На горячую стучит гидрокомпенсатор: Стук гидрокомпенсаторов: почему возникает и как от него избавиться

причины, последствия, диагностика и устранение

Конструктивно элемент представляет собой гидроцилиндр, длина которого зависит от давления рабочей жидкости, воздействующей на плунжерную пару. Все виды гидрокомпенсаторов работают по схожему принципу, хоть и могут иметь разительные конструктивные отличия.

С учетом приведенной выше информации можно сделать вывод о том, что причин для стука гидрокомпенсаторов достаточно много. В некоторых случаях бывает даже так, что стучат новые гидрокомпенсаторы. Это происходит тогда, когда параллельно было неправильно подобрано моторное масло, забит масляный фильтр, имеются проблемы с чистотой системы смазки или маслонасосом, присутствуют скрытые или явные неполадки двигателя, которые не были устранены.

Дополнительно не рекомендуется без надлежащего опыта сразу самому разбирать ДВС для диагоностики, замены или промывки гидроопор. Дело в том, что причину стука нужно точно установить. Достаточно распространены случаи, когда после промывки и очистки гидрокомпенсаторов, а также каналов смазочной системы стук все равно оставался. В подобной ситуации помочь избежать возможных последствий и незапланированных финансовых затрат способна только профессиональная диагностика двигателя.

Гидрокомпенсаторы : что это такое, какую функцию выполняют, неисправности гидрокомпенсатора и симптомы. Ремонт и промывка гидрокомпенсаторов своими руками.

Клапана стучат на холодном двигателе или после прогрева мотора: возможные причины стука клапанного механизма. Диагностика неисправности, полезные советы.

Наиболее распространенные причины стука двигателя: поршневой, шатунный, стук коленвала. Что делать, если двигатель неожиданно начал стучать в движении.

Почему холодный двигатель может стучать: различные неисправности. Анализ характера стука в силовом агрегате: звонкий, металлический, приглушенный и т.д.

Что может стучать, свистеть, шелестеть и издавать другие посторонние звуки под капотом после запуска двигателя. Диагностика и определение неисправностей.

Появление стуков на разных режимах работы дизеля. Диагностика неисправностей. Характер стуков кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, топливной аппаратуры.

Принцип работы системы компенсации теплового зазора рассмотрим на примере гидротолкателя. Элементы представленной ниже схемы:

Когда кулачок распределительного вала не оказывает воздействие на гидрокомпенсатор, масло через каналы и обратный клапан заполняет полость №1 (обозначена желтым цветом). В момент нажатия кулачка на корпус гидротолкателя подача масла к зоне №1 прекращается, поршень преодолевает усилие возвратной пружины гидрокомпенсатора и смещается вниз относительно корпуса. Под воздействием возросшего в полости поршня давления масла перекрывается обратный клапан шарикового вида, после чего гидротолкатель начинает работать как единый механизм (поршень не двигается относительно корпуса).

После закрытия обратного клапана гидрокомпенсатор в полной мере передает усилие от кулачка распредвала на стержень поршня. Когда усилие нажима кулачка ослабевает, возвратная пружина толкает плунжер в направлении к распредвалу, «выбирая» зазор между кулачком и корпусом гидрокомпенсатора.

Когда давление масла в полости поршня №2 становится меньше давления в полости №1, обратный клапан открывается, в полость подается часть свежего моторного масла, после чего рабочий цикл повторяется. Благодаря гидрокомпенсаторам, обеспечивается минимальный суммарный зазор между стержнем клапана, гидротолкателем и кулачком распределительного вала.

Что там внутри

Регулировка зазора происходит автоматически. Принцип работы гидрокомпенсаторов базируется на ничтожно малом коэффициенте сжатия масла. В момент, когда совпадут отверстия (сделанные специально для пропуска смазки) в головке блока цилиндров и корпусе компенсатора, в него поступит масло. Далее, оно через проточку попадет в верхнюю камеру плунжера, а потом, через открывшийся шариковый клапан, заполнит нижнюю камеру.

