Содержание
Принцип Работы, Устройство, Регулировка, Настройка и Ремонт Системы, Как Почистить, Диагностика, Характеристика Электросхемы, Как Проверить Датчики
Содержание
- 1 Устройство моновпрыска
- 2 Достоинства системы
- 3 Недостатки использования одной форсунки
- 4 Особенности принципа действия моновпрыска
- 5 Неисправности системы впрыска
- 6 Советы по настройке
Переходным этапом между карбюратором и современным инжектором был моновпрыск. До сих пор множество автомобилей колесит по дорогам, имея под капотом такую систему питания, несмотря на то, что выпуск машин с одной форсункой завершен. На смену одноточечному пришел распределенный впрыск.
Устройство моновпрыска
Революционным в появлении новой топливной системы был отказ от использования карбюратора и установка форсунки. Идея сама по себе не была новой, но реализация моновпрыска приблизила инженеров к созданию современных инжекторных систем. Главной отличительной особенностью рассматриваемого технического решения стало использование единственной форсунки, распыляющей топливо.
В остальном принцип работы моновпрыска схож с нынешними топливными системами.
Структура моновпрыска
Одноточечная система впрыска работала с топливом, находящимся под низким по современным меркам давлением. Сигнал об открытии и закрытии поступал с электронного блока управления. Внутри форсунки стоит электромагнитный клапан, который отвечает за дозирование бензина. За регулировку количества подаваемого воздуха отвечает дроссельная заслонка моновпрыска.
Достоинства системы
Преимущества моновпрыска перед карбюратором:
- упрощенный запуск двигателя;
- расход топлива уменьшается при сохранении стиля езды;
- устройство моновпрыска исключило необходимость вручную регулировать смесь, подаваемую в двигатель;
- уменьшение количества вредных веществ в выхлопе в результате более оптимального соотношения бензина и воздуха, подаваемых в камеру сгорания;
- управление при помощи ЭБУ.
Одним из главных плюсов автомобилей с моновпрыском стало отсутствие зависимости расхода топлива от уровня квалификации и опыта карбюраторщика.
Классическая система при неправильном выставлении винтов качества и количества, могла сжигать бензина в несколько раз больше нормы, из-за низкого профессионализма человека, производившего настройку. В моновпрыске при обычной работе вмешательство не предусмотрено. Неверная настройка одноточечной системы впрыска при устранении неисправностей не столь критично влияет на расход топлива.
Недостатки использования одной форсунки
Отсутствие на сегодняшний день серийного производства моновпрыска связано с рядом недостатков, не позволившим выйти ему победителем в конкурентной борьбе. Основными из минусов рассматриваемой системы являются:
- высокая стоимость комплектующих, особенно на фоне карбюраторной системы питания;
- низкая ремонтопригодность, связанная как с конструктивными особенностями узлов, так и с малым количеством специалистов, способных выполнить ремонт моновпрыска;
- сильно плавают обороты при любых отклонениях в качестве топлива;
- невозможность завести автомобиль при разряженном аккумуляторе, так как система моновпрыска управляется электронным контроллером;
- диагностика, ремонт и настройка моновпрыска очень сильно затруднены в гаражных условиях, так как требуют специального оборудования.
Если автомобиль не заводится то при карбюраторной системе питания автовладелец проверит не переливает ли топливо и может запустить мотор. В случае с моновпрыском о том, как отрегулировать топливоподачу знают только единицы, поэтому проверить работоспособность системы для большинства становится непостижимой задачей. Усложнение электросхемы сделало невозможным прозвонку ее мультиметром, теперь выявить неисправность можно только подключением диагностического сканера.
Особенности принципа действия моновпрыска
Принцип приготовления топливовоздушной смеси прост. Форсунка, управляемая ЭБУ, дозирует необходимое количество топлива, а дроссельная заслонка подает необходимый воздух. Горючая смесь по цилиндрам распределяется при помощи специальных датчиков.
