Двухдисковое сцепление - грамотно передаем крутящий момент. Многодисковое сцепление
почему его ставят на мощные автомобили?
Дорогие читатели! А знаете ли вы, что такое сцепление многодисковое? Не знаете? Ну тогда быстренько прочтите эту небольшую статейку и вам станет всё ясно.
Начнем сразу с преимущества.
Преимущество многодискового сцепления
Сцепление, которое включает более трех дисков, называют многодисковым. Очевидно, что чем больше их количество, тем больше площадь поверхности соприкосновения и соответственно – сила трения. В итоге получена возможность передавать крутящий момент более высоких значений.
Благодаря этой особенности многодисковое сцепление получило распространение в легковых автомобилях повышенной мощности, в частности, спортивных, тюнингованных, грузовых авто, строительных механизмах.
Также пакет из нескольких дисков даёт возможность уменьшить габариты сцепления, что очень удобно для использования в двухколесном транспорте – скутерах и байках.
Устройство
Конструкция
Конструктивно представляет собой пакет – чередующиеся фрикционные и стальные диски. Их количество определяется величиной крутящего момента, который нужно передать.
Фрикционные диски сделаны из стали, на них нанесено специальное покрытие. Также они могут быть выполнены из высокопрочной пластмассы. У каждого есть внутренний зубатый венец, с его помощью осуществляется крепление к ступице первичного вала КПП. На ступице расположены шлицы, по ним диски свободно перемещаются.
В свою очередь на стальных дисках предусмотрены внешние зубчатые венцы, с помощью которых те зафиксированы в барабане – корзине сцепления. В барабане тоже есть шлицы для движения дисков. Барабан присоединен к маховику.
Многодисковое сцепление находится в постоянно замкнутом состоянии благодаря пружине. Разомкнуть его можно, переместив ступицу и преодолев усилие пружины.
Типы многодисковых сцеплений
Они могут быть сухого и мокрого типа. Мокрый вариант предусматривает частичное заполнение маслом, для обеспечения плавного соединения и разъединения, отвода тепла, смазки элементов, свободного перемещения по шлицам. Но при всех достоинствах заметно снижается коэффициент трения, что приходится компенсировать повышенным давлением на диски и внедрением улучшенных материалов.
Области использования
Сцепление это модуль, который соединяет двигатель с КПП. Но многодисковая муфта получила распространение и в некоторых других системах транспортных средств, среди них коробка-автомат (АКПП), роботизированная КП, дифференциал, устройства полного привода.
В АКПП с помощью таких муфт осуществляется передача крутящего момента на отдельные планетарные передачи (ряды). Эту муфту используют в роботизированной КПП с двойным сцеплением. Пакеты фрикционных дисков применяют и в межколесном и межосевом дифференциалах для их частичной или общей блокировки.
Самое широкое распространение такая муфта получила в системах полного привода. Там ее устанавливают в раздаточную коробку. Так системы полного привода, которые подключаются автоматически, построены исключительно на базе управляемой фрикционной муфты.
В таких муфтах, как правило, используют гидравлический привод, но есть также модели с электрическим приводом и электронным управлением.
Вот такое оно, многодисковое сцепление. Теперь вы знаете! И поделитесь своими знаниями с кем-нибудь из близких.
И до новых встреч на страницах блога!
Видео по теме:
auto-ru.ru
Сцепление — Энциклопедия журнала "За рулем"
Механическая трансмиссия должна иметь возможность кратковременного разъединения от работающего двигателя. Это необходимо при остановках автомобиля и при переключении передач в механической ступенчатой коробке передач. Кроме того, при троганье автомобиля с места и переключении передач соединение вала двигателя и трансмиссии должно происходить плавно, без резких рывков. В связи с этим возникает необходимость в специальном устройстве, обеспечивающем постепенное нагружение двигателя. В качестве такого устройства обычно применяется сцепление. Использование сцепления необходимо для переключения передач т.к. если трансмиссия находится под нагрузкой крутящим моментом, переключение невозможно. Прежде чем переключить передачу, сцепление необходимо выключить.В принципе, в качестве сцепления может быть использована любая управляемая муфта. Первые автомобили были оборудованы ленточным сцеплением, в котором металлическая лента охватывала снаружи металлический барабан или прижималась к нему изнутри при помощи различных рычажных элементов. Ленточные сцепления в обычном положении были выключены и включались путем перемещения рычага в определенное положение. Основным недостатком ленточных сцеплений была необходимость в использовании сложных регулировочных узлов, компенсирующих изнашивание рабочих поверхностей.
Конусное сцепление
С появлением коробок передач со скользящими шестернями появляются сцепления конусного типа. В отличие от постоянно выключенных ленточных сцеплений конусные сцепления удерживались во включенном состоянии пружиной, а выключались, когда водитель, нажимая педаль, сжимал пружину. Именно с первых конструкций конусных пружин в практику автомобилестроения вошел принцип включения сцепления пружинами.