Так как, масло подается под давлением, плунжер выдавливается, толкая корпус компенсатора вверх, пока тот не упрется в кулачок. Кулачок вала, проворачиваясь, давит на гидрокомпенсатор, который идет вниз. Отверстия перекрываются, поступление масла прекращается и закрывается шариковый клапан.

Масло обладает свойством несжимаемости, поэтому усилие кулачка вала ГРМ, через гидрокомпенсатор передается на автомобильный клапан. Он открывается. Дальнейший ход кулачка приводит к тому, что пружина клапана толкает его вверх, и он закрывается.

Часть масла может просачиваться через седло шарика плунжера в обратном направлении, увеличивая зазор, но, в следующем цикле, когда отверстия маслопроводов снова совпадут, объем масла пополнится и зазор нормализуется.

Чем опасен стук гидрокомпенсаторов на горячую?

Поскольку ГБЦ является наивысшей точкой подачи смазывающего материала, именно в ней острее всего ощущается недостаточное давление. Если система смазки в двигателе работает неправильно, стук гидрокомпенсаторов на горячую может быть первым признаком серьезной неисправности. Причины некорректной работы системы смазки:

• неправильная вязкость моторного масла;
• износ масляного насоса;
• затрудненная подача смазки в маслонасос. В поисках причины следует осмотреть поддон на предмет вмятин, а маслоприемник на наличие трещин, негерметичности уплотнительного кольца. Чаще всего причина нехватки масла в забитой сетке маслоприемника.

Для определения перебоев в работе системы смазки на прогретом моторе следует измерить фактическое давление масла в двигателе. Для этого используется специальный переходник и манометр.

Принимаем меры

Итак, стучат гидрокомпенсаторы, что делать? Не паниковать. Подобное явление еще не доводило автомобиль до исключения из перевозочного процесса.

Функционирование этой важной детали непосредственно связано с системой смазки. Если застучали гидрокомпенсаторы, вероятность того, что масло утратило первоначальные характеристики, достаточно велика.

Не стоит сразу думать о разборке мотора. Первым делом, чтобы устранить стук, меняют масло и фильтр. После замены, при пуске не вздрагивайте от стука гидрокомпенсаторов, в процессе слива масла, оно уйдет и из них, а наполнятся плунжеры, когда запустился масленый насос.

Если это не помогло, то необходимо выяснить, какой гидрокомпенсатор стучит. Возникает вопрос, как определить тот, который необходимо менять? К примеру, у ВАЗ 2112 16 клапанов, как узнать, какой не функционирует?

Для этого необходимо поставить кулачок распредвала (коромысло) так, чтобы он не мешал и попробовать выколоткой надавить на компенсатор. Исправный продавится если приложено значительное усилие, неисправный уйдет вниз легко. Его необходимо убирать.

Последствия неисправности гидротолкателей

Если система смазки двигателя не вызывает нареканий, причина стука гидрокомпенсаторов на горячую в заклинивании плунжера или засорении внутренних полостей гидромодуля. В случае использования некачественного моторного масла или в силу большого пробега, на рабочей поверхности плунжера и корпуса образовываются задиры, которые препятствуют свободному ходу плунжерного механизма.

При зависании гидрокомпенсатора между корпусом и кулачком распределительного вала остается зазор. Из-за этого зазора при набегании кулачка распредвала на клапанный механизм оказываются ударные нагрузки. Это приводит не только к постороннему стуку, цокоту и треску, но и к повышенному износу кулачков распределительного вала, корпуса гидромодуля, стержня клапана.

Видео:ЧТО ЕСЛИ в двигателе стучат гидрокомпенсаторы. Как исправить! Knocking lifters

Гидрокомпенсаторы стучат, можно ли ездить

Когда есть стуки гидрокомпенсаторов ездить можно, но это может привести к более дорогому ремонту, нежели найти и устранить причину стуков.

Эксплуатация автомобиля со стучащими гидрокомпенсаторы будут сопровождаться со следующими последствиями:

1. Уменьшение мощности мотора.
2. Некомфортное управление машиной, в целом. (Ездить, когда что-то стучит в конструкции автотранспортного средства не совсем приятно для тех, кто следит за своим авто).
3. Повышение уровня загрязнения экологии.
4. Превышенный расход топлива.
5. Повышенная вибрация.