Подкапотное пространство
Бензин подается в камеру сгорания между корпусом мотора и дроссельной заслонкой. Для обеспечения хороших эксплуатационных характеристик зажигание и моновпрыск работают слаженно.
Это стало возможным благодаря управлению всеми процессами с единого контроллера.
На режим работы топливной системы влияют такие факторы:
- частота вращения коленчатого вала;
- соотношение компонентов бензовоздушной смеси;
- положение дросселя;
- давление бензина в топливной магистрали.
Управление моновпрыском имеет множество отрицательных обратных связей, идущих от датчиков. Вся информация, получаемая ЭБУ, служит для уменьшения выбросов вредных веществ и улучшения динамических показателей автомобиля. На технически исправной машине с моновпрыском выхлоп полностью соответствует современным требованиям экологичности.
Неисправности системы впрыска
К основным неисправностям наиболее часто встречаемым на автомобилях с моновпрыском относя:
- проблемы с форсункой, ее засорение или износ;
- неправильная работа электроники.
Поиск неисправности
Причинами, вызывающими неисправность, могут быть:
- естественный износ элементов топливной системы;
- заводской дефект, который может проявится как сразу, так и через определенный промежуток времени;
- неблагоприятные условия эксплуатации, например, заправка некачественным бензином, в лучшем случае вызовет засорение форсунки;
- сбоящий регулятор;
- спортивный стиль вождения, вызывающий критические нагрузки на двигатель и впрыск в частности.
Для проведения диагностики необходимо подключить ноутбук с установленным специальным программным обеспечением. Автомобиль с мозгами хорош тем, что при наличии подходящего ПО для считывания информации подойдет и планшет со смартфоном. Полученная характеристика работы двигателя позволяет сузить круг поиска неисправности.
Многие автовладельцы при отсутствии возможности воспользоваться персональным компьютером, действуют по принципу «проверю внешним осмотром». Производить любые манипуляции с моновпрыском можно только при уверенности в работоспособности всех остальных систем авто. Некоторые поломки, например, если датчики имеют окислившиеся контакты, можно определить при визуальном осмотре. Окисления и загрязнения чистим без чрезмерных усилий.
После того как автолюбитель почистил форсунку и контакты датчиков требуется произвести пробный запуск. Вмешиваться в работу ЭБУ не следует. При невозможности устранить проблему желательно обратиться к профессионалам с сервисного центра.
Советы по настройке
Настройка моновпрыска наиболее часто требуется когда плавают обороты мотора. Наблюдаться это может как на холостом ходу так и во время движения. Наиболее сильно заметно сбои в работе двигателя при переключении передач. Все эти симптомы говорят, что регулировка моновпрыска потребуется в ближайшее время.
Проведение регулировки
Описание последовательности действий:
- Мультиметром проверить сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха и сверить с табличными значениями;
Датчик температуры всасываемого воздуха
- Проверить работоспособна ли схема датчика;
- Проконтролировать давление форсунок;
- Выставить зазор холостого хода;
- Проверить регулятор акселератора и концевики;
- Настроить положение дроссельной заслонки.
По завершению регулировки требуется завести автомобиль. Пробная поездка должна показать отсутствие плавающих оборотов. В противном случае необходимо дополнительно проверить сопутствующие системы.
Поддержание моновпрыска в исправном состоянии возможно только при качественной диагностике. Необходимо обращать внимание на любые изменения в поведении автомобиля. Чем раньше будет замечена неисправность, тем дешевле обойдется ее устранение. Необходимо регулярно уделять внимание впрыску.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Поделиться с друзьями:
Моновпрыск — система одноточечного (центрального) впрыска топлива
Системы моновпрыска различаются между собой по конструкции блока центрального впрыска. В них форсунка располагается над дроссельной заслонкой. В отличие от систем распределенного (многоточечного) впрыска, они часто работают при низком давлении (0,7…1 бар). Это позволяет устанавливать недорогой топливный насос с электроприводом, размещаемый в топливном баке. Форсунка непрерывно охлаждается потоком топлива, предотвращая образование воздушных пузырьков.
