Мокрое сцепление и сухое сцепление: Двойное сцепление

Двойное сцепление, описание и принцип работы

Авто схемы

Евгений Мосензов

Send an email

21.06.2016

0 237 3 минут

Современные автомобили стали оснащать не только улучшенными коробками передач, но и двойным сцеплением. Такой ид один из лучших на сегодняшний день, расскажем о принципе работы и его устройстве.Современные автомобили стали оснащать не только улучшенными коробками передач, но и двойным сцеплением. Такой ид один из лучших на сегодняшний день, расскажем о принципе работы и его устройстве.

Содержание статьи:

• Разновидность в автомобилях
• Мокрое
• Сухой механизм
• Графическое описание
• Видео

В многих нынешних роботизированных коробках передач установлено двойное сцепление. Помимо стандартного назначения сцепления, оно обеспечивает предварительный выбор последующей передачи, когда включена предыдущая. Такой выбор достигается благодаря поочередной работе фрикционных муфт.

Благодаря такой налаженной работе, крутящий момент непрерывно передается на ведущие колеса от двигателя.

Разновидность механизмов

Двойное сцепление как уже понятно работает согласовано с коробкой передач. В роботизированных кпп с двойным сцеплением, для нечетных и четных передач используется разное сцепление. Можно сказать, что по сути это две разные коробки, которые находятся в одном корпусе и работают как одно целое.

Впервые использование двойного сцепления упоминается в 1980 году в компании Audi и Porsche, которые использовали свои разработки для своих же спорткарах. В наши дни оно перекочевало в серийные модели и получило название:

• Speedshift у Mercedes-Benz;
• Twin Clutch SST для Mitsubishi;
• S-Tronic для Audi;
• 7DT — Porsche;
• Powershift — Ford;
• BMW — M DCT;
• DSG — Volkswagen.

Это еще не полный список производителей, которые используют подобную технологию для своих автомобилей.

Несмотря на название компании автопроизводителя, производитель «двойного» совсем другой. Ввиду сложности технологии работы такого механизма выделяют производителей:

• ZF для автомобилей компании Porsche;
• Luk — для Volkswagen как сухое сцепление;
• BorgWarner — для Volkswagen как мокрое сцепление;
• Ricardo – самое знаменитое для автомобиля Bugatti Veyron;
• Getrag – для автомобилей марки Chrysler, Volvo, Mercedes-Benz, Ferrari, Ford.

Часто бывает, что автопроизводители совмещают запчасти и отдельные системы от разных производителей. К примеру компания BMW от BorgWarner берут двойное сцепление, а от Getrag коробку передач.

«Мокрое» двойное

Различают два вида сцепления, сухое и мокрое (оно же многодисковое в масле). Так называемое «мокрое» имеет лучшее охлаждение. Чаще всего ставится на коробки передач, крутящий момент которых от 250 Нм и выше. Примером может быть автомобиль Bugatti Veyron, крутящий момент которого достигает 1250 Нм.

В основе мокрого двойного сцепления лежит два набора фрикционных дисков, которые разместили в одном корпусе. В каждом пакете часть дисков закреплены жестко с корпусом сцепления. В свою очередь корпус сцепления, соединен с двигателем автомобиля благодаря ступицам.

Вторая набор дисков закреплен на отдельных ступицах, которые находятся на первичном вале соответственного ряда передач. В нормальном положении механизм будет разомкнутым. Что касается замыкания, то производится это благодаря гидроцилиндрам под управлением модуля электрогидравлики. Исходное положение диски принимают за счет пружин.

Зависимо от конструкции двойного сцепления, пакеты фрикционных дисков могут располагаться по-разному, концентрически или параллельно. Концентрически когда муфты будут расположены в одной плоскости и перпендикулярны первичному валу. В таком положении муфты более компактны. Обычно применяют в кпп с передним приводом колес и поперечным расположением двигателя.Как правило, внутренняя муфта отвечает за переключение четных передач, а внешняя за нечетные передачи. Становится ясно, что такой набор рассчитан на передачу большого крутящего момента.