Многие говорят, что ездить с постукивающими гидрокомпенсаторами можно, но надо понимать, что эти детали входят в устройство двигателя. А капитальный ремонт двигателя обходится намного дороже и по времени, и по финансам.

Методы диагностики и ремонта

Чтобы проверить гидрокомпенсаторы, вам необходимо снять клапанную крышку. Кулачок проверяемого гидрокомпенсатора должен быть обращен к его корпусу тыльной стороной (нажим не осуществляется). Поскольку ни в одной сервисной документации не указывается, какое усилие вдавливания гидротолкателя считается нормальным, вам необходимо проделать процедуру со всеми гидромодулями. Методом сравнения даже без опыта ремонта ДВС вы сможете определить неисправный гидрокомпенсатор.

Некоторым удается устранить стук гидрокомпенсаторов методом их промывки, удаления нагара и лаковых отложений с внутренних поверхностей. Но стоит обозначить, что не все типы конструкции поддаются такому ремонту. Поскольку процедура по замене гидриков довольно недешевая, мы рекомендуем взамен неисправных устанавливать исключительно новые гидроцилиндры. Запасные части для ремонта гидромодулей производителями не предусматриваются.
Печать

Немного истории

Гидравлические компенсаторы пришли на смену менее эффективным механическим регуляторам газораспределительных механизмов. Как правило, обычный клапан двигателя, скажем на классическом двигателе ВАЗ 2105 — 2107, не имеет гидрокомпенсатора поэтому его часто приходилось регулировать, в среднем через 10 000 километров. Регулировка клапана на, ВАЗ 2105 – 2107, производилась вручную, то есть приходилось снимать клапанную крышку и выставлять зазоры, при помощи специального щупа, которые различались по толщине, а значит вы могли подобрать для вашего пробега.

Если регулировку не производить, то двигатель автомобиля, начинал шуметь, динамические характеристики снижались, а расход топлива возрастал. Через 40 – 50000 километров, клапана вообще следовало менять. То есть механическая регулировка клапана, «мягко» скажем — изжила себя, нужно было, что-то делать, так сказать усовершенствовать конструкцию.

Так на двигателях переднеприводных ВАЗ, начали устанавливать механические толкатели перед клапаном. Если утрировать, то на клапан сверху просто одевалась большая «шляпка», у нее большой диаметр (чем у старой конструкции), а поэтому износ намного уменьшился, ведь износить больший диаметр гораздо сложнее, чем малый. Но регулировка все равно осталась, конечно не каждые 10 000 километров, намного реже, но ее все равно рекомендуется делать. Обычно это происходило путем подкладывания ремонтных «шайб», увеличенной высоты. Стоит о механические регулировки достаточно эффективны и используются некоторыми производителями до сих пор, регулировка шайбами рекомендуется не ранее 40 – 50 000 километров (если говорить о наших ВАЗ) на некоторых иномарках толкатели ходят еще дольше. Большими плюсами является простота конструкции, неприхотливость (можно лить полусинтетические масла), а также относительная дешевизна конструкции. Минусами можно отметить то, что при выработке «шайб» сверху двигатель начинал работать шумнее, падали динамические характеристики и увеличивался расход. Нужна была конструкция, которая автоматически регулировала зазор.

И вот на смену механической регулировке клапана, пришла совершенно новая технология. Тут все просто — теперь вам не нужно регулировать клапана вручную, за вас все сделают гидрокомпенсаторы. Они сами выставят нужный зазор клапана двигателя, благодаря чему увеличивается ресурс двигателя, увеличивается мощность, снижается расход топлива, да и механизм ходит довольно долго 120 – 150 000 километров (при должном обслуживании). В общем, шаг вперед.