Такое охлаждение необходимо в топливных системах с низким давлением. Обозначение «Одноточечный впрыск» (SPI) соответствует терминам «Центральный впрыск топлива» (CFI), «Впрыск на дроссельную заслонку» (TBI).
Моновпрыск – принцип работы системы Mono-Jetronic
Это электронно-управляемая одноточечная система впрыска низкого давления для 4-х цилиндровых двигателей, особенностью моновпрыска является наличие топливной форсунки центрального расположения, работой которой управляет электромагнитный клапан. Система использует дроссельную заслонку для дозирования воздуха на впуске, в то время, как впрыск топлива осуществляется распыливанием над дроссельной заслонкой. Распределение топлива по цилиндрам осуществляется во впускном трубопроводе. Различные датчики контролируют все основные рабочие характеристики двигателя; они используются для расчета управляющих сигналов для форсунок и других исполнительных устройств системы.
Работа блока центрального впрыска Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направляется непосредственно в серпообразное отверстие между корпусом и дроссельной заслонкой, где за счет большой разности давления обеспечивается оптимальное смесеобразование, исключающее возможность осаждения топлива на стенках впускного тракта.
1 — регулятор давления; 2 — форсунка; 3 — возврат топлива; 4 — шаговый электродвигатель для управления работой двигателя на холостом ходу; 5- к впускному трубопроводу двигателя; 6 — дроссельная заслонка; 7 — вход топлива.
Форсунка работает при избыточном давлении 1 бар. Распыливание топлива позволяет получить однородное распределение смеси даже в условиях полных нагрузок. Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.
Управление работой системы
Помимо частоты вращения коленчатого вала двигателя, к основным переменным, от которых зависит работа системы моновпрыска, можно отнести следующие: отношение объема воздуха к его массе в потоке, абсолютное давление в трубопроводе и положение угла открытия дроссельной заслонки.
Соблюдение отношения угла открытия дроссельной заслонки к частоте вращения коленчатого вала в системе моновпрыска Mono-Jetronic может обеспечить соответствие даже наиболее строгим требованиям к содержанию токсичных веществ в отработавших газах, когда эта система используется с обратной связью – с кислородным датчиком (лямбда-зондом) и трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором. Сигнал от лямбда-зонда, поступающий в само адаптивную систему, используется для компенсации изменений в условиях работы двигателя, а также для поддержания стабильности работы во время всего срока службы.
Функции адаптации
Во время пуска холодного двигателя, а также непосредственно после пуска и в режиме прогрева время впрыскивания топлива увеличивается для обогащения топливовоздушной смеси. При холодном двигателе привод дроссельной заслонки устанавливает ее в такое положение, при котором подается большее количество смеси в двигатель, таким образом поддерживая частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу и содержание вредных веществ в отработавших газах на постоянном уровне.
Потенциометр, закрепленный на оси дроссельной заслонки, фиксирует положение заслонки и на основе этих данных ECU увеличивает количество подаваемого топлива. Таким же способом система обеспечивает обогащение рабочей смеси при ускорении и на режиме полного дросселя. В режиме принудительного холостого хода обеспечивается отключение подачи топлива. Адаптивное регулирование частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу позволяет уменьшить и стабилизировать частоту вращения. ECU при помощи приводных устройств обеспечивает соответствие положения дроссельной заслонки изменениям частоты вращения коленчатого вала двигателя и температуры.
Другие статьи по системам питания двигателя
- Топливные системы двигателей
- Системы впрыска топлива
- Система впрыска топлива KE-Jetronic
- Система впрыска топлива L-Jetronic
- Система впрыска топлива LH-Jetronic
- Топливные форсунки двигателей
- Системы регулировки и подачи топлива
- Система непосредственного впрыска топлива MED-Motronic
Устройство и принцип работы карбюратора | vseznayko.
com.ua
До середины 80-х бензиновые двигатели внутреннего сгорания для легковых и легких грузовиков массово оснащались карбюраторами. Такие двигатели работают по принципу сгорания предварительно приготовленной внешним устройством топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя. Эта рабочая смесь состоит из капель топлива и воздуха. Карбюратор отвечает за процесс, который подразумевает формирование смеси этих компонентов в нужных пропорциях для максимальной эффективности работы двигателя внутреннего сгорания. Самый простой карбюратор представляет собой механическое дозирующее устройство.