Параллельное — когда муфты располагаются друг за другом. Как правило, такое расположение используют для заднеприводных автомобилей.

Сухое двойное

Как упоминалось выше, «мокрое» сцепление устанавливается для крутящего момента от 250 Нм. Что же касается сухого сцепления, то максимальный крутящий момент для него 250 Нм. Эффективность этого сцепления достигается благодаря самым минимальным потерям мощности агрегата на привод насоса масляного.

Такой вид сцепления включает в себя ведущий диск, который соединен с маховиком двухмассовым. Два сухих диска сцепления, которые располагаются на первичных валах коробки переключения передач, два диска нажимных. Так же сюда входят две пружины диафрагменные, два подшипника выжимные и как понятно два рычага для включения сцепления.

В нормальном положении механизм разомкнут. Весь принцип работы «сухого» положен в передаче крутящего момента на положенный диск сцепления от ведущего диска, а далее на соответственный первичный вал коробки передач. Как правило, каждое сухое сцепление работает не зависимо друг от друга, что дает большую надежность.

Во время замыкания сцепления, рычаг прижимает подшипник выжимной к диафрагменной пружине, она в свою очередь передают все усилие нажимному диску, а далее на диск сцепления. Сам же диск сцепления прижимается к диску ведущему, после чего крутящий момент поступает на первичный вал кпп.

Графические схемы мокрого и сухого сцеплений

Схема мокрого двойного сцепления:

1. Ступица входная;
2. Ступица муфты первой;
3. Ступица муфты второй;
4. Диск ведущий;
5. Пакет дисков муфты второй;
6. Пакет дисков муфты первой;
7. Пружина диафрагменная;
8. Поршень;
9. Гидроцилиндр муфты первой;
10. Первичный вал для 1 ряда;
11. Первичный вал для 2 ряда;
12. Ступица главная;
13. Поршень;
14. Пружина витковая;
15. Гидроцилиндр муфты второй.

Схема сухого двойного сцепления:

1. первичный вал 1;
2. выжимной подшипник 2;
3. диафрагменная пружина 2;
4. нажимной диск первый;
5. диск ведущий;
6. маховик двухмассовый;
7. диск сцепления 2;
8. нажимной диск 2;
9. диск сцепления 1;
10. диафрагменная пружина 1;
11. выжимной подшипник 1;
12. первичный вал 2.

Видео принципа работы системы S-Tronic на Audi:

Похожие

Сцепить-расцепить — Мотобратва

Опубликовано: S1LvER от 18 декабря 2009

в Железный цех: теория

Трансмиссия. Часть 2. Сцепление и квикшифтер

На любом мотоцикле должна быть возможность отключения привода коленвала от заднего колеса, для того чтобы двигатель мог работать, когда байк неподвижен. Несмотря на это очевидное утверждение, представьте себе, такая возможность существовала не всегда.

На многих ранних мотоциклах использовался непосредственный привод при помощи ремня и шкивов на коленвале и заднем колесе, которые невозможно было разъединять. Такой привод действительно работал, однако при его эксплуатации вылезали некоторые проблемы. Например, чтобы остановиться на перекрестке, нужно было глушить двигатель. А завести байк в таком случае можно было только с «толкача», что явно не является наилучшим вариантом старта.

Механизм  сцепления был придуман, чтобы  обеспечить разъединение работающего  двигателя от привода заднего колеса. Вторая функция, не менее важная, — возможность выбора передаточных отношений на машинах, которые оснащены коробкой передач. Посмотрим, как этот механизм работает.

Принцип сцепления

Работа  сцепления основана на трении. В  наиболее простом виде сцепление  состоит из двух дисков, один из которых  располагается на цапфе коленчатого  вала, а второй связан через какой-нибудь механизм привода (цепь, ремень, шестерни) с задним колесом и прижат к первому диску. Если между дисками есть небольшой зазор – двигатель работает, в то время как второй диск остается неподвижным. Если соединить диски между собой, то вращение коленчатого вала за счет трения будет передаваться второму диску, а поскольку он связан с задним колесом, то оно тоже будет вращаться. Так что подвод мощности от двигателя на колесо может при необходимости включаться или выключаться.