Причины стука при холодном моторе

Не работает гидрокомпенсатор, при этом стук продолжается даже при нагретом моторе. Такая особенность проявляется, когда:

• гидрокомпенсатор заклинило по причине наличия отложений, грязи, скопившихся внутри агрегата;
• плунжерная пара имеет некоторые механические повреждения из-за полной выработки;
• стук гидрокомпенсатора наблюдается при механической выработке поверхностей, что сопряжены снаружи. Проблема в этой ситуации наблюдается и при нагретом моторе;
• клапан, пропускающий масло, не функционирует в стандартном режиме. Причина – грязь, которая попала в гидрокомпенсатор.

Завоздушивание ГК

Клапан гидрокомпенсатора плохо держит, поэтому масло при отключенном моторе вытекает. Тогда возможно завоздушивание ГК. Правда, такой эффект пропадает после того, как попавший воздух вытесняется маслом. На это может уйти в среднем 6 минут.

Минусовая температура внешней среды

На улице наблюдается низкая температура или мороз, а масло, применяемое в системе, не соответствует температурным условиям. В таких случаях маслянистая жидкость приобретает вязкость до тех пор, пока двигатель не нагреется до рабочей температуры. Только тогда масло сможет восстановить собственные характеристики и качества.

Впускное отверстие для подачи масла забито

Когда забито впускное отверстие, которое отвечает за подачу масла, также наблюдается стук. При нагревании мотора осуществляется разжижение засора, поэтому масло подается уже в нормальном режиме. Те же компоненты, которые являются достаточно вязкими, забивают клапан гидрокомпенсатора дальше, поэтому масло не может поступать в систему в стандартном режиме.

Масляный фильтр забит

На холодную стук ГК наблюдается в случаях, когда забит масляный фильтр. Тогда прекращение стука исчезает при нагретом моторе. Небольшое количество масла все же может поступать при росте температуры. Достаточно часто этого не происходит, поэтому гидрокомпенсатор продолжает стучать, даже когда двигатель нагрелся.

Износ клапана

Клапан гидрокомпенсатора не держит. При горячем моторе маслянистая жидкость вытекает непосредственно через клапан. Понятное дело, что при таком положении вещей ГК может завоздушиться. И пока мотор будет холодным, масло не станет попадать в систему.

В такой ситуации нужна достаточно долгая прокачка ГК до тех пор, пока система не будет работать в штатном режиме. И если это все же случилось, надо сразу же заниматься заменой масла и ремонтом ГК. Когда ремонт не возможен, также осуществляется замена элемента.

Это интересно: Моторное масло для митсубиси аутлендер 3 объем двигателя 2 литра

Плюсы и минусы гидравлического компенсатора

Положительных сторон у такого механизма много:

• Он полностью не обслуживаемый, работает автоматически
• Увеличенный ресурс системы ГРМ
• Максимальный прижим, что дает хорошую тягу
• Минимальный расход топлива
• Двигатель работает всегда тихо

Что же не смотря на всю передовую конструкцию, есть и достаточно большое количество минусов.

• Так как вся работа строится на давлении масла, нужно заливать только качественные смазки. Желательна синтетика
• Нужно чаще менять масло
• Конструкция более сложная
• Дорогостоящий ремонт
• Со временем могут забиваться, что ухудшает работу двигателя (расход и тяга), а также ГРМ начинает шуметь

Самые большие минусы, это то что конструкция дорогая и сложная, и ОЧЕНЬ сильно требовательна к качеству масла. Если лить «не пойми что» очень быстро выйдут из строя и потребуют замены. Например, обычные механические толкатели, намного проще и менее требовательны к качеству смазки.