Немного истории
Ранние разработки на заре эры двигателей использовали в качестве топлива легкий газ. Карбюраторы для таких двигателей на раннем этапе были просто не нужны. Легкий газ поступал в цилиндры из-за разрежения, которое образовывалось при работе двигателя. Главной проблемой этого топлива была его высокая стоимость и ряд сложностей в процессе использования.
Вторая половина XIX века была тем периодом, когда изобретатели, инженеры и механики всего мира пытались заменить дорогой легкий газ более экономичным, дешевым и доступным видом топлива для двигателя внутреннего сгорания.
Лучшим решением было использовать привычное для нас сегодня жидкое топливо.
Стоит учитывать, что такое топливо не может воспламениться без участия воздуха. Требовалось дополнительное устройство для приготовления смеси воздуха и топлива. Немного, но нужно было смешать воздух с топливом в правильных пропорциях.
Чтобы решить эту проблему, был изобретен первый карбюратор. Устройство увидело свет в 1876 году. Изобретателем ранней модели карбюратора был итальянский изобретатель Луиджи Де Кристоферис. По своей конструкции и принципу действия первый карбюратор имел ряд существенных отличий от более современных аналогов. Для получения качественной топливно-воздушной смеси топливо в первом устройстве нагревалось, а его пары смешивались с воздухом. По ряду причин этот способ формирования рабочей смеси не получил широкого распространения.
Разработки в этой области были продолжены, и уже через год талантливые инженеры Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах сконструировали двигатель внутреннего сгорания, имевший карбюратор, работающий по принципу распыления топлива.
Это устройство легло в основу всех последующих разработок.
модернизация
Основным направлением дальнейшей работы инженеров была максимальная автоматизация всех процессов смешивания. Над усовершенствованием конструкции карбюратора трудились лучшие умы многих компаний, занимающихся автомобилестроением и сопутствующим оборудованием. По этой причине можно найти множество простых и сложных моделей карбюраторов от многих мировых производителей.
Дальнейшее развитие
Карбюраторы начали активно заменяться инжекторными системами только в конце XX века. До сих пор конструкция карбюратора была значительно усовершенствована. Последним витком эволюции карбюраторного впрыска стали карбюраторы под управлением электроники. Такие карбюраторы имели несколько электромагнитных клапанов, работа которых контролировалась специальным устройством управления. Например, можно упомянуть карбюратор марки Hitachi. В конструкции было почти 5 клапанов, причем управление клапанами осуществлялось электронным способом.
Последнее поколение конструктивно сложных карбюраторов прекрасно демонстрирует уже упомянутую модель карбюратора Hitachi. Этот карбюратор устанавливался на автомобили Ниссан в конце 80-х начале 90-х годов. Сложность этого поколения карбюраторов заключается в большом количестве вспомогательных устройств, особенно если сравнивать изделие Hitachi с примитивным «Солексом», который ставили на ВАЗ.
Вспомогательные устройства отвечали за стабилизацию карбюратора в разных режимах. К таким режимам и особенностям работы относятся резкий сброс газа, режим холостого хода во время простоя на автомобилях с АКПП, выравнивание и стабилизация оборотов силового агрегата после включения климатической установки, а также многие другие.
Усовершенствованный карбюратор последних поколений в основном состоял из многочисленных устройств. Для справки назовем лишь некоторые из них:
- Система контроля температуры наружного воздуха;.
- Подогреватель впускного коллектора;
- Клапан отсечки топлива;
- Клапан устройства обогащения смеси;
- Биметаллическая пружина воздушной заслонки в устройстве механизма открытия дроссельной заслонки;
- Система с высоким холостым ходом и т. д.;
Такие устройства соответствуют последним «электронным» карбюраторам. Дополнительные элементы в этих моделях были выполнены в виде отдельных аналоговых устройств. Устройства управлялись простейшей электроникой или работали по принципу саморегуляции (биметаллическая пружина).
