Содержание
P0141 — Нагреватель датчика кислорода 2 (банк 1) неисправенP0141 — Heated oxygen sensor (HO2S) 2, bank 1, heater control -circuit malfunction
24.01.2020 /
14.02.2020
•
268 /
68
Техническое описание
Неисправность цепи нагревателя датчика кислорода (ряд 1, датчик 2)
Что это обозначает?
Этот диагностический код неисправности (DTC) является общим кодом трансмиссии, что означает, что он применяется к транспортным средствам, оснащенным OBD-II. Хотя общие, конкретные этапы ремонта могут отличаться в зависимости от марки / модели.
Этот код означает, что нагревательный контур в кислородном датчике на блоке 1 уменьшает время, необходимое для входа в замкнутый контур. Датчик № 2 будет вторым датчиком ниже по потоку от двигателя.
Когда нагреватель O2 достигает рабочей температуры, датчик кислорода реагирует переключением в зависимости от содержания кислорода в выхлопе, окружающем его. Контроллер ЭСУД отслеживает, сколько времени требуется датчику кислорода, чтобы начать переключение.
Если контроллер ЭСУД определяет (на основе температуры охлаждающей жидкости), что прошло слишком много времени, прежде чем датчик кислорода начал работать должным образом, он установит P0141. См. Также: P0135 (Банк 1, Датчик 1).
симптомы
Вы, вероятно, заметите плохую экономию топлива при освещении контрольной лампы.
причины
Код P0141 может означать, что произошло одно или несколько из следующих событий:
- обрыв или замыкание на массу в жгуте проводов
- O2 нагревательный контур проводки высокого сопротивления
- Сопротивление нагревательного элемента O2 высокое
- Внутреннее короткое или открытое в нагревательном элементе
Примечание. Обычно неисправный каталитический нейтрализатор не вызывает этот код. Скорее всего, вы увидите код P0420 для неисправного преобразователя.
Возможные решения
- Заменить датчик кислорода (не может устранить обрыв или короткое замыкание, которое происходит внутри датчика)
- Устраните короткое или открытое или высокое сопротивление в жгуте проводов или разъемах жгута проводов.
Неисправности, которые могут быть связаны с этим кодом
Чтобы узнать, какие неисправности могут быть связаны с этим OBD кодом и почитать более подробную информацию о
них, выберите топливную систему автомобиля:
Рядный ТНВД Bosch с механическим регулятором
Рядный ТНВД Bosch с электронным регулятором
Распределительный ТНВД Bosch VE-EDС VP15, VP34, VP36, VP37
Распределительный ТНВД Bosch VP44
Распределительный ТНВД Bosch VE
Распределительный ТНВД Bosch VP30
ТНВД Bosch Common Rail CP1
ТНВД Bosch Common Rail CP1H
ТНВД Bosch Common Rail CP2
ТНВД Bosch Common Rail CP3
ТНВД Bosch Common Rail CP4
PDE/UIS насос-форсунки Bosch
PLD/UPS насосные секции Bosch
ТНВД Continental (Siemens) Common Rail
ТНВД Delphi Common Rail DFP1
ТНВД Delphi Common Rail DFP3
ТНВД Delphi Common Rail DFP4
ТНВД Delphi Common Rail DFP6
Насос-форсунки Delphi A-Series EUI
Насос-форсунки Delphi E1 EUI
Распределительный ТНВД Delphi (Lucas) DPC
Распределительный ТНВД Delphi (Lucas) EPIC
ТНВД Denso Common Rail HP0
ТНВД Denso Common Rail HP2
ТНВД Denso Common Rail HP3
ТНВД Denso Common Rail HP4
Распределительный ТНВД Denso VE (Bosch VE)
Рядный ТНВД Denso с механическим регулятором
Остерегайтесь сообщений об ошибках датчика кислорода — особенно с широкополосными датчиками
Слишком часто это не датчик кислорода, который отвечает за сообщения об ошибках, которые обычно указывают в этом направлении.
Это особенно относится к случаю использования широкополосных датчиков вместо обычных датчиков O2. Именно поэтому очень важно уделять особое внимание процессу устранения неполадок с помощью такого типа датчиков. Узнайте больше о дизайне системы и источнике ошибок в этой статье.