На  подавляющем большинстве современных  серийных байков используется сцепление с ручным управлением от рычага, расположенного на руле. Исключение – скутеры, на которых используется автоматическое центробежное сцепление, режим работы которого зависит от оборотов двигателя. В нашей статье речь пойдет именно о сцеплении, которое используется на мотоциклах (к сожалению, формат статьи не позволяет нам вдоволь посмеяться над забавными историями о скутеристах, пересевших на мотоциклы, и пытающихся «тормозить» сцеплением).

Как устроено сцепление

Все сцепление в сборе устанавливается на первичный вал коробки передач (об устройстве данного девайса читайте в нашей статье). Корпус или наружный барабан сцепления устанавливается на подшипнике и может вращаться свободно и независимо от вала. Наружный барабан сцепления непосредственно связан через переднюю передачу с коленвалом (хотя есть и такие конструкции, в которых сцепление установлено непосредственно на цапфе коленвала; такая схема распространена на мотоциклах производства BMW и Moto Guzzi), так что при вращении коленвала он тоже вращается. Центральная часть сцепления, или внутренний барабан (ступица), обладает меньшими размерами и располагается внутри наружного барабана. Она устанавливается на первичном валу коробки передач и фиксируется на нем от проворота шлицами, так что при вращении внутреннего барабана первичный вал тоже вращается.

Разрез многодискового сцепления в масляной ванне, Yamaha R6 2008

Диски сцепления располагаются в промежутке между наружным и внутренним барабанами. Используется два типа дисков: гладкие и фрикционные. Они располагаются поочередно, а точное число дисков зависит от типа сцепления и машины, на которой оно применяется. На внешней окружности фрикционных дисков находятся прямоугольные шлицы, которые устанавливаются в пазы наружного барабана сцепления. На внутренней окружности гладких дисков нарезаны зубья, которые устанавливаются в пазы внутреннего барабана сцепления.

В обычном положении (когда байк находится  в движении) фрикционные и гладкие  диски удерживаются в непосредственном контакте с помощью пружин, воздействующих на пластину, которая называется нажимным диском. При вращении коленвала и наружного барабана сцепления из-за трения, возникающего между пластинами, внутренний барабан сцепления, а следовательно, и первичный вал коробки передач тоже вращаются.

Когда райдер выжимает рычаг сцепления  трос или гидравлический механизм, противодействуя усилию пружин, отжимает нажимной диск от пакета гладких и фрикционных дисков, в результате чего диски перестают соприкасаться. Из-за прекращения непосредственного контакта между дисками, трение уменьшается, позволяя наружному барабану свободно вращаться относительно внутреннего барабана. По мере того, как райдер отпускает рычаг сцепления, диски снова прижимаются друг к другу, и постепенно вращение наружного барабана сцепления за счет трения начинает передаваться внутреннему барабану, таким образом осуществляя постепенную передачу крутящего момента к коробке передач и дальше — к заднему колесу; благодаря этому исключается возможность остановки или рывков (конечно, если все делать правильно и отпускать сцепление плавно).

Способность передачи крутящего момента сцеплением зависит от множества факторов: числа  и диаметра дисков, усилия пружин, сжимающих  их, и коэффициента трения между дисками. При прочих равных условиях, на небольших машинах необходимо меньшее количество дисков, чем на больших и мощных аппаратах. Аналогично, если крутящий момент одинаков, то при увеличении диаметра дисков их количество можно уменьшить. На фрикционные диски (кто бы мог подумать?) нанесен фрикционный материал, а гладкие диски изготавливаются из стали.

Компоненты сцепления Honda CBR1000RR 2007

Дела  конструкторские

При выборе типа сцепления, которое нужно  установить на конкретный мотоцикл, на решение конструктора влияет несколько определяющих факторов. Сначала давайте разберемся с количеством дисков.