У меня есть универсал AMC Eagle 1984 года…

У меня есть универсал AMC Eagle 1984 года выпуска с двигателем 258 cid (4,2 л), проехал на нем примерно 103 400 миль. Я внес некоторые улучшения в исходный двигатель, например, установил систему впрыска топлива в корпус дроссельной заслонки, которая использует компьютер GM для управления. Затем я установил дистрибьютор GM HEI, чтобы улучшить искру. (Система впрыска топлива запускалась с трудом и была залита старым зажиганием Duraspark, поэтому я заменил ее на послепродажный HEI, который решил проблему залива при запуске.) Двигатель работал хорошо, больше года, затем несколько месяцев назад он На холостых стал работать неровно, и даже начал стучать, но только на холостых. На более высоких оборотах и ​​при движении по дороге он вообще не звучал. Я еще раз заменил все свечи зажигания, думая, что, возможно, одна загрязнилась, хотя они были новыми, когда я установил распределитель HEI, новые свечи и новые провода. Пробки выглядели нормально, только легкий загар. Я подумал, что, возможно, коромысла начали стучать, поэтому я заменил все коромысла, шары и мосты, затянув их в соответствии со спецификациями. При замене коромысла я подумал, что с тем же успехом мог бы заменить впускной коллектор, так как хотел немного увеличить крутящий момент и мощность. Автомобиль тяжелый, так как он полноприводный, поэтому 6-цилиндровый двигатель нуждается в наддуве. Пока у меня был снят впускной коллектор, я понял, что TBI, который мне прислали, был маленьким, сделанным для 2,5-литрового двигателя, а не для 4,3-литрового TBI, который я должен был получить. Поэтому я купил еще один TBI на 4,3 литра. (у меня двигатель 4,2 литра). Это помогло улучшить мощность и крутящий момент, наряду с впускным коллектором Offenhauser. Но моя проблема со стуком осталась. Вот как это происходит. Когда я запускаю холодную машину, она работает и не стучит, за исключением небольшого шума толкателя, типичного для 6-цилиндрового двигателя. Но когда он нагревается, например, после десятиминутной поездки по шоссе со скоростью 55-65 миль в час, то стук очень громкий, НО только когда обороты двигателя доходят до холостого хода. Тем более, когда машина на передаче, а холостой ход медленнее. Местный механик говорит, что это может быть распределительный вал, выдвинутый вперед и ударяющий о корпус ГРМ. Я думаю, что это может быть слабый гидравлический подъемник, который нормально качает, когда холодный, но теряет давление, когда горячий, и заставляет подъемник дребезжать. Моя проблема в том, что эта машина своего рода «хранительская», я не хочу ее продавать. Поэтому мой вариант — заменить гидрокомпенсатор, если он действительно вызывает стук, и если я сделал это. , я бы закончил тем, что заменил все толкатели, а также, возможно, распредвал, … ну, старые детали, новые детали. Лучше бы двигатель целиком поменял. Грустно, потому что он хорошо работает на более высоких оборотах. Что еще может быть причиной стука, когда масло горячее, а машина дергается на холостом ходу?

СПОНСОРСКИЕ ССЫЛКИ

У вас

такая же проблема?

Да

Нет

Понедельник, 6 августа 2007 г., 00:13

Азартные игры с 6,4-литровым Power Stroke

6,4-литровый Power Stroke — это двигатель, который можно любить или ненавидеть. После короткого производственного цикла и сильных мнений в обоих лагерях вы можете задаться вопросом, стоит ли игра. Поскольку все большему количеству 6,4-литровых грузовиков исполняется 10 лет, есть из чего выбрать в подержанных магазинах, и предложения появляются каждый день. Мы решили проверить, действительно ли эти сделки стоят того, чтобы на них рискнуть.

Наш первый взгляд на Ford 2009 года.

Грузовик, который мы нашли, белый Ford F-450 2009 года выпуска с пробегом около 113 000 миль. В кабине для экипажа много места, а черный салон Lariat на удивление чистый, с небольшими признаками износа. С дополнительным бонусом в виде полного привода он может стать идеальной базой для новой буксирной установки. Грузовик стоимостью менее 10 000 долларов поначалу кажется краденым.

Однако ценник отражает реальность того, что грузовик работает неровно и сопровождается отчетливым тиком. Это быстрое решение, которое может стать хорошей инвестицией? Возможно. Diesel Army ныряет, чтобы посмотреть, что может означать этот стук.

Первый взгляд:

Мы знаем, что 6,4-литровые Power Strokes нередко имеют проблемы с коромыслами после 100 000 миль, но всегда есть вероятность, что это более серьезная проблема. Для начала откручиваем крышку маслозаливной горловины, чтобы проверить продувку двигателя и не найти пыхтения на холостом ходу. Несмотря на ограниченность, этот быстрый тест дает нам уверенность в том, что поршни относительно хорошо герметизируются в цилиндрах.