Frank Donslund, владелец и директор Elektro Partner, предоставляющий горячую линию и технические решения для автосервисов в Дании, Норвегии и Швеции (Autodata, TEXA, Delphi и Nextech), говорит: «В нашей горячей линии мы ежедневно сталкиваемся с вопросами, связанными с кислородными датчиками. Многие датчики кислорода заменяются исключительно на основе кодов ошибок и без каких-либо причин. Особенно это очень тонкий широкополосный тип, который часто вызывает проблемы для мастерских ».
Цель, функция и разница
Целью кислородного датчика является обеспечение того, чтобы блок управления двигателем (ECU) обеспечивал правильную смесь топлива и кислорода в любой конкретной ситуации.
Это достигается путем непрерывного измерения состава выхлопных газов. Обычный датчик O2 способен измерять количество кислорода (O2) в выхлопном газе и переключаться между двумя сигналами — один для обогащеной и один для обедненной смеси. С другой стороны, широкополосный датчик, способный обеспечить гораздо более подробное и разнообразное изображение состава кислорода и топлива в более широком диапазоне.
Оба типа датчиков-измерений основаны на измерении изменений напряжения. Однако для механика важно знать, что разница между широкополосными датчиками и обычными датчиками O2 заключается в том, что напряжение поднимается (не уменьшается), когда топливная смесь становится сухой. Другое отличие состоит в том, что сигнал напряжения поступает от ЭБУ транспортных средств, а не от самого датчика. Поэтому вы не можете считывать выходное напряжение широкополосного датчика непосредственно с помощью цифрового осциллографа (DSO), как и с обычными датчиками O2.
Еще одна вещь, о которой должен знать механик, заключается в том, что значение, считываемое для широкополосного датчика на тесте, может вводить в заблуждение.
Многие тестеры с «общим» программным обеспечением OBD II автоматически преобразуют выходной сигнал напряжения широкополосного датчика управления двигателем в шкалу от 0 до 1 вольт, как и обычный датчик O2. Это приводит к тому, что напряжение не меняется так сильно, как вы ожидали бы при работе в сухой или жирной смеси, и вы можете ошибочно заключить, что широкополосный датчик неисправен. Самый точный способ тестирования широкополосного датчика — с помощью заводского тестера, который показывает фактическое считывание напряжения в контроллере двигателя или послепродажного тестера, который способен это сделать.
Если вы хотите узнать больше об источниках ошибок и устранении неполадок, вы можете прочитать больше здесь …
Загрязнение
Загрязненный датчик не может передать точное показание смеси воздух / топливо. В этом смысле широкополосные датчики и датчики O2 одинаково чувствительны. Существует много источников загрязнения:
• Охлаждающая от утечек в системе охлаждения (прокладка головки цилиндров не герметичная или трещины в головке блока цилиндров)
• Фосфор от моторного масла, которое пробилось в камеры сгорания (изношенные направляющие втулки и уплотнения клапанов, изношенные поршневые кольца или цилиндры)
• Герметики RTV с высоким содержанием силикона
• Некоторые бензиновые добавки
Легко загрязненный кислородный датчик медленно реагирует на внезапные изменения в смеси воздух / топливо.
Если кислородный датчик сильно загрязнен, он вообще не реагирует.
Утечки и неисправность
Помимо загрязнения, утечки или сбои компрессии могут смутить кислородный датчик, что приводит к неполному сгоранию, вызывающему высокого уровня кислорода в выхлопной системе. Это также происходит с утечкой выпускного коллектора.
Широкополосный контур датчика
Другим источником кодов ошибок датчика кислорода может быть нагреватель широкополосной связи. Широкополосный датчик требует более высокой рабочей температуры (650 ° C), чем обычный датчик O2 (350-400 ° C). Если нагреватель или схема подключения не работают оптимально, датчик не может достичь правильной рабочей температуры.
Слишком низкая температура обычно — но не всегда — вызывает код ошибки. В любом случае, ВСЕГДА проверяйте схему электропроводки на наличие неисправностей — включая напряжение питания и массу — перед тем, как решить, что сам датчик неисправен.
На двигателях V6 и V8, где используются два широкополосных датчика (по одному для каждого ряда цилиндров), обогреватели обычно управляются реле.
Потребляемая мощность контура нагревателя контролируется ЭБУ. В случае холодного двигателя потребляемая мощность высокая, чтобы обеспечить широкополосные датчики как можно быстрее. ECU контролирует производительность нагревателей и устанавливает код ошибки, если возникает ошибка. В то же время питание нагревателей отключается.
Какие еще возможные источники ошибок существуют?
