Пневматическая подвеска… В чём её преимущества и есть ли недостатки? Пневматическая подвеска преимущества и недостатки
Необычная подвеска – достоинство или недостаток подержанного автомобиля?
На российском вторичном рынке все чаще появляются модели, у которых вместо традиционных пружин и амортизаторов в подвеске используются какие-либо оригинальные конструкторские решения. К примеру, сегодня практически все ведущие автопроизводители применяют специальные демпферы, управляемые электроникой, или пневмобаллоны. Например, такими системами оборудуются многие модели представительского класса и люксовые внедорожники. Нередко встречаются “Ситроены” с фирменной гидропневматической подвеской. И наконец, иногда попадаются совсем уж экзотические системы, такие как на некоторых моделях “Mercedes-Benz”, оснащенных опцией “Active Body Control”. Продавцы подобных машин практически всегда преподносят покупателю эти конструктивные особенности как несомненное достоинство. Но так ли это на самом деле?
Гидропневматика: все под контролем
Слабое место гидропневматической подвески – специальные сферы, выполняющие роль упругих элементов. Нередко их приходится менять уже после 50.000 км пробега.
ПОЖАЛУЙ, самой необычной ходовой частью среди всех встречающихся на нашем рынке подержанных автомобилей обладают некоторые модели марки “Citroёn”. Эта французская компания уже более полувека занимается разработкой и совершенствованием гидропневматической подвески, которая впервые появилась еще в 1955 году на машине “Citroёn DS”. А сегодня систему с фирменным названием “Hydractive” можно встретить на таких моделях, как “C6”, “C5”, “Xantia” и “XM”.
В ходовой части этих машин традиционные пружины заменены специальными сферами. Их верхняя часть заполнена сжатым газом, а в нижнем полушарии, отделенном гибкой мембраной, находится масло, передающее толчки от дороги на газ, который и играет роль упругого элемента. Причем вся гидравлика объединена в единую систему. Давление в ней поддерживается гидронасосом, а специальный блок управления с помощью клапанов перераспределяет потоки масла и тем самым изменяет жесткость подвески в очень широких пределах.
Гидропневматическая подвеска “Hydractive” постоянно совершенствуется, и на наиболее современных моделях “Citroёn” используется уже третье ее поколение. Главное отличие новой системы от старой заключается в том, что теперь электроника позволяет перенастраивать подвеску в зависимости от дорожных условий и желания водителя в режиме реального времени. Кроме того, существуют версии “Hydractive”, снабженные двумя дополнительными сферами, которые еще больше увеличивают возможности регулировок.
Такая подвеска придает автомобилю отличную управляемость и великолепную плавность хода, при этом у водителя есть возможность в довольно широких пределах регулировать дорожный просвет машины.
Это все несомненные достоинства. Но есть и недостатки. Например, с надежностью у “Hydractive” поначалу были проблемы. Особенно это касается подвесок первого и второго поколений, установленных на моделях “XM” и “Xantia”. К примеру, не все знают, что у “Citroёn” с такой ходовой частью единая гидравлическая система связывает между собой не только упругие элементы подвески, но и тормоза с усилителем руля. Таким образом, течь в любом из этих узлов приводит к отказу сразу всех систем. Поэтому перед покупкой обязательно проверьте уровень жидкости в бачке. Кстати, он заполнен специальной жидкостью LHM, которая обязательно должна быть зеленого цвета. Если это не так – значит, либо ее давно не меняли, либо из соображений экономии залили в систему что-то другое. Но в любом случае – это серьезный повод отказаться от покупки.
При покупке машины с пневмоподвеской следует тщательно осмотреть воздушные баллоны и проверить работу компрессора.
Также стоит обязательно прокатиться на приглянувшемся автомобиле. Если на ходу машина очень жесткая или постоянно слышен характерный треск, значит, вышла из строя одна из сфер. В наших условиях они редко дотягивают до 100.000 км, а порой их приходится менять и в два раза чаще. Стоят они недешево – до 200 евро каждая, но затягивать с ремонтом не стоит, иначе это грозит выходом из строя всей гидравлики, и тогда затраты могут потянуть уже на несколько тысяч.
По этой же причине стоит обратить внимание на то, как поведет себя машина после поездки. Если она сразу начинает “садиться на брюхо” – система уже порядком изношена. Также нередко выходят из строя гидронасос, регуляторы положения кузова, шланги усилителя руля.. Прибавьте сюда необходимость регулярной замены жидкости LHM и получится, что перед покупкой такого автомобиля надо тщательно взвесить все за и против и не жалеть средств на подробную диагностику. Иначе в будущем крупных трат на ремонт не избежать.