В сцеплении многодискового типа применяется  более одного комплекта гладкого и фрикционного дисков, обычно используется семь или восемь, а иногда и девять фрикционных дисков. Гладких дисков всегда на один меньше по сравнению с фрикционными, поскольку пакет дисков всегда с двух сторон ограничивается фрикционными дисками.

На  большинстве моноблочных двигателей (то есть таких, в которых все узлы трансмиссии выполнены в пределах картера двигателя) с поперечным расположением коленвала в раме, используется многодисковое сцепление. Причина этого – небольшой диаметр сцепления. Многодисковое сцепление также намного легче однодискового, хоть и обладает большей поверхностью трения и прочностью.

Одно- или двухдисковые муфты сцепления  применяются на мотоциклах с продольным расположением коленвала в раме (например, байки Moto Guzzi с V-твином, цилиндры которого расположены поперек рамы). Сцепление закрепляется на задней цапфе коленвала и снабжено отдельным корпусом между двигателем и коробкой передач. Из-за такого расположения сцеплению не требуется компактность, а при большом диаметре необходим только один или два диска.

Следующий вопрос, который решают конструкторы – использовать сухое сцепление или работающее в масляной ванне.

Сухое сцепление Ducati 749 выставлено напоказ (в стоке, конечно же, прикрыто крышкой)

Может показаться странным, что механизм, принцип которого основан на трении, работает в масле; но для этого есть несколько важных причин. Масло выполняет функции отвода тепла, чтобы сцепление не подгорало. Кроме того, оно служит смазочным материалом для втулок или подшипников, на которых вращается наружный барабан сцепления, а также облегчает перемещение шлицов и зубьев дисков. Дополнительный «бонус» сцепления в масляной ванне – для обеспечения смазывания передней передачи не нужно герметизировать сцепление в отдельной камере.

Против  физики не пойдешь – естественно, что трение, обеспечиваемое между дисками сцепления, работающего в масляной ванне, ниже трения между дисками сухого сцепления. Поэтому необходимы диски большого диаметра или их большее количество (а может быть, и то, и другое), что приводит к увеличению габаритов.

Suzuki RGV250, оснащенный сухим сцеплением
{youtube}gqvioMbgwIo{/youtube}

Такой же RGV250, но со сцеплением в масляной ванне
{youtube}3W_emA4y9SI{/youtube}

Вот почему сухое сцепление в основном используется на спортивных мотоциклах. Большая эффективность и малый вес (не нужно лить масло) – неотъемлемая часть сухого сцепления. Впрочем так же, как и малый ресурс. Большинство гоночных аппаратов оснащаются сухим сцеплением, так же как и практически все гражданские спортбайки Ducati (кроме 848, но для него есть отдельный заводской «сухой комплект»). Японские производители в основном используют сцепление в масляной ванне. С практической точки зрения, «мокрое» сцепление выглядит предпочтительней – гораздо больший ресурс и меньшая склонность к перегреву. С другой стороны, если цель – максимальный результат в гонке, тогда выбор будет в пользу сцепления сухого типа.

Ничего тут не сломалось, этот стрекот – звук исправного сухого сцепления Ducati
{youtube}UsnNgU8pKoc{/youtube}

Еще один момент, с которым  должен определиться конструктор  – каким образом будет передаваться усилие от рычага на механизм привода сцепления. Чаще всего для этой цели выбирается трос, иначе – механический привод сцепления. Тросы подвержены вытягиванию и износу, их нужно регулировать и смазывать, но они просты в обслуживании и ремонте. Устроен механический привод просто – трос воздействует на сцепление посредством механизма привода, расположенного внутри крышки сцепления или с противоположной стороны картера, при этом механизм воздействует на длинный толкатель, проходящий через первичный вал коробки передач.

Гидравлический  механизм привода сцепления применяется в основном на машинах большого объема. Он стоит намного больше и требует тщательного обслуживания, однако недостатки с лихвой перекрываются плавностью и легкостью его действия.