Двигатель, работающий на жирной или сухой смеси, часто выдает P0172 или P0175 на жирной смеси и P0171 или P0174 на сухой смеси. Но где вы начинаете поиск неисправностей? Вы можете предположить, что есть неисправный широкополосный датчик, но есть много других возможных источников ошибок. Коды срабатывают, когда измеренный LTFT — Долгосрочная корректировка топлива (смесь, измеренная в течение длительного времени) является слишком тощей. Подключите тестер и проверьте, есть ли у двигателя режим сухой смеси, посмотрев на значение LTFT. Нормальный диапазон обычно составляет от +5 до -5. Если показание составляет от 8 до 10 или выше, ECU необходимо добавить дополнительное топливо, чтобы компенсировать показание, показывающее сухую смесь.
То же самое касается жирной смеси, но здесь номер LTFT находится в минусе.
Вакуумная утечка или клапан рециркуляции ОГ
Это может быть связано с утечкой вакуума во впускном коллекторе, вакуумным шлангом или клапаном EGR, который не закрывается.
Топливный насос, топливный фильтр, регулятор давления или форсунки
Топливный насос, топливный фильтр, регулятор давления или форсунки
Если ни один из вышеупомянутых источников ошибок не может быть идентифицирован, необходимо проверить подачу топлива. Слишком низкое давление топлива, например, из-за изношенного топливного насоса, засорённого топливного фильтра или негерметичного регулятора давления топлива, также может быть причиной плохой смеси. Загрязненные форсунки являются еще одним возможным источником ошибок.
Расходомер воздуха
Если топливная система не показывает никаких ошибок, расчетное значение нагрузки следует проверить с помощью тестера. Следите за изменениями в указанном потоке воздуха, когда вы ускоряете работу двигателя.
Если датчик в расходомере воздуха загрязнен, это может привести к слишком низкому значению для прохождения воздушного потока в ЭБУ (что приводит к обедненной смеси).
Датчик температуры охлаждающей воды
Если расходомер работает правильно, проверьте правильность показания датчика температуры охлаждающей жидкости. При холодном двигателе показания температуры охлаждающей воды сравниваются с показаниями температуры всасываемого воздуха вашего тестера. Оба измерения должны быть одинаковыми. Разница в более чем нескольких градусах указывает на проблему.
Загрязненный или неисправный широкополосный датчик
Если все в порядке, проблема может быть загрязненным или неисправным широкополосным датчиком (датчиками), который не точно измеряет. На Toyota заводской тестер может выполнять «Активные проверки A / F Controls». Функция находится в меню «Диагностика», «Расширенное OBD II», «Активный тест», «A / F Control». Тест изменяет смесь — пока двигатель работает на холостом ходу — чтобы проверить реакцию широкополосного датчика.
Типичные коды ошибок OBD II для широкополосных датчиков
Общие коды OBD II, которые указывают на ошибку в нагревателе широкополосных датчиков, включают в себя: P0036, P0037, P0038, P0042, P0043, P0044, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057, P0058, P0062, P0063 и P0064. Коды, которые указывают на возможную ошибку в реальном широкополосном датчике, представляют собой коды от P0130 до P0167. Могут быть дополнительные OEM P1-коды, которые различаются в зависимости от марки автомобиля, года и модели. Например, очень распространено, что в Honda широкополосные сенсорные коды ошибок включают P1166 и P1167. Имейте в виду, что ошибка может быть обнаружена как в датчике, так и в проводах датчика.
Идентификация широкополосных датчиков
Широкополосные коды датчиков также определяют местоположение датчика, например, датчик 1 или 2, ряд цилиндров 1 или 2. Датчик 1 представляет собой первичный / регулирующий широкополосный датчик на выпускном коллекторе.
Датчик 2 является вторичным / управляющим датчиком за катализатором. Датчик 2 — это обычные датчики O2, а не широкополосные датчики. Цилиндровый ряд 1 представляет собой банк, который содержит цилиндр номер один в порядке зажигания двигателя.
Нагреватели с кислородным датчиком
: как узнать, является ли этот код неисправности нагревателя реальным? | 2016-01-26
Жак Гордон более 40 лет проработал в автомобильной промышленности техником по обслуживанию, лаборантом, инструктором и техническим писателем. Он начал свою карьеру с написания руководств по обслуживанию в Chilton Book Co. В настоящее время он имеет сертификаты ASE Master Technician и L1 и участвовал в семинарах ASE по написанию тестов.
