Однодисковое фрикционное сцепление: Однодисковое сцепление автомобиля – что это такое, преимущества и нюансы

Что такое фрикционное сцепление – принцип работы и состав

ФРИКЦИОННОЕ СЦЕПЛЕНИЕ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, АВТОБУСОВ И ЛЕГКОЙ КОММЕРЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ

Фрикционное сцепление – один из типов автомобильного компонента механической трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к колесам. Рассмотрим его устройство и механизм работы на примере однодискового сухого сцепления с фрикционными накладками.

Сцепление, работающее в воздухе, называется «сухим». Наиболее популярным, благодаря надежности конструкции и простоте работы механизма, является однодисковый вариант, состоящий из:

• Нажимного диска;
• Ведомого диска;
• Муфты выключения.

На дисках приклепаны фрикционные накладки. Именно из-за свойств этих материалов и силы трения передается импульс от мотора на колеса автомобиля.

Эти фрикционные накладки, не совсем верно, но называемые специалистами «феродо», довольно быстро стираются. Некоторые механики предлагают их переклепать, что на много дешевле покупки нового диска.

Но задумайтесь, ни на одной официальной станции технического обслуживания такой услуги не предоставляется. Во всяком случае, это не делается их собственными силами.

Фрикционные диски сцепления могут быть восстановлены, но только в заводских условиях производителя. В ином случае, эта запчасть быстро сломается и выведет из строя корзину и муфту.

Ведущая часть сцепления (нажимной диск) получает крутящий момент от маховика, передавая на ведомую деталь. Чем больше этот крутящий момент, тем большего диаметра должны быть ведомые диски.

Например, микроавтобусы ГАЗель оснащаются сцеплением диаметра 240мм или 280мм. Автобусы ПАЗ – 362мм, ЛИАЗ – 430мм. Грузовики КАМАЗ и МАЗ – 430мм. Конечно, такое деление очень условно и перечислены только самые распространенные размерности.

Какое именно фрикционное сцепление применяется на транспортном средстве — зависит от двигателя и коробки передач (КПП). Даже сцепление одного размера может иметь различные детали.

Комплекты сцепления КАМАЗ, торговой марки Sachs, 3400700344 и 3400700345 отличаются ведомыми дисками. В то же время фрикционное сцепление ГАЗель с каталожными номерами Сакс 3000950503 и 3000951401 – имеют разные не только ведомые части, но и выжимные подшипники с муфтами.

Иногда довольно сложно правильно подобрать фрикционное сцепление, потому что на одной модели коммерческого автомобиля могут стоять несколько вариантов двигателей и коробок передач. Поэтому обращайтесь в ООО «ГАС Кватро» и мы предоставим вам оригинальные каталожные номера, а также предложим выгодные цены на комплекты сцепления в сборе и отдельные запчасти этого автомобильного узла.

Полезные материалы:

• Запчасти сцепления: из каких деталей состоит комплект сцепления в сборе коммерческого автомобиля с механической КПП;
• Какое сцепление лучше поставить на грузовой автомобиль и автобус с механической коробкой передач?
• Диаметр диска сцепления Sachs (Сакс) на российских коммерческих автомобилях;
• Как подобрать артикул сцепления коммерческого автомобиля ГАЗель, КАМАЗ, ПАЗ, МАЗ, УРАЛ, КАВЗ, ЛИАЗ?
• Сцепление КАМАЗ: краткий обзор и советы;
• Какое сцепление на ГАЗель Некст и Бизнес лучше купить по соотношению цена / качество?
• Сцепление МАЗ – что нужно знать при покупке;
• Сцепление ПАЗ – купить надежное по низкой цене.

Фрикционное сцепление

Строительные машины и оборудование, справочник

Фрикционное сцепление

Фрикционное сцепление представляет собой муфту, в которой крутящий момент передается за счет сил трения между трущимися поверхностями. Фрикционное сцепление состоит из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма выключения. Ведущая часть сцепления воспринимает от маховика крутящий момент двигателя, а ведомая — передает его первичному валу коробки передач. Нажимной механизм обеспечивает плотное прижатие ведущей и ведомой частей сцепления для создания нобходимого момента трения. Механизм выключения служит для управления сцеплением. Привод выключения сцеплением может быть механическим или гидравлическим. В некоторых конструкциях фрикционных сцеплений для облегчения выключения сцепления применяют пневматический усилитель.