Гидравлический  привод работает по такому же принципу, что и передняя тормозная система (о тормозных системах мы тоже в свое время поговорим): когда рычаг давит на плунжер главного цилиндра, он воздействует на жидкость гидросистемы и нагнетает ее в шланг. Затем жидкость выдвигает поршень рабочего цилиндра, который воздействует на толкатель, расположенный внутри первичного вала.

За  исключением регулярного контроля уровня жидкости гидросистему практически  не надо обслуживать, хотя для обеспечения ее работоспособности необходимо периодически заменять жидкость и уплотнения. Также конструкция любой гидросистемы подразумевает, что жидкость склонна к поглощению воды и насыщению воздухом (словом, обслуживание гидропривода сцепления по тщательности схоже с обслуживанием тормозной системы). Разобравшись с этим, давайте перейдем к более современным и высокотехнологичным штучкам.

Думаю, читая обзоры современных мотоциклов, вы неоднократно встречали словосочетание «проскальзывающее сцепление». Как правило, наличие оного на тестируемом мотоцикле приводит испытателя в восторг, о чем он тут же и сообщает. Однако никто толком не объясняет, как эта штука работает. Вот с этого и начнем.

Скользкий тип

Проскальзывающий  механизм в сцеплении (далее для  простоты – ПС) – это разработка, ориентированная на высокопроизводительные мотоциклы. Главной целью для ПС является ограничение обратного крутящего момента, проявляющегося при торможении двигателем с высокой скорости или при переходе на низшие передачи.

Впервые ПС было применено на дрег-байке 70-х годов под именем Hogslayer – нетривиальное для того времени сцепление позволяло «Свинобою» разгоняться до 290 км\ч, не буксуя и не перегреваясь (кроме того, такой максималке способствовали два 880-кубовых впрысковых мотора от Norton, но это уже совсем другой рассказ…).

Среди современных серийных мотоциклов проскальзывающее сцепление тоже нашло свое место – главным образом, им оснащаются спортбайки, а также заряженные заводские стриты.

Проскальзывающее сцепление для Ducati 999 от FBF

Теперь подробнее о том, зачем вообще ПС применяется. При открытии газа привод заднего колеса осуществляется через сцепление. Когда газ закрывается, а байк продолжает двигаться со скоростью, превышающей заданный предел, соответствующий текущему открытию дросселя, заднее колесо по-прежнему прокручивает вал двигателя через сцепление; но, поскольку двигатель оказывает большое сопротивление (в связи со сжатием, особенно на высоких оборотах и низших передачах), можно достичь точки, при которой сопротивление, или обратный крутящий момент двигателя, превысит коэффициент сцепления задней шины. Результат этого – заблокированное заднее колесо. Особенно вероятен такой исход в дождевых условиях, т.к. в дождь коэффициент сцепления шины с дорогой сильно снижается, а происходящее при резком торможении перераспределение веса снижает нагрузку на заднюю ось. ПС устанавливают для того, чтобы исключить возможность блокировки колес за счет проскальзывания сцепления при изменении направления передачи крутящего момента. Однако ПС не выключает сцепление полностью, и эффект торможения двигателем сохраняется.

Разные  производители подходят к конструкции  ПС по-разному, но чаще всего проскальзывание  обеспечивается следующим механизмом: внутренний барабан сцепления располагается  на ряде храповых упоров с наклонной  поверхностью. Когда направление передачи крутящего момента изменяется, внутренний барабан сцепления смещается на храповых упорах, тем самым отводя нажимной диск и ослабляя давление на диски. Такой подход серийно впервые был опробован на Kawasaki ZXR 750.