Когда горит индикатор проверки двигателя, а на сканирующем приборе отображаются коды датчиков кислорода, вы уже подозреваете, что реальная проблема может заключаться не в датчике кислорода, а в чем-то другом. Когда коды указывают на проблему с нагревателем кислородного датчика, это немного сужает возможности.
Однако, если это датчик 1, даже если вы определили, что цепи и источник питания исправны, простая установка нового датчика не является полным решением, поскольку модуль управления трансмиссией (PCM) не будет автоматически работать с новым нагревателем датчика. . Сначала их нужно представить друг другу.
Датчик соотношения воздух/топливо (AFR), также называемый широкополосным лямбда-зондом, был впервые представлен около 15 лет назад, а примерно с 2005 года он стал датчиком 1 почти в каждом двигателе. Датчик кислорода только показывает, работает ли двигатель на богатой или обедненной смеси (лямбда = 1), в то время как датчик AFR фактически измеряет количество кислорода в выхлопных газах. Это позволяет PCM точно контролировать соотношение воздух/топливо в двигателе, а не просто корректировать богатую или обедненную смесь. Датчик AFR представляет собой очень сложное измерительное устройство, которое необходимо поддерживать при постоянной температуре для точного измерения, поэтому нагреватель имеет решающее значение для его работы.
Чтобы понять нагреватель в датчике AFR, полезно рассмотреть, как работает кислородный датчик. Существует три типа датчиков кислорода: пассивная ячейка Нернста, датчик на основе титана с питанием и AFR или широкополосный датчик кислорода.
Базовый датчик кислорода основан на ячейке Нернста, названной в честь немецкого физика, который разработал уравнения, определяющие принцип ее работы. В физической химии ячейка Нернста представляет собой полупроницаемую стенку из материала, проводящего ионы. Электрические контакты прикреплены к каждой стороне стены. Когда по обе стороны от стенки находятся разные концентрации одного и того же газа, генерируется напряжение.
В стандартном датчике O2 стенка ячейки представляет собой тонкую пластину из диоксида циркония, которая реагирует на различные концентрации кислорода в горячем потоке выхлопных газов двигателя (660 градусов по Фаренгейту или 350 градусов по Цельсию). Когда на одной стороне пластины высокая концентрация кислорода, а на другой — низкая, кислород на «высокой» стороне заставит ионы течь через пластину на «низкокислородную» сторону.
Поток ионов создает напряжение, которое улавливается электродами, прикрепленными к каждой стороне пластины. Этот тип датчика может генерировать около 1 вольта, и он полностью пассивен.
Циркониевая пластина датчика имеет форму наперстка, и внешняя стенка подвергается воздействию выхлопных газов, а внутренняя стенка подвергается воздействию окружающего воздуха. Один электрод прикреплен к корпусу датчика, поэтому он заземлен на выхлопной трубе. Это означает, что для отправки сигнала напряжения на PCM требуется только один провод. Полая оболочка вокруг этой проволоки подает внешний эталонный воздух внутрь наперстка.
Датчик из диоксида титана сильно отличается. При нагревании электрическое сопротивление диоксида титана изменяется по мере изменения концентрации окружающего его кислорода. Датчик титана не генерирует напряжение… он изменяет выходное напряжение тока, протекающего через него.
Сенсорный элемент представляет собой плоскую пластину с электродами с обеих сторон, поэтому его иногда называют «плоским» сенсором.
PCM подает постоянное опорное напряжение на один электрод и измеряет падение напряжения через элемент на другом электроде. Поскольку эталонное напряжение обычно составляет 5 вольт или выше, этот датчик выдает хороший толстый сигнал, который реагирует намного быстрее, чем ячейка Нернста, и ему также не нужен эталонный воздух, поэтому он меньше и менее подвержен загрязнению. Но, как и в случае с циркониевым датчиком, выходной сигнал нелинейный; он резко возрастает или падает по обе стороны от стехиометрии, поэтому он по-прежнему способен указывать только на богатое или обедненное соотношение воздух/топливо.
Датчики соотношения воздух/топливо имеют ячейку Нернста и вторую ячейку рядом с ней, называемую «кислородным насосом» или насосной ячейкой. Две ячейки построены на плоской полосе диоксида циркония, поэтому его иногда называют «плоским» кислородным датчиком. Будьте осторожны, чтобы не спутать его с датчиком титана.