Примечательно, что простые механические карбюраторы являются весьма универсальными устройствами и могут устанавливаться с помощью переходника на разные модели автомобилей. Отличным примером является тот же известный отечественным автолюбителям карбюратор «Солекс».
Карбюратор и инжектор
Позже в истории систем подачи топлива и смесеобразования впервые появился моновпрыск (monoinjector), а полностью электронный впрыск и производительные топливные форсунки окончательно вытеснили морально устаревшие карбюраторы.
Основным преимуществом форсунки является гораздо более точное и своевременное дозирование топлива для получения нужных пропорций топливно-воздушной смеси.
Появление и внедрение доступных микропроцессоров в автомобилестроение со временем привело к тому, что потребность в сложном карбюраторе и дополнительных устройствах в его конструкции просто отпала. Все функции отдельных элементов карбюратора взял на себя единый блок управления (ЭБУ), а в конструкции инжектора установили простые устройства.
Ошибочно полагать, что инжектор является более экономичным решением по сравнению с карбюратором. Хорошо собранный карбюратор показывает аналогичный расход топлива. Популярность распределенного впрыска обусловлена тем, что такой механизм подачи топлива способен соответствовать всем жестким современным нормам и требованиям по экологичности двигателя внутреннего сгорания. Карбюратор не может удовлетворить таким требованиям, в силу своих конструктивных особенностей и производительности форсунок.
Сегодня карбюраторный впрыск встречается только на тех двигателях, основным назначением которых является целевая установка специального оборудования.
Причиной такого решения стала уязвимость электронных систем впрыска при тяжелых условиях эксплуатации. Электронные компоненты и модули форсунок страдают от повышенной влажности и загрязнения, а форсунки чувствительны к качеству топлива. Например, стоит сказать, что при эксплуатации на болотах на спецтехнику однозначно лучше ставить механический карбюратор, который не сгорит. Этот карбюратор всегда можно легко обслужить, почистить и при необходимости высушить.
типы карбюраторов
Как мы уже говорили, процесс модернизации карбюраторов породил большое количество типов этого устройства от разных производителей. Все это разнообразие карбюраторов можно разделить на три группы:
- барботажные;
- мембранная игла;
- поплавок;
Первые два типа карбюраторов уже давно практически не существуют, поэтому останавливаться на этих конструкциях мы не будем. Лучше рассмотреть поплавковый карбюратор, который до сих пор можно увидеть в разных модификациях на гражданских машинах 9-го0с сегодня.
Устройство поплавкового карбюратора
Основной задачей карбюратора является смешивание топлива и воздуха. Разные модели карбюраторов осуществляют этот процесс по схожему принципу. Поплавковый карбюратор состоит из следующих элементов:
- поплавковая камера;
- поплавок;
- стопорный игольчатый поплавок,
- трещин;
- смеситель камерный;
- ;
- ;
- колье;
распылитель
трубка Вентури
Поплавковый карбюратор устроен так, что к его поплавковой камере подсоединяется специальная магистраль. По этой магистрали топливо подается к карбюратору из топливного бака. Количество топлива в камере регулируется двумя элементами, которые соединены между собой. Речь идет о поплавках и иглах. Падение уровня топлива в поплавковой камере означает, что поплавок опустится вместе со стрелкой. Вот так и получится, опущенная игла откроет доступ для проникновения в камеру очередной порции топлива. При заполнении камеры бензином поплавок поднимется, а игла параллельно перекроет доступ топлива.
Внизу поплавковой камеры находится следующий элемент, называемый соплом. Форсунка служит калибратором и обеспечивает дозирование топлива. Через форсунку топливо поступает в распылитель. Таким образом необходимое количество топлива перемещается из поплавковой камеры в камеру смешения. Процесс приготовления рабочей топливно-воздушной смеси происходит в камере смешения.