На рис. 1 показаны схемы одно- и двухдискового сцеплений. Ведущая часть однодискового сцепления состоит из маховика, связанного с коленчатым валом двигателя, нажимного диска, кожуха муфты и направляющих пальцев. Ведомая часть имеет ведомый диск, расположенный на валу коробки передач, установленном в роликоподшипнике. Нажимной механизм состоит из пружин, установленных в кожухе. В механизм выключения сцепления входят пальцы, опоры выключающих рычагов, отжимные рычаги, передвижная муфта, педаль, тяга, вилка выключения, отжимная пружина. Все детали помещены внутри картера маховика и картера муфты сцепления. В двухдисковом сцеплении ведущая часть состоит из двух ведущих дисков с направляющими пальцами, а ведомая — из дисков. Для обеспечения необходимой «чистоты» выключения служат отжимная пружина и регулировочный болт промежуточного диска.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 1. Схемы фрикционных сцеплений:
а — однодисковое; б — двухдисковое

Материалом ведущих дисков является обычно чугун, ведомых — сталь, облицованная фрикционными материалами. Для уменьшения момента инерции ведомых дисков их делают из тонкой листовой стали, пружинящие свойства которой позволяют повысить плавность включения и выключения муфты.

Наиболее распространены на автомобилях и тракторах однодисковые сухие фрикционные сцепления с механическим приводом управления. Такие сцепления надежны, износоустойчивы, просты по конструкции и дешевы в изготовлении. Сцепление обычно располагается в картере, закрепленном на блок-картере двигателя, и состоит из ведущей и ведомой частей, механизмов выключения и управления. Ведущая часть сцепления состоит из маховика соединенного болтами с кожухом, и ведущего (нажимного) диска. Диск связан с кожухом пружинными пластинами, через которые вращение от кожуха передается на диск; пластины допускают также осевое перемещение диска при выключении сцепления. Ведомая часть сцепления состоит из стального диска с приклепанными к нему фрикционными накладками и ступицы, надетой на шлицы первичного вала коробки передач. Диск и ступица соединены между собой через гаситель крутильных колебаний пружинами. Нажимной механизм сцепления включает в себя шестнадцать нажимных пружин, которые опираются на диск через теплоизолирующие прокладки.

Механизм выключения состоит из четырех рычагов, муфты, с упорным подшипником и вилки, охватывающей муфту. Выключающие рычаги 8 установлены на осях вилок и присоединяются к диску шарнирно с помощью игольчатых подшипников и осей. Вилки присоединяются к кожуху сферическими регулировочными гайками таким образом, что могут качаться при повороте выключающих рычагов. Против внутренних концов рычагов 8 на втулке установлена подвижно муфта, удерживаемая в исходном положении оттяжной пружиной.

Привод управления сцеплением состоит из педали, закрепленной на валике. На этом же валике размещен рычаг, соединенный с рычагом регулируемой тягой. При нажатии на педаль сцепления валик поворачивается и рычагом перемещает тягу выключения сцепления. Перемещение тяги влечет за собой поворот валика с вилкой. Вилка, поворачиваясь, перемещает вперед муфту, которая нажимает на рычаги, заставляя их поворачиваться вокруг осей. Наружные концы рычагов отводят назад ведущий диск, преодолевая сопротивление пружин. Ведущий диск перестает нажимать на ведомый диск, и сцепление выключается. При отпускании педали муфта выключения отходит назад под действием пружин, и сцепление включается.

При гидравлическом приводе управления сцеплением, который применяется на всех легковых и некоторых грузовых (ГАЗ-66) автомобилях, педаль выключения сцепления соединена с толкателем главного цилиндра, действующим на его поршень. При нажатии на педаль поршень, перемещаясь вперед, перекрывает компенсационное отверстие, через которое сообщается рабочая полость цилиндра с бачком, и вытесняет рабочую жидкость по трубопроводу из главного цилиндра в рабочий. Под давлением жидкости поршень рабочего цилиндра перемещается вправо и через толкатель действует на вилку, которая отводит выжимной подшипник и выключает сцепление. Гидравлический привод управления сцеплением имеет более высокий КПД, чем механический привод, обеспечивает плавность включения сцепления, дает возможность осуществления дистанционного управления в машинах с задним расположением двигателя или с опрокидывающейся кабиной.