Так же, как и основной датчик O2, ячейка Nernst (образец) генерирует напряжение, когда в выхлопных газах очень мало кислорода.
Однако вместо того, чтобы использовать этот сигнал напряжения для управления подачей топлива, он отправляется в схему управления, которая управляет насосной ячейкой, которая, по сути, является еще одной ячейкой Нернста, работающей в обратном направлении. Когда ток подается на ячейку насоса, ионы кислорода вытекают из нее в ячейку с образцом. Контроллер подает ток на ячейку насоса, и он запрограммирован поддерживать выходное напряжение ячейки образца на уровне 450 милливольт. Это создает систему управления с обратной связью, и PCM просто контролирует количество тока, подаваемого на ячейку насоса, чтобы узнать, сколько кислорода в выхлопных газах.
Помимо того, что этот тип датчика очень быстр, он может фактически измерять количество кислорода в выхлопных газах в очень широком диапазоне, а не просто определять состояние обогащения/обеднения. Это позволяет PCM регулировать соотношение воздух/топливо в диапазоне от 10,3:1 (богатая смесь) до примерно 23:1 (бедная смесь).
В более ранних датчиках AFR оболочка вокруг жгута проводов образует герметичный канал, по которому окружающий воздух подается к ячейке насоса.
Эти датчики уязвимы для загрязнения, особенно если оболочка повреждена (это одна из причин, по которой нам говорят не ремонтировать жгут проводов).
Новые датчики AFR имеют другую конфигурацию, поэтому чехол больше не нужен. Эти датчики отличаются друг от друга и требуют разных цепей управления, поэтому они не взаимозаменяемы.
Нагреватели датчиков
Базовые четырехпроводные датчики O2 по-прежнему используются в качестве мониторов каталитических нейтрализаторов и имеют маркировку S2 на ряду 1 или ряду 2 (B1S2 или B2S2). Нагреватель быстро доводит датчик до рабочей температуры, чтобы он мог начать работать как можно скорее. PCM постоянно контролирует цепи нагревателя, проверяя сопротивление на наличие обрыва цепи или короткого замыкания на массу.
Если проблема обнаружена, PCM установит код и включит индикатор неисправности (MIL), но датчик все еще может выдавать сигнал, если выхлопные газы поддерживают его достаточно горячим. Датчики
AFR также могут выдавать сигнал без нагревателя, но этот сигнал будет совершенно бесполезен, потому что это не напряжение.
.. это мера тока, подаваемого на кислородный насос. Температура влияет на сопротивление, а сопротивление влияет на ток, поэтому плоская циркониевая полоска датчика должна поддерживаться при постоянной температуре, чтобы генерировать точный сигнал. Датчик нагревается примерно до 1200 градусов по Фаренгейту (650 градусов по Цельсию), что вдвое превышает температуру обычного датчика кислорода с подогревом.
Нагреватели датчиков могут потреблять большой ток, поэтому напряжение батареи обычно подается непосредственно на нагреватели через реле и предохранитель. Цепь заземления нагревателей контролируется PCM. Обычный нагреватель с четырехпроводным датчиком обычно включен все время, но цепь заземления нагревателя AFR имеет широтно-импульсную модуляцию, чтобы поддерживать постоянную температуру независимо от температуры выхлопных газов.
В этих нагревателях нет датчика температуры, так как же PCM поддерживает постоянную температуру датчика AFR? Помните, что температура влияет на сопротивление, поэтому PCM может рассчитать температуру датчика, отслеживая сопротивление в цепи нагревателя.
General Motors (GM) называет это температурой нагревателя кислородного датчика, рассчитанной сопротивлением (RCOHT). Тот же принцип используется для измерения температуры охлаждающей жидкости, но в этом приложении измерения должны быть чрезвычайно быстрыми и бесконечно более точными.
Цепь нагревателя имеет калибровочный резистор, встроенный в жгут проводов или разъем датчика.
Когда датчик впервые установлен и подключен, PCM получает команду считать сопротивление в цепи (холодного) нагревателя, чтобы узнать калибровку этого резистора. Затем он будет использовать это значение сопротивления для расчета фактической температуры датчика при любых условиях.
Даже с калибровочным резистором сопротивление нагревателя варьируется на несколько сотых Ом от одного датчика AFR к другому. Вот почему PCM и нагреватель датчика AFR должны быть откалиброваны друг к другу. Вот почему нет спецификации сопротивления нагревателя, поэтому измерение сопротивления нагревателя не является хорошим способом подтвердить хороший или плохой нагреватель кислородного датчика.