Конструктивно камера смесителя имеет диффузор. Указанный элемент создан для того, чтобы увеличить скорость воздушного потока. Диффузор отвечает за создание вакуума в непосредственной близости от распылителя. Это способствует извлечению топлива из поплавковой камеры, а также способствует его лучшему диспергированию в камере смесителя. Это основное устройство простого поплавкового карбюратора.
Дроссельная заслонка: холодный пуск и холостой ход
А количество рабочей топливно-воздушной смеси, которая попадет в цилиндры двигателя, будет зависеть от положения дроссельной заслонки. Демпфер имеет прямое соединение с педалью акселератора.
Но это не все.
Некоторые автомобили с карбюратором имели дополнительное устройство для управления дроссельной заслонкой. Этот элемент хорошо знаком любителям старой «классики» от ВАЗ. В народе автолюбители прозвали это устройство «подсосом», а само устройство рассчитано на холодный пуск. Элемент выполнен в виде специального рычага, который расположен внизу торпеды со стороны водителя.
Рычаг позволяет дополнительно управлять дроссельной заслонкой. Если потянуть «подсос» на себя, в этом случае заслонка закрыта. Это позволяет ограничить доступ воздуха и повысить уровень разрежения в камере смесителя карбюратора.
Бензин из поплавковой камеры при высоком вакууме всасывается в камеру смешения значительно интенсивнее, а недостаточное количество воздуха заставляет карбюратор готовить для двигателя обогащенную рабочую смесь. Эта смесь лучше всего подходит для уверенного запуска холодного двигателя.
Стоит отметить, что первым во всей конструкции подвергся дальнейшей модернизации холодный пуск, уже знакомый нам под названием «подсос». К простым карбюраторам заслуженно можно отнести некогда распространенный и популярный карбюратор «Солекс», которому во многом обязана линейка классических автомобилей ВАЗ.
Работа карбюраторного двигателя в режиме холостого хода заключается в следующем:
- карбюратор оборудован специальными дополнительными воздушными жиклерами. Эти форсунки отвечают за подачу строго дозированного количества воздуха;
- воздух проходит под дроссельной заслонкой и далее по алгоритму работы смешивается с бензином. Весь процесс происходит тогда, когда педаль акселератора не выжата и не отпущена;
Это основное устройство и принцип работы поплавкового карбюратора.
Сильные и слабые стороны устройства
Основным преимуществом карбюратора является его доступная ремонтопригодность. На сегодняшний день в продаже имеются специальные ремкомплекты, позволяющие достаточно быстро привести карбюратор в порядок. Для ремонта карбюратора не требуется арсенала какого-либо специального оборудования, а отремонтировать устройство при наличии определенных навыков и умений под силу практически любому автолюбителю.
Механический карбюратор не так боится грязи и воды, так как их воздействие не может навсегда вывести его из строя. В то же время в этом заключается как сильная, так и слабая сторона устройства. Карбюратор нуждается в регулировке и очистке довольно часто по сравнению с инжекторным, но он более долговечен, чем электронные решения при ряде таких условий, относящихся к тяжелым или даже экстремальным условиям эксплуатации.
К дополнительным достоинствам карбюратора можно отнести его меньшую чувствительность к некачественному топливу, а процесс очистки не составит труда. Хотя карбюратор является относительно сложным устройством, но диагностировать и обслуживать неисправности гораздо проще, чем забитую или неисправную систему впрыска.
К основным недостаткам карбюратора можно отнести необходимость регулярной чистки и регулировки. Карбюратор может преподнести сюрпризы при эксплуатации, так как есть зависимость от внешних погодных условий. Зимой в корпусе карбюратора может скапливаться конденсат и затем замерзать. В жару карбюратор склонен к перегреву, что приводит к интенсивному испарению топлива и падению мощности двигателя.
Последний аргумент против карбюратора – повышенная токсичность выхлопа, что привело к отказу от его использования на современных автомобилях по всему миру. Сегодня карбюратор по праву считается безнадежно устаревшим «классическим» решением.