“Hydractive” третьего поколения, установленная на модели “C5”, по заверениям “Citroёn”, стала надежнее, поэтому компания заявляла, что на протяжении пяти лет или 200.000 км система не доставит хлопот владельцу. Тем не менее характерные для предыдущих вариантов неполадки нередко встречаются и на новой подвеске. Кроме того, у нее бывают сбои в работе электроники. Например, многие владельцы “Citroёn” сталкивались с тем, что из-за отказа датчиков кузов машины после выключения зажигания самопроизвольно несколько раз поднимается и опускается. Или же после запуска мотора он отказывался принимать среднее положение. Так что перед покупкой такого автомобиля необходима самая тщательная проверка состояния гидравлики и подвески в целом.
Пневмоподвеска: дорогое удовольствие
Регулируемые амортизаторы обычно не доставляют хлопот владельцу, но в случае поломки их замена обойдется недешево.
МНОГИЕ автопроизводители применяют на своих моделях пневматическую подвеску. Как правило, ее можно встретить на автомобилях бизнесили представительского класса, а также на некоторых внедорожниках. В их ходовой части традиционные пружины заменены баллонами со сжатым воздухом. Давление в них создает компрессор с электроприводом. Такая подвеска обладает практически идеальной характеристикой упругости, поэтому машина с пневмоподвеской обладает очень хорошей плавностью хода.
Есть и другие достоинства. Главное – пневмоподвеска поддерживает постоянную высоту кузова над дорогой. Поэтому даже при большой загрузке машина сохраняет хорошую управляемость и плавность хода. Зачастую работой подвески заведует электроника, получающая сигналы от множества датчиков (скорости, уровня кузова, положения колес и т.д.). С помощью специальной системы клапанов она устанавливает давление в каждом пневмобаллоне индивидуально. Это позволяет заметно улучшить управляемость и устойчивость автомобиля. Кроме того, водитель по своему желанию может менять дорожный просвет машины.
Пневмоподвеска устроена проще, нежели гидропневматика, однако расходы на ее ремонт также могут быть очень велики. К примеру, достаточно распространенная неисправность – выход из строя воздушного компрессора, стоимость которого вместе с работами по замене может достигать 1.000 евро. При этом некоторые владельцы продолжают ездить с такой неполадкой, что в конечном счете приводит к поломке стоек подвески, и тогда восстановление машины обойдется уже в более солидную сумму.
Бывает, все происходит наоборот. На наших дорогах пневмобаллоны порой уже через 50.000-70.000 км пробега (а на внедорожниках, часто съезжающих с асфальта, и того чаще) теряют герметичность. При этом автомобиль “приседает” на одно из колес, а после непродолжительной стоянки ложится на брюхо. На многих моделях замена пневмобаллона возможна только в сборе со стойкой подвески стоимостью в несколько тысяч евро, поэтому владельцы зачастую не спешат обращаться на сервис. Но при утечке воздуха возрастает нагрузка на компрессор, и в результате он также выходит из строя.
Наконец, управляющая электроника нередко барахлит и из-за поврежденных или просто сгнивших контактов. Но стоимость такого ремонта несравненно ниже, чем замена компрессора или пневмобаллонов.
Регулируемые амортизаторы: надежный выбор
Для надежной работы мерседесовской подвески “Active Body Control” требуется регулярное обслуживание на специализированном сервисе.
НЕКОТОРЫЕ автопроизводители вместо сложных регулируемых подвесок используют специальные амортизаторы, которые по команде электроники меняют свою жесткость в зависимости от дорожных условий и множества других параметров. Компьютер управляет специальным электромагнитным клапаном, который перекрывает подачу масла из одного резервуара амортизатора в другой, тем самым меняя его характеристики.
Например, по этому принципу работают системы “Four-C” (“Continuously Controlled Chassis Concept”), применявшаяся на автомобилях “Volvo S60R” и “S80”; EDC (“Electronic Damper Control”), известной по различным моделям компании BMW, а также PASM (“Porsche Active Suspension System”), которой оснащаются многие спорткары “Porsche”.
Надежность таких систем, как правило, не вызывает нареканий. Главное помнить, что в их основе лежит, по сути, обычный амортизатор, который, естественно, подвержен износу. Обычно через 100.000 км он требует замены, а стоимость одного регулируемого амортизатора может достигать 800-1.000 евро.