Кроме того, это еще одна причина, по которой нам говорят не ремонтировать жгут проводов датчика AFR; сопротивление может измениться.
При замене датчика соотношения воздух/топливо вам понадобится сканирующий прибор, способный дать команду PCM на повторное изучение сопротивления нагревателя датчика. На некоторых моделях достаточно просто очистить коды неисправностей и отключить MIL. Некоторые инструменты сканирования не переходят в режим очистки кода, если кодов не существует. В этом случае просто включите зажигание и отключите любой удобный датчик для создания кода. На некоторых моделях повторное обучение должно выполняться при температуре датчика окружающей среды. На многих моделях GM это можно сделать при горячем датчике, и PCM заново узнает реальное значение при следующем холодном пуске.
Мониторы нагревателя
При поиске кодов нагревателя датчика сначала убедитесь, что мониторы нагревателя работают. На большинстве моделей это первый монитор, который запускается, и другие мониторы могут не работать, если этот монитор не работает или выходит из строя.
Обычно этот монитор будет работать во время круиза со скоростью от 40 до 50 миль в час с двигателем при нормальной рабочей температуре, но критерии включения монитора различны для каждого производителя, поэтому важно найти это в сервисной информации.
PCM контролирует цепи нагревателя кислородного датчика как по напряжению, так и по току. На большинстве моделей монитор напряжения работает постоянно, а монитор тока запускается по крайней мере один раз за ездовой цикл после выполнения определенных условий включения. Новые модели Chrysler немного отличаются; монитор обогревателя запускается после полного (определенного) ездового цикла при выключенном двигателе и снижении температуры охлаждающей жидкости более чем на 60 градусов F (16 градусов C).
Монитор напряжения просто проверяет напряжение батареи в цепи нагревателя. Монитор тока проверяет, находится ли ток в цепи в определенном диапазоне. В зависимости от модели он может варьироваться от 0,2 ампер до примерно 8 ампер и более.
Большинство производителей указывают эту спецификацию в своей сервисной информации, поэтому вы можете самостоятельно проверить ток нагревателя с помощью токового пробника. На датчиках AFR также можно увидеть скважность тока нагревателя с помощью ампер-щупа и ДВОМ или с помощью осциллографа, но спецификации вы, скорее всего, не найдете.
При обнаружении определенных неисправностей, таких как высокое потребление тока в цепи нагревателя, PCM приостанавливает работу нагревателя, чтобы защитить себя. Это может быть проблемой для правильной диагностики, потому что, если PCM не заземляет цепь нагревателя, может быть трудно определить, связана ли проблема с цепью или с PCM.
Вот тест, которого нет ни в одном сервис-мануале. Отсоедините датчик и подключите небольшую лампочку к цепи нагревателя. Подойдет лампа бокового габарита, и убедитесь, что вы подключены к цепи нагревателя, а не к цепи датчика. Сотрите коды и выключите MIL, затем включите зажигание.
Если лампочка загорается или пульсирует, в цепи есть питание, и PCM пытается включить обогреватель.
Общие коды OBD-II для неисправностей нагревателя кислородного датчика полезны, а коды производителя еще более полезны. Тем не менее, настоящая проблема заключается в том, чтобы определить разницу между неисправным датчиком и неисправным PCM.
Ключом к этому является понимание стратегии управления, диагностических мониторов и критериев включения, поэтому начните с поиска описания и работы и поиска TSB в вашей информационной системе обслуживания. Тогда продолжайте уверенно. ●
Будьте в курсе лямбда-зондов, датчиков диоксида титана и AFR
Обычный сигнал датчика кислорода (лямбда) повышается и понижается по мере того, как соотношение A/F переключается между богатым (высоким) и обедненным (низким). Сигнал датчика диоксида титана также переключает обогащение/обеднение, но обеднение высокое, а обогащение низкое. Сигнал датчика AFR не переключается между богатым и обедненным, поскольку он не формирует сигнал напряжения. Он выдает текущий сигнал, который PCM использует для поддержания определенной воздушно-топливной смеси.