Проскальзывающее сцепление Kawasaki ZX-6R 2007 — в стандартной комплектации

Инженеры  из Aprilia при проектировании сцепления RSV Mille пошли по более сложному и технологичному пути. Для перемещения внутреннего барабана сцепления используется сервомотор, которым управляет вакуум, подведенный от впускного коллектора двигателя. При закрытии дросселя увеличившееся разрежение в коллекторе создает вакуум в воздушном трубопроводе сервомотора, который сдвигает внутренний барабан сцепления и ослабляет давление на диски. Такой подход больше не используется нигде, кроме RSV, производители отдают предпочтение более простому варианту, опробованному на ZXR 750 (каждая компания старается привнести в конструкцию ПС что-то свое, однако общий принцип остается очень похожим на вариант от Kawasaki). Как ни крути, несмотря на свою простоту, проскальзывающий механизм в сцеплении – штука очень и очень полезная. Если же ваш мотоцикл не оснащен ПС – не отчаивайтесь, вполне вероятно, что тюнинговый комплект для него существует в природе, нужно только поискать.

Квикшифтер

Наконец-то мы добрались до долгожданной темы – системы Translogic quickshifter systems, она же — BMW Quickshifter. Вопреки сенсационным заявлениям немецкой компании о новой супертехнологии, подобные системы «быстрого переключения скоростей без отжима сцепления райдером», производимые некоторыми тюнинг-фирмами, наиболее известны из которых — Translogic и Dynojet, уже давно применяются участниками чемпионатов World Superbike, Supermoto/MX и даже в картингах. Просто BMW стала первой компанией, решившей устанавливать эту систему в некоторые серийные байки.

Преимущество механизма заложено в самом его названии: “quick” – «быстрый», “shift” – «сдвиг, смещение, переключение». То есть “quickshifter” буквально переводится как «быстрый переключатель». Насколько быстро переключаются скорости, спросите вы. Ответ можно найти в примере, что приведен на официальной странице Translogic. «У самого профессионального мотогонщика на переключение передачи уходит не менее 340 миллисекунд, в то время как для систем от Translogic на это требуется от 48 до 150 миллисекунд». Впечатляет, не правда ли? Еще одна технология, спустившаяся с Олимпа большого мотоспорта и ставшая доступной для «простых смертных» мотоциклистов.

Кит-комплект QuickShifter компании DynoJet

А теперь давайте разберемся с устройством  «быстроклаца». Ключевые элементы всего  механизма: датчик давления (следит за давлением на лапку переключения передач; попросту говоря, определяет, нажимает райдер на нее или нет) и тяга квикшифтера (если не подходит стандартная). Некоторые производители (например, Dynojet) предлагают еще и кнопку включения\отключения квикшифтера, которую можно установить на руле. Сенсор подключается к внешнему модулю контроля зажигания (например, Power Commander). Когда райдер оказывает давление на лапку переключения передач, сенсор отправляет сигнал в модуль контроля зажигания, после чего тот отдает ECU команду временно отключить зажигание (на несколько десятков миллисекунд). Когда двигатель отключен, происходит переключение — без сброса газа и выжима сцепления. В случае с мотоциклами BMW, блок управления зажиганием покупать не нужно – квикшифтер подключен к родным «мозгам», ничего регулировать и устанавливать не нужно. Обычно квикшифтер ставят, когда хотят улучшить разгонную динамику аппарата, но ничего не мешает таким же образом переключаться вниз, при торможении.

*****

Надеюсь, с прочтением этой статьи вы еще немного продвинулись в понимании того, что  представляет из себя мотоцикл. Однако множество железных вопросов еще не раскрыто, так что оставайтесь с нами, впереди много интересных тем для обсуждения!

• Назад

• Вперед

Сравнение сухого и мокрого сцепления — работа и характеристики!

Сцепление, как думают многие, это не педаль, расположенная слева от тормоза, а механический компонент в механизме трансмиссии. Мощность вырабатывается двигателем и передается на колеса через трансмиссию. Целью наличия коробки передач / трансмиссии является эффективная передача мощности и крутящего момента, чтобы заставить автомобиль двигаться. Мощность должна быть больше, чем сила сопротивления автомобиля. Сцепление используется для соединения или отсоединения ведущего вала от вала двигателя. Он либо подключает, либо отключает питание двигателя. Давайте посмотрим на тип сцепления, обычно используемого в автомобилях.