От проблемы преждевременного износа частично избавлены владельцы автомобилей с демпферами, заполненными специальной магнитореологической жидкостью (они используются такими автопроизводителями, как “Audi”, “Chevrolet”, “Cadillac”). В такой амортизатор залито специальное масло с магнитными частицами, а в поршень встроен электромагнит. При движении автомобиля электронный блок управления с различных датчиков постоянно получает информацию о работе подвески, скорости вращения колес, других параметрах – и в зависимости от выбранного водителем режима регулирует ток в электромагните. Вокруг него создается магнитное поле, под воздействием которого частицы в масле выстраиваются в определенном порядке, меняя вязкость жидкости и соответственно жесткость амортизатора.
Поскольку традиционных клапанов в таких амортизаторах нет, то и ломаться в них в принципе нечему. Остается лишь опасность утечки жидкости через изношенные уплотнения да сбои в работе электроники из-за потери контактов в окислившихся разъемах.
Отдельно стоит сказать о совсем экзотических вариантах регулируемых подвесок. Например, компания “Mercedes-Benz” устанавливает на некоторые свои модели (в частности S-класс) систему ABC (“Active Body Control”). Ее основной элемент – специальные стойки подвески, объединяющие пружину и амортизатор. Причем пружина находится в герметичном цилиндре, и ее сжатие (а соответственно и жесткость) регулируется поршнем, который перемещается за счет изменения давления жидкости, поступающей от гидравлического насоса и гидроаккумуляторов. Управляют работой этой системы электронные блоки, получающие сигналы от различных датчиков. ABC действует настолько быстро и эффективно, что машина с такой подвеской даже не нуждается в стабилизаторах поперечной устойчивости.
В принципе такая система достаточно неприхотлива. Но при ее эксплуатации есть определенные нюансы. Например, регулярная замена рабочей жидкости должна производиться по особой технологии, включающей в себя тщательную промывку системы. Если этим пренебречь, то со временем происходит поломка гидронасоса. Правда, в отличие от других регулируемых подвесок при поломке гидравлики “Mercedes-Benz” частично сохраняет работоспособность и может своим ходом добраться до сервиса.
Главный конкурент “Мерседеса” – компания BMW – также применяет на своих моделях (например 7-й серии) необычные, только ей одной присущие решения. Чего стоят, к примеру, активные стабилизаторы поперечной устойчивости “Dynamic Drive”. Они оснащены мощным гидромотором, который при прямолинейном движении не работает и не вмешивается в работу подвески. Но при повороте, который управляющая электроника распознает по сигналу датчиков поперечных ускорений, гидромотор включается. И чем круче поворачивает машина, тем сильнее гидравлика закручивает половинки стабилизатора, препятствуя крену кузова. Это устройство тоже достаточно надежно, но в случае поломки его замена обойдется владельцу в несколько тысяч евро.
Автор Юрий УРЮКОВ Издание Клаксон №22 2008 год Фото фото фирм-производителей www.motorpage.ru
в чем ее отличия и особенности?
Первым автомобилем, который оснащался гидравлической подвеской, был 
французский «Ситроен DS». С момента дебюта новоразработаной ходовой части (1954 год) прошло немало времени. Человечество за это период успело разработать три поколения данной подвески. Однако сейчас все меньше производителей укомплектовывают свои автомобили именно такой ходовой системой, отдавая предпочтение «пневматике». Однако в США до сих пор гидравлическая подвеска весьма высоко ценится. Но за что ее так полюбили водители?
Особенности конструкции
Для начала давайте разберемся с ее конструкцией. Главной отличительной чертой здесь выступают амортизаторы. Гидравлическая подвеска укомплектовывается особыми деталями конической формы. От обычных амортизаторов они отличаются тем, что заполнены специальным маслом. Также на каждой детали имеются шарообразные гидроаккумуляторы.
Преимущества и недостатки
Итак, начнем мы с положительных моментов. Гидравлическая подвеска изначально отличалась своей долговечностью. И если пневматическая система может прослужить максимум 150 тысяч километров, то гидравлика - целых 400 км. Поэтому многие 
автовладельцы называют ее «неубиваемой». А учитывая качество дорожного покрытия в России, гидравлическая подвеска становится просто необходимой. Помимо этого, она обеспечивает наилучшую плавность хода при любых условиях. Гидравлическая подвеска на ВАЗ мягче ведет себя на ямах, нежели пневматическая. Кроме того, вы можете регулировать дорожный просвет автомобиля, не выходя из салона. Более того, менять клиренс можно на любой скорости и даже поворотах. Но это становится возможным лишь с третьим поколением системы Hydractive.