Экспериментальное исследование моноинжекторного газогенератора воздух/этанол
| [1] | FABRI J, PAULON J. Теория и эксперименты со сверхзвуковыми эжекторами класса «воздух-воздух» [R]. НАКА-ТМ-1410, 1958. |
| [2] | 徐万武, 邹建军, 王振国, 等.超声速环型引射器启动特性试验研究[J].火箭推进, 2005, 31(6): 7-11. doi: 10.3969/j.issn.1672-9374.2005.06.002 XU W W, ZOU J J, WANG Z G и др. Экспериментальное исследование пусковых характеристик сверхзвукового кольцевого эжектора [J]. Журнал ракетного движения, 2005, 31(6): 7-11. дои: 10.3969/j.issn.1672-9374. |
| [3] | 陈健, 王振国, 吴继平, 等.等截面超-超引射器流场结构及引射性能[J].强激光与粒子束, 2012): 106(1-1), 2012: http://d.old.wanfangdata.com.cn/Periodical/qjgylzs201206009 CHEN J, WANG Z G, WU J P и др. Структура потока и характеристики сверхзвукового-сверхзвукового эжектора постоянной площади [J]. Лазер высокой мощности и пучки частиц, 2012, 24(6): 1301-1305. http://d.old.wanfangdata.com.cn/Periodical/qjgylzs201206009 |
| [4] | CONNAUGHTON J C. Применение газогенератора гидразина для вакуумной эжекторной накачки химического лазера[R]. АИАА-77-0892. |
| [5] | 曹再勇, 蔡体敏, 谭永华.富氧燃气发生器三维燃烧流场的数值模拟[J]. doi: 10.3969/j.issn.1000-2758.2005.05.003 CAO Z Y, CAI TM, TAN Y H. Предоставление некоторой теоретической основы для проектирования газогенератора с высоким содержанием кислорода [J]. Журнал Северо-Западного политехнического университета, 2005, 23(5): 557-561. |
| [6] | 马冬英, 卢钢, 张小平, 等.液氧/甲烷燃气发生器试 验研究[J]. doi: 10.3969/j.issn.1672-9374.2013.03.004 MA D Y, LU G, ZHANG X P и др. Исследование горячих испытаний генератора LOX/метанового газа[J]. Журнал ракетного движения, 2013, 39(3): 21-26. doi: 10.3969/j.issn.1672-9374.2013.03.004 |
| [7] | [J]. doi: 10.3969/j.issn.1001-2486.2012.04.009 FENG J H, SHEN C B, ZHAO F. Анализ влияния жидкого и газообразного кислорода на поле потока сгорания воздухонагревателя [J]. Журнал Национального университета оборонных технологий, 2012, 34(4): 43-48. doi: 10.3969/j.issn.1001-2486.2012.04.009 |
| [8] | 李茂, 高玉闪, 陈泽, 等.气氢/气氧富燃预燃室设计与试验[J].航空动力学报, 2011, 26(6): 1426-1430. http://www.wanfangdata.com.cn/details/detail.do?_type=perio&id=hkdlxb201106032 LI M, GAO Y S, CHEN Z и др. Проект и эксперимент для GH 2 / GO 2 предварительной горелки с обогащенным топливом [J]. |
| [9] | 俞南嘉, 蔡国飙, 张国舟, 等.富氧预燃室初步试验研究[J].宇航学报, 2006, 27(5): 834-838. doi: 10.3321/j.issn:1000-1328.2006.05.003 YU N J, CAI G B, ZHANG G Z и др. Первоначальные экспериментальные исследования обогащенной окислителем предварительной горелки [J]. Журнал астронавтики, 2006, 27(5): 834-838. doi: 10.3321/j.issn:1000-1328.2006.05.003 |
| [10] | 金平, 俞南嘉, 邬志岐, 等.氢氧全流量补燃循环发动机燃预燃室试验[J].推进技术, 2008, 29(3): 273-277. doi: 10.3321/j.issn:1001-4055.2008.03.004 JIN P, YUN J, WU Z Q и др. Экспериментальное исследование богатой топливом камеры сгорания двигателя с водородно-кислородным циклом FFSC [J]. Журнал технологии движения, 2008, 29 (3): 273-277. doi: 10.3321/j.issn:1001-4055.2008.03.004 |