Рис. 2. Однодисковое автомобильное сцепление

Рис. 3. Механический привод управления сцеплением

Рис. 4. Гидравлический привод управления сцеплением

В большегрузных автомобилях (МАЗ-500), имеющих механический привод сцепления, для облегчения управления иногда применяют пневматический усилитель. Схема такого усилителя приведена на рис. 87. Усилитель состоит из силового цилиндра и клапана управления. В силовой цилиндр сжатый воздух подается из пневматической системы автомобиля. В рабочей полости силового цилиндра установлен поршень, шток которого соединен с тягой выключения сцепления. С этой же тягой соединена через узел педаль. Узел допускает свободное перемещение нижнего конца педали относительно тяги на величину Д. Это необходимо для управления клапаном с помощью тяги и рычага, связывающих шток клапана управления с педалью. Клапан управления закреплен на штоке силового цилиндра и включает в себя кроме штока корпус и пластинчатый затвор.

При отпущенной педали сцепления все детали привода и усилителя под действием пружины занимают исходное положение, при котором сцепление включено, а рабочая полость силового цилиндра через шланг и полый шток клапана сообщается с атмосферой. При нажатии на педаль ее нижний конец смещается на величину Д относительно тяги, и рычаг поворачивается против часовой стрелки, перемещая влево рычаг. Рычаг, упираясь в пластинчатый затвор, передвигает его влево, открывая доступ сжатому воздуху из баллона через полости А и Б и шланг в силовой цилиндр. Под действием давления сжатого воздуха шток передает дополнительное усилие на тягу, облегчая выключение сцепления.

Рис. 5. Схема пневматического усилителя привода сцепления при отпущенной педали (а) и при нажатии на педаль (б)

Рекламные предложения:

Читать далее: Гидравлические и электромагнитные сцепления

Категория: —
Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Однодисковое и многодисковое сцепление [Описательное руководство]

В этой статье вы подробно узнаете, что такое однодисковое и многодисковое сцепление? Его виды, конструкция и работа, достоинства и недостатки.

Посмотрите видео ниже, чтобы понять, как работает СЦЕПЛЕНИЕ?

Содержание

• Что такое однодисковое сцепление?
  • Конструкция и работа однодискового сцепления.
  • Преимущества однодискового сцепления.
  • Недостатки однодискового сцепления.
  • Типы однодискового сцепления.
    • 1. Однодисковое сцепление со спиральной пружиной.
    • 2. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной.
• Что такое многодисковое сцепление?
  • Разница между сухим и мокрым сцеплением.
    • Сухое сцепление;
    • Мокрое сцепление;
  • Конструкция и работа многодискового сцепления.
  • Преимущества многодискового сцепления.

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления и работает по принципу трения. Они бывают двух типов: со спиральной пружиной и с диафрагменной пружиной.

В муфтах с винтовой пружиной винтовые пружины используются равномерно по площади поперечного сечения нажимного диска для приложения осевой силы.

В муфте с диафрагменной пружиной диафрагменная пружина используется для создания осевого усилия.

Конструкция и работа однодискового сцепления.

По сути, сцепление состоит из трех частей. Это маховик двигателя, фрикционный диск, называемый диском сцепления, и нажимной диск.

Маховик представляет собой тяжелый диск подходящей ширины, прикрепленный болтами к концу коленчатого вала.

Фрикционный диск также называют диском сцепления. Он имеет фрикционные накладки с обеих сторон фрикционной пластины.

Нажимная пластина представляет собой диск; он входит в зацепление с диском сцепления. Когда двигатель работает и маховик вращается, нажимной диск также вращается, поскольку нажимной диск прикреплен к маховику.

Фрикционный диск расположен между этими двумя. Сцепление отпускается, когда оператор или водитель нажимает на педаль сцепления.

Это действие заставляет прижимную пластину отойти от фрикционного диска. Между маховиком и фрикционным диском, а также между фрикционным диском и нажимным диском теперь есть воздушные зазоры. И никакая мощность не может передаваться через сцепление.

Во время работы, когда водитель отпускает педаль сцепления, через сцепление может проходить мощность.

Пружины, установленные между диском сцепления и нажимным диском; он прижимает прижимную пластину к фрикционному диску. Это действие плотно зажимает фрикционный диск между маховиком и нажимным диском.