Однако гидравлическая подвеска «Ситроен С5» и ВАЗ далеко не идеальна, и в ней есть свои минусы. Первый недостаток скрывается в масле. Дело в том, что данная жидкость применяется не только в подвеске, но и в тормозной системе и гидроусилителе руля, соответственно, если произойдет утечка, сломаются сразу три системы. Также стоит отметить дороговизну технического обслуживания. На российских СТО не так уж и много нормальных сервисов, занимающихся ремонтом гидроподвески, поэтому цена на услугу не самая демократичная. Собственно, из-за этого многие современные автопроизводители и прекратили оснащать свои автомобили гидравлической подвеской.
Заключение
В силу своих недостатков гидравлическая подвеска не пользуется большой популярностью у водителей, поскольку при малейшей неисправности вам придется ехать на техцентр и платить огромные деньги за обслуживание. А что касается мировых производителей, про них можно сказать следующее. Стремясь сделать свои легковые автомобили максимально надежными и дешевыми в обслуживании, многие импортные концерны отдают предпочтение более современной - пневматической - подвеске. По мнению экспертов, данный шаг вполне правильный и обдуманный. А нам остается лишь смотреть на фотографии и восхищаться высоким клиренсом у таких автомобилей.
fb.ru
Пневматическая подвеска… В чём её преимущества и есть ли недостатки?
Регулируемая подвеска играет очень важную роль в автомобильной культуре. Гидравлическая система применялась в автомобилестроение давно. Она хороша и надёжна, но пневматическая подвеска проще и современнее. В гидравлике главным элементом являются штатные пружины. Пневматические элементы - это цилиндры, называемые в Соединенных Штатах Air Bag, изготовленные из эластичного и прочного вида резины. Они наполнены до установленного объёма сжатым воздухом и называются у нас пневматическими подушками. Объём воздуха в них может изменяться и на этой возможности и основана пневматическая система.
Пневматическая подвеска действует по следующему принципу: как только в пневматической подушке под давлением воздуха объём примет максимально возможное значение, высота автомобильного клиренса изменится. Для хранения и нагнетания воздуха служит ресивер, работающий в паре с компрессором.
Если давление слишком высоко, то воздух травится прямо в атмосферу, если его нужно повысить, то включается его подача из ресивера. При этом, пневматическая подвеска на ВАЗ и на других автомобилях управляется дистанционно. Водитель подаёт электрический сигнал, и в это время соответственно срабатывает воздушный клапан пневматического элемента.
Сложность такой системы заключается в том, что когда воздух приходится стравливать часто, то сложно поддерживать рабочий уровень воздуха в ресивере. Но если устраивается пневматическая подвеска своими руками, то можно установить не один, а несколько компрессоров или выбрать ресивер большего объёма, а можно установить не один, а несколько ресиверов.
Важно, что пневматическая подвеска имеет большие преимущества, так как по сравнению с гидравлической ход на ней намного мягче, практически отсутствует крен при поворотах, а при резком торможении пассажиров и водителя инерция не сносит с сиденья. При езде по хорошей трассе клиренс можно полностью опустить вниз, и ехать на хорошо устойчивом автомобиле. Также важно то, что и при максимальной загрузке транспортного средства можно без труда поднять или опустить клиренс. При этом пневматическая подвеска стоит недорого и очень проста в эксплуатации и обслуживании. Что касается электропитания, то и тут преимущества перед гидравликой высоки, потому что пневматика спокойно функционирует на основании штатного аккумулятора, в то время как гидравлике нужно дополнительное питание.
Тем, кто собирается устанавливать пневматику самостоятельно, возможно придётся немного усовершенствовать подвеску. Так, на рессорном виде подвесок приходится оставлять только одну самую длинную рессору. Всю пневматику можно уместить в багажном отделении или покрасить, оформив в оригинальном стиле.
Недостатки у пневматической подвески тоже имеются. Это её пыхтящий звук стравливаемого воздуха. Могут оставаться верными гидравлике те, кому нравится езда на высоком клиренсе и при этом хорошая встряска и прыжки во время езды.
загрузка...
buk-journal.ru
