховика схема расположения болтов коленчатого вала остается неизменной. То, что гибкая пластина/маховик крепится болтами к двигателю, не означает, что правильное колесо установлено на место.

Соединительные стержни

История с шатуном, к счастью, гораздо менее запутана. В основном есть два основных заводских шатуна, и разница действительно сводится к размеру болта шатуна. Есть много других незначительных отличий, но первые версии с большим блоком длиной 6,135 дюйма были оснащены стержневыми болтами 3/8 дюйма. Вскоре последовала серьезная модернизация с высокопроизводительными двигателями 396 и 427, а также все последующие высокопроизводительные двигатели с болтом 7/16 дюйма. Большинство производимых шатунов с большими блоками были с запрессованным штифтом, что означает, что поршневой штифт вдавливался в малый конец шатуна. Но даже некоторые ранние двигатели перешли на полностью плавающую компоновку с втулкой на малом конце штока.

Стандартные стержни отлично справляются со своей задачей. Но в серьезном приложении, где можно ожидать оборотов двигателя, превышающих 6500, двутавровая или двутавровая балка из кованой стали 4340 на вторичном рынке является разумным вложением. Стержни не производят лошадиных сил, но неисправный стержень может привести к катастрофическим повреждениям и вряд ли стоит риска. К тому времени, когда стандартный стержень будет протестирован Magnaflux на трещины, подвергнут дробеструйной обработке, установлены новые болты стержня ARP и изменены размеры, эти инвестиции будут недалеки от стоимости гораздо более прочного набора стержней вторичного рынка.

Наложение прямоугольной прокладки впускного отверстия на впускной коллектор с овальным отверстием дает представление о разнице в размерах овальной и прямоугольной головок отверстий. Не сбрасывайте со счетов конфигурацию с овальным портом как слишком маленькую только потому, что она использовалась на двигателях серийного производства. Хорошая овальная головка левого борта послепродажного обслуживания обеспечит выдающуюся мощность даже на больших дорожных двигателях 496ci или 540ci.

Головки цилиндров

На протяжении десятилетий биг-блок выпускался с множеством различных вариантов головок цилиндров. Самые ранние головки были как из чугуна, так и из алюминия, но использовали то, что сейчас называется закрытой камерой сгорания. Тесные камеры закрывали маленькие клапаны и к 1970, головки второго поколения были наделены более крупной конструкцией с открытой камерой, которая позволяла использовать клапаны размером до 2,250/1,88 дюйма.

В то время как размер и конфигурация камеры сгорания важны, большинство энтузиастов, как правило, сосредотачиваются на конфигурации впускного отверстия. Здесь Chevrolet предложил две вариации – овальную и прямоугольную. Овальные головки портов были предназначены для базовых пакетов двигателей, а прямоугольные головки портов были зарезервированы для двигателей с высокими характеристиками. Позже двигатели некоторых большегрузных грузовиков были оснащены тем, что сейчас называется арахисовым портом, что является ключом к их крошечному впускному отверстию.

Лучшими головками с открытыми камерами и овальным отверстием из железа являются версии с номером отливки 353049, которые при модернизации клапанами большего размера 2,25/1,88 дюйма и небольшой доработке отверстий могут обеспечивать впечатляющую мощность. Конечно, недостатком является то, что они очень тяжелые. Большинство искателей производительности выберут любое количество алюминиевых головок вторичного рынка, например, от Dart. Существуют различные варианты камеры, клапана, впускного канала и пружины клапана, которые подходят практически для любого применения.

Ранние головки с большим блоком назывались закрытой камерой (слева), что ограничивало размер клапана, но не требовало огромного купола для сжатия. Более поздние головки имеют конфигурацию с более открытой камерой (справа), которая отодвинула дальнюю стенку, увеличила объем и позволила увеличить клапаны.

Что касается взаимозаменяемости, наибольшей проблемой является совместимость камеры с поршнями и обеспечение соответствия степени сжатия вашим потребностям. Следует иметь в виду, что головки с закрытыми камерами нельзя использовать на двигателе с куполообразными поршнями с открытой камерой, потому что купол физически ударит по головке. Это не проблема с поршнями с плоским верхом или выпуклыми поршнями, но это жесткое и быстрое правило для выпуклых поршней. И наоборот, куполообразный поршневой двигатель с закрытой камерой может без помех принимать головки с открытой камерой.

Разница в размерах камеры может спровоцировать компрессию в непреднамеренном направлении, если она не подобрана должным образом, так что об этом следует помнить. Например, установка набора из 454 головок с открытой камерой сгорания на 396-й может радикально снизить степень сжатия из-за того, что камера на короткоходном двигателе примерно на 10 куб.

Распределительные валы

Производство больших блоков вплоть до середины 90-х годов всегда было двигателями с плоскими толкателями распределительных валов. Когда GM перешла на Gen V, большим изменением стала установка нового большого блока с распределительным валом с гидравлическим роликовым подъемником. В основном это было направлено на снижение трения в двигателе, что обещало лучший расход топлива. Поначалу гидравлический каток вызывал насмешки, но сегодняшние высококачественные подъемники теперь могут выдавать серьезные агрегаты мощностью от 700 до 800 л.с., используя улучшенную версию этих оригинальных гидравлических роликов.

Это движение изменило не только стиль атлета, но и способ удержания кулачка. При преобразовании больших блоков плоских толкателей в роликовые требуется использование кнопки, которая контактирует с внутренней крышкой привода ГРМ, чтобы предотвратить движение кулачка вперед. В двигателях поколений V и VI используется стальная стопорная пластина над кулачком, что требует ступенчатого выступа распределительного вала и другого кулачкового механизма.

Этот переход на гидравлические ролики также внес изменения в узел коромысел. С самых первых дней большие блоки, как и их собратья с малыми блоками, были оснащены отдельными коромыслами на шпильках, которые требовали регулировки предварительной нагрузки при установке. Заводские гидравлические роликовые подъемники также были преобразованы в так называемую систему сетчатых защелок, в которой болт коромысла затягивает штампованное стальное коромысло в заданном положении. В этой конструкции используется длина толкателя для установки надлежащего предварительного натяга подъемника. Доступны комплекты для преобразования этих головок в регулируемые роликовые рокеры.

В двигателях поколений V и VI использовались гидравлические роликовые подъемники с «собачьими костями», которые скользят по подъемникам, чтобы предотвратить их вращение в соответствующих отверстиях. Каждая из восьми собачек удерживается на месте стальной «пауком», прикрученной к полу долины подъемника с помощью болтов.

Впускные клапаны

Для больших блоков цилиндров с овальными и прямоугольными отверстиями это требует, чтобы отверстие впускного коллектора также соответствовало конфигурации отверстий головки цилиндров. Расположение болтов между этими двумя головками одинаковое, поэтому в крайнем случае можно использовать коллектор с овальным портом на двигателе с прямоугольным портом, и, вопреки тому, что заявляют большинство экспертов форума, на самом деле серьезного снижения производительности не происходит.

Производственные воздухозаборники с большими блоками, по большей части, скучны, но на вторичном рынке вы найдете двигатели с овальным или прямоугольным портом как в двухплоскостной, так и в одноплоскостной версии.

Заключение

В интересах краткости, эта попытка только что покрыла гребень чудовищной волны данных, доступных для производства уличных двигателей Chevy с большими блоками. Существует множество возможностей для создания большого уличного двигателя с кубическим дюймом, который даже без наддува может сделать впечатляющий уличный двигатель.