Теперь прижимная пластина и фрикционный диск вращаются вместе с маховиком.

Преимущества однодискового сцепления.

Основными преимуществами этого сцепления являются его простота, простота переключения передач, лучший отвод тепла от однодискового диска, плавность хода и повышенная устойчивость к нагрузкам.

Недостатки однодискового сцепления.

Основным недостатком этой муфты является то, что она имеет большой размер и требует усилия для расцепления ведущего вала с ведомым валом.

Типы однодискового сцепления.

1. Однодисковое сцепление со спиральной пружиной.

На рисунке ниже представлена ​​однодисковая муфта с винтовой пружиной. Для простоты педаль сцепления и другие звенья, приводящие в движение нажимной диск, не показаны.

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала. Между пластиной и валом нет относительного движения, если речь идет о вращательном движении.

Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Нажимной диск крепится болтами к маховику через пружины сцепления. Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

Сцепление включается за счет усилия пружин сцепления. Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления снабжен фрикционным материалом с обеих сторон.

Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

При нажатии на педаль сцепления сцепление «выключается». Нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления уменьшается и становится равной нулю. В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

2. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной.

В сцеплении этого типа винтовые пружины заменены одной диафрагменной пружиной, которая представляет собой диск в форме блюдца. Диск имеет профиль, как показано на рисунке ниже.

Диск принимает плоскую форму при включении сцепления. В расцепленном положении диск принимает изогнутую форму, как показано на рисунке.

На рисунке ниже представлен упрощенный вид узла сцепления.

Сцепление показано во включенном положении. Диафрагменная пружина оказывает усилие на нажимной диск, что приводит к контакту между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

При приложении усилия к педали сцепления диафрагменная пружина сгибается и контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком теряется. Сцепление «выключено», и движение от маховика не передается на вал сцепления.

Что такое многодисковое сцепление?

Сцепление, имеющее более одного ведомого диска, называется многодисковым сцеплением.

Иногда один диск сцепления не может передать необходимое движение. Это может быть связано с меньшей силой трения. Силу трения можно увеличить, увеличив площадь контакта.

Это увеличивает размер муфты и из-за ограниченного свободного места; может быть сложно увеличить размер.

Поэтому для увеличения площади контакта увеличено количество дисков сцепления. Детали конструкции многодискового сцепления представлены на рисунке ниже.

Для упрощения рисунка механизм включения и выключения сцепления не показан. На маховике предусмотрены внутренние шлицы. Вал сцепления снабжен шлицами.

Диски сцепления собраны и жестко прижаты с помощью нажимного диска винтовыми пружинами. Эти винтовые пружины создают осевое усилие, благодаря которому возникает контакт между дисками сцепления, маховиком и нажимным диском.

Фрикционные поверхности с обеих сторон пластин помогают передавать движение от маховика к валу сцепления.

Это «включенное» положение многодисковой муфты.

При нажатии на педаль сцепления усилие противодействует усилию пружин, и контакт между маховиком, дисками сцепления и нажимным диском теряется, и движение от маховика к валу сцепления не передается.

Это «отключенное» положение многодисковой муфты.

В настоящее время на всех автомобилях используются многодисковые сцепления.

Мокрое сцепление является вариантом фрикционной муфты. Здесь масло распыляется на пластины с помощью форсунки. Они используются в различных автомобилях.

Фрикционный материал, используемый на дисках сцепления, должен иметь более высокий коэффициент трения, и они должны быть перфорированы, чтобы через них могло проходить масло.

Эти муфты имеют маслозаборник. В нижней части предусмотрен поддон для сбора масла, откуда оно сливается.

Эти типы сцеплений имеют более длительный срок службы, чем сухие сцепления, благодаря лучшему рассеиванию тепла.

Разница между сухим и мокрым сцеплением.

Разница между сухим и мокрым сцеплением заключается в следующем:

Сухое сцепление;

1. Сухое сцепление имеет более высокий коэффициент трения.

2. Коэффициент трения для работы всухую 0,3 и более.

3. Крутящий момент сухого сцепления выше, чем у мокрого сцепления тех же размеров.

4. Для сухого сцепления необходимо предотвратить загрязнение из-за влаги или близлежащих смазанных механизмов, предусмотрев уплотнения.

5. В сухих сцеплениях сложнее рассеивать тепло.

6. Скорость износа у сухих сцеплений намного больше, чем у мокрых сцеплений.