Читайте также: Что такое прямой впрыск бензина – почему он актуален сегодня?

Сухое сцепление

Как следует из названия, диск сцепления, используемый в таких механизмах, сухой. Пластина состоит из фрикционных пакетов, которые размещены в самой пластине. Это развивает коэффициент трения и заставляет пластины двигаться. Когда сцепление включено, диск сцепления отсоединяется от вала двигателя, и питание отключается. Это делается для того, чтобы переключать передачи в зависимости от скорости и условий на дороге. Обычно их размещают снаружи, подвергая воздействию атмосферы.

Когда водитель отпускает педаль сцепления, сцепление выключается, а карданный вал и трансмиссионный вал соединяются. Таким образом, источник питания снова подключается, мощность/крутящий момент умножаются в зависимости от передачи, на которой находится автомобиль.

Читайте также: Все, что вам нужно знать о 4WD и AWD — что такое дифференциал?

Преимущества и недостатки сухих сцеплений

• Из-за отсутствия смазки, участвующей в работе, эффективность трансмиссии высока.
• Потеря мощности минимальна благодаря относительно прямому контакту с диском сцепления и приводным валом.
• Сухие сцепления идеально подходят для сценариев с низким крутящим моментом.
• Из-за отсутствия смазки износ и шум очень высоки.
• Процесс обслуживания и затраты высоки.
• Диски сухого сцепления нельзя использовать в сценариях с высоким крутящим моментом.
• Срок службы относительно короткий по сравнению с механизмом мокрого сцепления.

Также читайте: Различные типы трансмиссий — DCT против CVT против гидротрансформатора против AMT против iMT!

Сцепления мокрые

Сцепления мокрые Работа с рабочей жидкостью, моторным маслом. Диски сцепления (как правило, несколько дисков) заливаются моторным маслом для работы. Моторное масло также работает как смазка для плавной работы. В случае с мокрым сцеплением есть несколько дисков, чтобы иногда компенсировать проскальзывание между дисками. Эта система используется в сценариях с высоким крутящим моментом из-за характера этой установки. Его помещают внутрь, потому что он должен быть пропитан маслом.

Читайте также: Типы подвески — Макферсон, двойные поперечные рычаги и листовые рессоры!

Преимущества и недостатки муфт мокрого типа

• Смазка позволяет больше злоупотреблять, меньше изнашивается.
• Сценарии с высоким крутящим моментом могут быть достигнуты, поскольку в системе мокрого сцепления допускается большее биение.
• Частицы пыли удаляются благодаря масляному фильтру.
• Срок службы — это больше, чем сухое сцепление.
• Уровень шума во время работы очень низкий.
• Высокий коэффициент трения благодаря большему количеству пластин.
• Эффективность передачи мощности/крутящего момента снижается из-за наличия жидкости между пластинами.

Присоединяйтесь к нашему официальному каналу Telegram, чтобы получать последние бесплатные обновления, и следите за нами в Новостях Google здесь.

Riders Choice — Мотоциклетное снаряжение 101

Если вы когда-нибудь останавливались на светофоре и слышали грохот спортивного мотоцикла, как будто он вот-вот взорвется, то вы знакомы с легендарным звуком сухого сцепления.

Большинство дорожных мотоциклов имеют мокрое сцепление, так в чем же разница и почему производитель или гонщик выбирают одно, а не другое?

Каковы преимущества мокрого сцепления?

Содержание

Для начала поговорим о мокром сцеплении. Их называют мокрыми, потому что они залиты моторным маслом.

Основной целью масел является охлаждение пакета фрикционов, потому что мокрые сцепления могут подвергаться большим нагрузкам из-за этого охлаждающего эффекта.

Мы говорим о вещах, которые вы можете раздавать в пробках.

В чем преимущество мокрого сцепления?

Мокрые сцепления, как правило, предлагают хороший широкий порог включения, что делает их довольно простыми в использовании.

Они также служат долго , и они, как правило, немного тише, чем сухие сцепления. Кроме того, я только что упомянул, что они могут выдержать много злоупотреблений?