Этот простой тест может дать вам представление о чрезмерном прорыве газов в грузовике.

Затем мы слушаем, где шум громче: над двигателем или под грузовиком. После дальнейшего осмотра тиканье сверху стало громче. Это хороший знак, так как цилиндр гидрозамка или прокрученный коренной или шатунный подшипник обычно слышны ниже в двигателе.

Прислушиваясь к грузовику, вы можете понять, что вызывает шум.

Пока грузовик работает на холостом ходу, мы следим за выхлопом. Мы прислушиваемся, чтобы увидеть, становится ли шум более заметным, сигнализируя о том, что впускной клапан не открывается должным образом. Из-за заводского выхлопа ничего не слышно, поэтому мы возвращаемся вперед в поисках новых улик.

Вытягивание воздухозаборника выполняется быстро, но дает ценную информацию.

Копаем глубже

После дальнейшего осмотра стук стал значительно громче при выключенном впуске. Надеясь на быстрое решение, мы решили бросить кости. С грузовиком в нашем домашнем магазине мы продолжаем расследование. Мы знаем, что после удаления впускного отверстия тиканье сразу стало больше похоже на стук. Это может означать, что выпускной клапан не полностью открыт.

Грузовик кажется хорошей сделкой, но то, что происходит внутри этого двигателя, определит, насколько он хорош.

Если клапан не открывается, выхлопные газы задерживаются после сгорания. При следующем такте впуска оставшееся тепло и пламя выходят, пропуская лишь небольшое количество свежего воздуха. По мере того, как это продолжается, быстрый выход выхлопных газов через впуск вызывает заметный удар.

Чтобы сузить область поиска, мы начнем со сканера для проверки относительной компрессии при проворачивании коленчатого вала. Для этого теста компьютер отключает обороты, чтобы определить, в каком цилиндре меньше компрессия. Двигатель разгоняется быстрее, когда сталкивается с проблемой в цилиндре, потому что он не сжимает воздух так сильно. Мы провели тест несколько раз и сузили его до двух цилиндров на одной стороне.

При снятой клапанной крышке проводим визуальный осмотр.

Теперь, когда мы сузили область проблемы, мы сняли клапанную крышку и сразу увидели проблему. Мост коромысел лежит на голове, одно из коромысел погнуто, а один из толкателей погнут. После замены коромысла и погнутого толкателя все собрали обратно и завели двигатель. К сожалению, двигатель по-прежнему стучит на оборотах, но на холостом ходу работает нормально.

Разочарованные тем, что быстрое исправление не решило проблему, мы снова проводим тест относительной компрессии при запуске двигателя. Идентифицируются те же цилиндры, поэтому мы снова снимаем клапанную крышку. Визуально все в порядке, но ход коромысла составляет 0,0050–0,0075 . Гидравлические подъемники в Power Strokes не должны создавать такой большой ход, что говорит нам о том, что в этой истории есть нечто большее. Мы проверяем высоту клапана и подтверждаем, что она соответствует остальной части двигателя, что указывает на возможную неисправность толкателя.

Цилиндры, о которых идет речь, находятся впереди, и доступ к ним ограничен. Используя бороскоп, мы пытаемся проверить проблему. Обзор ограничен, но мы видим, что свет не отражается от всех лепестков последовательно, что означает, что кулачок поврежден. Вероятно, у нас есть по крайней мере один отказ лифтера.

Зная, что есть внутренние повреждения, пришло время принять некоторые решения. Каков наилучший план действий, чтобы сохранить грузовик в хорошем состоянии? У нас есть место для работы, учитывая цену покупки и текущую стоимость предмета обмена около 20 000 долларов. Как минимум, нам нужно заменить все поврежденные толкатели и распределительный вал. Лучшим сценарием является использование нового комплекта подъемников и выполнение любых внутренних обновлений сейчас, чтобы поддержать наши планы на будущее для грузовика.