Однако при передаче показаний кислородного датчика для бортовой диагностики или для сканирующего прибора PCM математически преобразует этот текущий сигнал в сигнал напряжения. При стехиометрии ФИД датчика кислорода будет колебаться около 3,3 вольта. Если PCM дает команду на обогащение смеси для ускорения, в выхлопных газах очень мало кислорода, а датчик PID будет меньше 3,3 вольта. Бедная смесь будет производить PID выше 3,3 вольта.
Диагностика неисправностей цепи нагревателя датчика O2
По мере того, как автомобили становятся старше, наступает момент, когда цепь нагревателя кислородного датчика или датчика соотношения воздух/топливо, вероятно, выйдет из строя. Когда это происходит, самое простое решение — установить новый датчик. Но когда автомобиль возвращается через два дня с тем же кодом отопителя, что тогда?
Как раз по такому делу меня вызвал местный магазин. Автомобиль прибыл из другого магазина, где уже заменили кислородный датчик. Магазин, который мне звонил, также заменил датчик О 2 .
Очевидно, что замена датчика не была правильным решением. Автомобиль неоднократно возвращался с кодом P0031 — датчик O2 B1S1, низкоточный нагреватель потока (разомкнутая цепь).
С этого момента я буду называть оба кислородных датчика, датчики соотношения воздух/топливо, только датчиками O 2 . Я знаю, что это не одно и то же, но в данном случае нас интересуют только нагреватели внутри обоих типов датчиков. И в этом отношении они принципиально одинаковы.
Одним из популярных тестов является проверка силы тока цепи нагревателя датчика O 2 . Этот тест подтверждает, что нагреватель самого датчика O 2 работает, и наводит вас на мысль, что автомобиль починили. Но что заставило автомобиль вернуться через два дня с тем же кодом? Одна из возможностей заключается в том, что цепь нагревателя датчика может включаться в неподходящее время.
Давайте подумаем об этом. Нужна ли цепь подогрева датчика O 2 , включающаяся при неработающем двигателе? Скорее всего, не.
Мы должны иметь в виду, что ECM контролирует работу контура нагревателя. Кроме того, амперметр не может помочь найти источник проблемы; это может указывать только на то, что проблема присутствует в данный момент.
Всякий раз, когда я диагностирую проблемы с электричеством, мне нравится разрабатывать быстрый и простой способ проверки цепей, если это возможно. При испытании О 2 Цепь нагревателя датчика, я обнаружил, что использование лампы накаливания #7440 и патрона очень полезно. Вы подключаете свет к жгуту проводов обогревателя датчика O 2 автомобиля вместо датчика. Лампочка потребляет около 1,75А при 12В. Обычно это находится в пределах рабочего диапазона нагревателя датчика. Это работает очень хорошо — примерно в 95% случаев.
При замене неисправного датчика O 2 отрежьте датчик от старого жгута проводов. Использование старого жгута поможет исключить возможность подключения к неправильной цепи, что может привести к дорогостоящей ошибке.
Теперь подключите лепестковые разъемы к каждому проводу нагревателя жгута проводов. Обычно провода нагревателя на жгуте датчика либо черные, либо белые. Затем подключите лампочку #7440 и патрон к жгуту проводов.
На данный момент четырехпроводная конфигурация разъема кажется наиболее популярным типом разъема, который можно найти в магазинах запчастей. Однако датчики кислорода могут иметь пять и более проводов. Эти датчики по-прежнему будут иметь два выделенных провода нагревателя.
После того, как вы сопоставите конфигурацию вилки и проводки с разъемом датчика автомобиля O 2 , вы будете готовы начать тестирование. Сначала запишите компьютерные коды, включая информацию о стоп-кадре. Помните, что информация стоп-кадра показывает условия вождения в момент установки кода. Затем очистите коды. Некоторые компьютерные системы отключат O 2 Цепь отопителя отключена до сброса кодов.
Теперь при выключенном зажигании подключите тестовый жгут с лампочкой к O 2 разъему жгута датчика автомобиля.
Индикатор должен оставаться выключенным до тех пор, пока двигатель не будет запущен. После запуска двигателя индикатор должен гореть постоянно или мигать. Это считается нормальной работой цепи. В качестве меры предосторожности выполняйте этот тест в течение 30 секунд или менее. Компьютер может сбросить код.
Если лампа загорается при выключенном зажигании или при включении только ключа (двигатель не работает), то проблема в цепи отопителя. Вы должны обратиться к электрической схеме автомобиля, чтобы узнать, как эта цепь подключена.