| [11] | [J]. doi: 10.3969/j.issn.1672-9374.2010.01.003LI Q L, LI Q, WANG Z G. Экспериментальное исследование процесса запуска генератора газообразного кислорода/этанола [J]. Журнал ракетного движения, 2010, 36(1): 13-18. doi: 10.3969/j.issn.1672-9374.2010.01.003 |
| [12] | 张新桥, 李清廉, 康忠涛.空气/煤油/水燃气发生器点火特性试验[J].国防科技大学学报, 35-0, 35-0, 35 (35) doi: 10.3969/j.issn.1001-2486.2013.04.007 ZHANG X Q, LI Q L, KANG Z T. Экспериментальные исследования характеристик воспламенения генератора воздуха/керосина/водяного газа [J]. Журнал Национального университета оборонных технологий, 2013, 35(4): 35-40. дои: 10.3969/j.issn.1001-2486.2013.04.007 |
| [13] | 金盛宇, 许宏博, 吉林.空气/煤油燃气发生器技术研究[J]. doi: 10.3969/j.issn.1672-9374.2014.03.005 JIN S Y, XU H B, JI L. Технологические исследования газогенератора воздуха/реактивного топлива [J]. Журнал ракетного движения, 2014, 40(3): 29-32. doi: 10. |
| [14] | 陈志强, 廖达雄, 刘宗政, 等.过氧化氢加酒精补燃气体发生器实验研究[J].强激光与1.1-400与粒子束, 200): http://d.old.wanfangdata.com.cn/Periodical/qjgylzs200709001 CHEN Z Q, LIAO D X, LIU Z Z и др. Экспериментальные исследования газогенератора на основе перекиси водорода и гиперголового этанола[J]. High Power Laser and Particle Beams, 2007, 19(9): 1409-1412. http://d.old.wanfangdata.com.cn/Periodical/qjgylzs200709001 |
| [15] | 刘景华, 谭建国, 杨涛, 等.过氧化氢发动机中的低频振荡[J]]. doi: 10.3969/j.issn.1001-2486.2007.05.006 LIU J H, TAN J G, YANG T и др. Исследование низкочастотных колебаний в двигателе на перекиси водорода[J]. Журнал Национального университета оборонных технологий, 2007, 29(5): 23-26. doi: 10.3969/j.issn.1001-2486.2007.05.006 |
| [16] | 刘盛田, 胡兴伟, 柳琪, 等.一氧化二氮/乙醇燃气发生器试验研究[J]. http://www.wanfangdata.com.cn/details/detail. LIU S T, HU X W, LIU Q и др. Экспериментальные исследования газогенератора на основе закиси азота и этанола[J]. Судовая наука и техника, 2008, 30(6): 223-226. http://www.wanfangdata.com.cn/details/detail.do?_type=perio&id=jckxjs2008z2012 |
| [17] | 廖达雄, 任泽斌, 余永生, 等.等压混合引射器设计与实验研究 [J]. http://d.old.wanfangdata.com.cn/Periodical/qjgylzs200605007 ЛЯО Д Х, РЕН З Б, Ю Ю С и др. Конструкция и эксперимент смесительного эжектора постоянного давления [J]. Лазер высокой мощности и пучки частиц, 2006, 18(5): 728-732. http://d.old.wanfangdata.com.cn/Periodical/qjgylzs200605007 |
| [18] | 廖达雄.气体引射器原理及设计[M].北京: 国防工业出版社, 2018. ЛИАО Д Х. Принцип и устройство газового эжектора[М]. Пекин: Издательство национальной оборонной промышленности, 2018. . |
| [19] | LEFEBVRE A H. Горение газовой турбины [M]. |
2005.06.002
дои: 10.3969/j.issn.1000-2758.2005.05.003
3969/j.issn.1672-9374.2014.03.005