Отличная характеристика, особенно если вы только учитесь ездить или просто не хотите менять сцепление каждые 10000 миль.

С другой стороны, мокрые сцепления загрязняют моторное масло быстрее, поскольку вся пыль, образующаяся при износе сцепления, остается внутри двигателя.

К счастью, масляный фильтр позаботится об этом. Кроме того, над мокрым сцеплением нужно немного поработать.

Преимущество сухого сцепления

Кроме того, поскольку сцепление вращается в масле, возникает небольшое гидравлическое сопротивление, снижающее часть мощности двигателя.

Преимущество сухого сцепления — отсутствие сопротивления жидкости. Сухие сцепления, как вы уже, наверное, догадались, не залиты маслом. Они изолированы от остальной части картера.

Недостаток сухого сцепления

Это означает меньшее сопротивление жидкости и большую мощность, передаваемую на заднее колесо, а также более чистое масло.

Но это также означает меньшее охлаждение пакета фрикционов. Без масла, чтобы охлаждать вещи и увлажнять помолвку. Сухое сцепление сработает, если вы забьете его молотком, к тому же оно имеет тенденцию быть немного цепким и более трудным для модуляции.

Сухие сцепления также не служат долго, и они намного шумнее, особенно если вы используете открытую крышку сцепления, как это делают многие парни, чтобы охладить пакет сцепления.

С сухими сцеплениями легче работать, так как вам не нужно иметь дело с маслом, к тому же они выглядят и звучат потрясающе.

Если бы вы послушали сухое сцепление Ducati, вы бы услышали легендарный бубен, похожий на грохот сухого сцепления Ducati.

Я думаю, это звучит фантастически, но из-за всего этого шума сухое сцепление почти исчезло.

Поскольку нормы шума становятся все строже и строже, каждый децибел на счету, и переход на более тихое мокрое сцепление означает, что в бюджете будет больше шума для других вещей, таких как более приятный звук выхлопа.

Два места, где вы все еще увидите сухие сцепления или Moto Guzzi, и в moto GP.

Moto Guzzi до сих пор использует сухие сцепления, потому что они застряли в каменном веке. Вы видите их в MotoGP, потому что в гонках имеет значение каждое маленькое преимущество, и, как я уже указывал ранее, сухое сцепление оказывает меньшее сопротивление двигателю.

Recent Posts

• Путеводитель по переднему управлению Harley Davidson и другим улучшениям комфорта

  Туристические велосипеды — это вершина комфорта. Они приветствуют гонщиков широкими плюшевыми сиденьями, похожими на кресла, расслабленной посадкой и всеми дополнениями, которые делают дальние поездки по шоссе абсолютным удовольствием. Хотя новички в этой категории пытаются прорваться вперед, основные продукты, такие как линейка Harley Davidson Touring, включая Road King, Road и Street Glide, Ultra Limited и визуально привлекательные мотоциклы CVO, являются традиционным выбором для большинства гонщиков.

• Как почистить мотоцикл за 5 простых шагов

  Мы все любим чистый и блестящий мотоцикл, но знать, какие чистящие средства купить, иногда может быть немного сложно, и таким же может быть метод чистки мотоцикла.

• 4 вещи, которые нужно надеть, чтобы согреться на мотоцикле зимой

  Большинство из нас ездят на работу каждый день круглый год, и у нас есть большой личный опыт, когда дело доходит до укрощения стихии.

• Что такое красная черта мотоцикла?

  Вы когда-нибудь задумывались о красной линии на тахометре вашего велосипеда? Это то красное затенение в верхней части шкалы, на которое вы не должны рисковать. Но почему у двигателей есть потолок оборотов, и почему у одних мотоциклов красная черта низкая, а у других высокая?

• Как часто нужно заводить мотоцикл зимой? 8 вещей, которые вы должны знать

  Эксперты по мотоспорту рекомендуют запускать мотоцикл зимой не менее пятнадцати минут в неделю. Эта практика смазывает каждый компонент двигателя и прокладку.