7. Включение сухого сцепления более грубое, чем сцепление мокрого типа.

Мокрое сцепление;

1. В мокрых сцеплениях коэффициент трения снижается за счет масла.

2. Коэффициент трения 0,1 или меньше для работы в мокрой системе

3. Максимальный крутящий момент мокрого сцепления низок по сравнению с крутящим моментом сухого сцепления тех же размеров.

4. Предотвращение загрязнения из-за влаги или находящихся поблизости смазанных механизмов не требуется для мокрых сцеплений.

5. В мокрых сцеплениях тепло от трения отводится смазочным маслом.

6. Скорость износа мокрых сцеплений намного меньше, чем у сухих сцеплений. Скорость износа мокрых сцеплений составляет около 1% от скорости, ожидаемой для сухих сцеплений.

7. В мокрых сцеплениях поверхности сцепления имеют канавки для прохода смазки. Это уменьшает чистую площадь поверхности для передачи крутящего момента.

Конструкция и работа многодискового сцепления.

Многодисковая муфта снабжена более чем одним фрикционным диском. На самом деле в этом сцеплении есть два нажимных диска и два фрикционных диска, как показано на рисунке ниже.

Эти нажимные диски соединены с крышкой сцепления с помощью шпилек. Эта крышка сцепления крепится к маховику.

Одна фрикционная пластина расположена между первой и второй нажимной пластиной, а другая — между второй нажимной пластиной и маховиком.

Рычажный механизм такой же, как и в однодисковом сцеплении. Два фрикционных диска соединены с валом сцепления с помощью шлицевого соединения.

При вращении маховика прижимные пластины вращаются и прижимаются к фрикционной пластине. Это приводит к вращению фрикционных дисков и, следовательно, вала сцепления.

При нажатии на педаль маховик продолжает вращаться, но фрикционные диски освобождаются. Это происходит потому, что они не полностью прижаты прижимными пластинами.

Таким образом, вал сцепления также перестает вращаться.

Преимущества многодискового сцепления.

1. Количество фрикционных поверхностей увеличивает способность сцепления передавать крутящий момент, хотя размер остается фиксированным.

Таким образом, учитывая одинаковую передачу крутящего момента, общий диаметр многодисковой муфты меньше по сравнению с однодисковой муфтой.

2. Благодаря этому преимуществу этот тип сцепления используется в некоторых большегрузных транспортных средствах и гоночных автомобилях.

3. Это многодисковое сцепление используется на скутерах и мотоциклах в условиях ограниченного пространства.

Спасибо, что прочитали эту статью. Это все, что касается однодискового сцепления и многодискового сцепления. Пожалуйста, не забудьте поделиться им.

Однодисковое сцепление: конструкция, детали, типы, работа

В однодисковом сцеплении имеется только один диск сцепления. В этом сцеплении используется принцип трения. Это наиболее часто встречающийся тип сцепления в автомобилях. Муфта состоит из двух частей, одна из которых закреплена на ведущем валу, а другая на ведомом валу.

Система трансмиссии — это система, с помощью которой мощность двигателя передается на колеса автомобиля, чтобы толкать его вперед. Двигатель в автомобилях вырабатывает энергию, которая используется для вращения колес. В результате двигатель должен быть подключен к системам трансмиссии, чтобы мощность передавалась на колеса.

Кроме того, чтобы не повредить механизм транспортного средства и не причинять неудобства пассажирам, должна быть предусмотрена система, позволяющая плавно и без ударов включать и выключать двигатель от системы трансмиссии. В автомобилях для этой цели используется сцепление. Это краткий обзор автомобильного сцепления.

В этой статье вы познакомитесь с определением, применением, конструкцией, частями, схемой, типами, работой, преимуществами и недостатками однодискового сцепления.

Подробнее: Система подвески

Содержание

• 1 Что такое однодисковое сцепление?
• 2 Применение однодискового сцепления
• 3 Конструкция
• 4 Детали однодискового сцепления
  • 4.1 Маховик:
  • 4.2 Ведущий подшипник:
  • 4.3 Пластина сцепления или тарелка диска:
  • 4.4 Пластина давления:
  • 4.5 Крышка сцепления:
  • 4.6 Присоединяйтесь к нашей рассылке
  • 4.7. Рычаг выпуска:
  • 4.8. :