Цепь нагревателя датчика O 2 управляется одним из двух способов. Во-первых, это положительно контролируемый тип цепи. Если отрицательный провод цепи нагревателя датчика O 2 идет непосредственно на массу, ищите проблему с замыканием на цепь питания. Обычно цепь нагревателя в этом случае управляется реле. Снимите реле и повторите проверку цепи. Если индикатор снова загорится, найдите короткое замыкание на напряжение в жгуте проводов при снятом реле.
Проследите жгут от O 2 подключение датчика обратно к реле. Когда вы находитесь рядом с источником проблемы, свет может мигать или гаснуть.
Бывают случаи, когда свет гаснет сразу после снятия реле. Возможно само реле закорочено или неисправна цепь управления реле. В любом случае необходимо найти источник проблемы.
Теперь перейдем к отрицательно управляемой цепи нагревателя датчика O 2 . Если схема подключения показывает O 2 Цепь нагревателя датчика управляется через ЭБУ на массу, начните искать замыкание на массу отрицательного управляющего провода датчика. Одним из быстрых тестов является отключение компьютера от цепи. Сначала убедитесь, что зажигание выключено, а аккумулятор отсоединен. Затем снова подключите аккумулятор и снова включите зажигание. Если провод от разъема отопителя O 2 к ЭБУ замкнут на массу, то лампочка все равно будет гореть. Проследите жгут проводов обратно к компьютеру, наблюдая за светом. Когда вы обнаружите область короткого замыкания, свет может снова мигнуть или погаснуть.
В случае, когда меня вызвали, это был Jeep Grand Cherokee 2000 года выпуска с двигателем 4,0 л. Жгут проводов датчика автомобиля O 2 был защемлен под клапанной крышкой в задней части головки блока цилиндров. К счастью, отрицательный провод нагревателя датчика был единственным задействованным проводом в жгуте проводов. Недавно была заменена прокладка клапанной крышки.
Один из техников задал интересный вопрос: при замыкании управляющего провода на массу, почему компьютер установил код обрыва цепи нагревателя?
ЭБУ ищет 12 В на проводе отрицательного управления датчика, в то время как O 2 драйвер цепи нагревателя датчика компьютера (силовой транзистор в компьютере) открыт. При заземлении провода цепь нагревателя датчика O 2 включалась сразу после включения зажигания. В этот момент компьютерный контроль был обойден. Следовательно, отслеживаемое компьютером напряжение было равно нулю, пока драйвер схемы был разомкнут.
В этот момент компьютер запрограммирован на установку кода обрыва цепи нагревателя. Опять же, именно здесь показания амперметра заставят вас думать, что схема работает нормально.
Также бывают случаи, когда индикатор не горит при работающем двигателе. В этом случае сначала проверьте, не перегорел ли предохранитель. Если произошло короткое замыкание нагревателя датчика O 2 , возможно, перегорел и предохранитель.
Убедившись, что предохранитель исправен, проверьте напряжение на O 2 жгуте проводов датчика. Модифицированный тестовый жгут со светом даст вам легкий доступ к цепи. Помните, что в этот момент двигатель должен работать. Если напряжение на положительном проводе нагревателя близко к нулю, найдите разрыв цепи в проводе питания обратно к предохранителю. Опять же, в цепи может быть реле. Однако, если О 2 Напряжение жгута датчика показывает напряжение аккумуляторной батареи на обоих проводах нагревателя (с включенной лампой), найдите возможный обрыв в отрицательном проводе датчика.
Также не забудьте проверить все основания компьютера. Есть вероятность, что компьютер может иметь выделенную землю для этой цепи. Наихудшим сценарием на этом этапе будет перегоревший драйвер компьютера.
Как я указывал ранее, эта процедура работает примерно в 95% случаев. Одна из машин это не 9Работа с 0181 была Toyota 4Runner 1997 года с двигателем V6. В этом случае на обоих проводах к цепи нагревателя датчика О 2 было напряжение. Большинство компьютерных систем также будут контролировать ток, подаваемый на датчик. Потребляемый светом ток не находился в пределах рабочего диапазона цепи нагревателя этой системы. Поэтому компьютер отключил цепь для защиты системы (особенно для защиты драйверов цепей компьютера).
В подобных ситуациях подключайте новый датчик только к жгуту проводов. Я рекомендую использовать новый датчик здесь. Бывают случаи, когда старый датчик сначала будет работать, а затем перестанет работать, когда датчик нагреется. Это действительно может быть проблемой.