Сцепление конусного типа:1 — фланец коленчатого вала;2 — маховик;3 — муфта выключения сцепления;4 — педаль сцепления;5 — рычаг выключения сцепления;6 — вал сцепления;7 — кожух сцепления;8 — пружина;9 — конус сцепления;10 — фрикционная накладка
В конусных сцеплениях поверхности трения составляли угол 15° с осью конуса. Конус, представляющий собой ведомый элемент, первоначально покрывался кожей, которая требовала тщательного и трудоемкого ухода, но даже при этом быстро изнашивалась. Поэтому впоследствии стали применяться прокладки из фрикционных материалов с асбестовой основой. Маховик двигателя служил ведущим элементом сцепления — его обод изнутри имел коническую поверхность, соответствующую поверхности ведомого элемента сцепления. Ведомый элемент устанавливался на шлицах (продольных выступах) вала коробки передач с возможностью осевого перемещения для выключения сцепления. В рабочем положении конусные поверхности трения были сжаты усилием пружины. Нажатие педали сопровождалось отводом ведомой части от маховика и выключением сцепления. При работе любого сцепления важно, чтобы при его выключении ведомая часть быстро останавливалась. Главным недостатком конусного сцепления было то, что обладающий большим моментом инерции ведомый элемент долго вращался после выключения сцепления, затрудняя переключение передач.
Многодисковое сцепление
На смену конусному сцеплению пришло многодисковое сцепление, работающее в масле. Оно состояло из чередующихся стальных и бронзовых дисков, закрепленных на шлицах с ведомым и ведущим барабанами. Ведомый барабан с многочисленными ведомыми дисками также обладал большим моментом инерции, что в значительной степени затрудняло переключение передач. Кроме того, при загустевании масла в холодную погоду диски слипались и сцепление не выключалось.Следующей ступенью в развитии конструкции сцепления явилось сухое многодисковое сцепление. Ведущие диски его были снабжены накладками из фрикционного материала, приклепанного к ним с обеих сторон. Но и в этом сцеплении сохранился основной недостаток многодисковых сцеплений — большой момент инерции ведомых частей сцепления, затрудняющий переключение передач. Другим недостатком такого сцепления было то, что ведомые металлические диски, расположенные между фрикционными обшивками, обладающими низкой теплопроводностью, сильно нагревались при пробуксовке, что ускоряло износ накладок, а иногда возникало сильное коробление дисков, приводившее к нарушению чистоты выключения сцепления.С 1910 г. на автомобилях начинают применять однодисковые сцепления. Однако первые конструкции не имели фрикционных накладок, диски изготавливались из чугуна и бронзы или из чугуна и стали. Постепенно преимущества однодискового фрикционного сцепления получили всеобщее признание, и к середине 20-х гг. оно уже практически вытесняет прочие конструкции фрикционных муфт.Сейчас в трансмиссиях автомобилей все чаще применяются также сцепления, построенные на иных принципах действия: гидравлические и электромагнитные.
Гидравлическое сцепление
В гидравлическом сцеплении (гидромуфте) ведущее (насосное) лопастное колесо связано с двигателем, а ведомое (турбинное) лопастное колесо — с трансмиссией. В поперечной плоскости колеса гидромуфты имеют форму тора. В колесах имеются радиальные лопасти. Оба колеса помещены в корпусе, заполненном маслом. При вращении насосного колеса кинетическая энергия жидкости, расположенной между его лопастями и движущейся под действием центробежных сил, передается турбинному колесу. При достижении определенного числа оборотов эта энергия становится достаточной для того, чтобы автомобиль тронулся с места, а при дальнейшем увеличении числа оборотов колеса гидромуфты начинают вращаться практически с одинаковой скоростью.Гидромуфта в качестве самостоятельного агрегата, выполняющего функции сцепления в трансмиссии автомобиля, не используется, так как для обеспечения ее выключения при переключении передач необходимо создавать сложную систему ее опорожнения. Поэтому гидромуфта применяется вместе с обычным фрикционным сцеплением, которое устанавливается за ней последовательно и служит лишь для переключения передач.
Электромагнитное порошковое сцепление
Электромагнитное порошковое сцепление:А, Б, В — зазоры;1 — ведущая часть;2 — неподвижный корпус;3 — обмотка возбуждения;4 — ведомая часть
Электромагнитное порошковое сцепление получило некоторое распространение на автомобилях малого класса. Ведущим элементом сцепления является маховик с закрепленными на нем магнитопроводами с обмотками возбуждения. Ведомый диск закреплен на ведущем вале коробки передач. Между магнитопроводами и ведомым диском имеется воздушный зазор, в который вводится специальный фрикционный порошок, обладающий высокими магнитными свойствами. При отсутствии тока в обмотках возбуждения между ведущими и ведомыми элементами сцепления силовой связи нет — сцепление выключено. Если к обмоткам возбуждения подводится электрический ток, то за счет образования магнитного поля, частицы порошка выстраиваются по силовым линиям магнитного поля, и создается силовое взаимодействие между ведущими и ведомыми элементами сцепления. Силовая связь зависит от силы тока, поступающего в обмотку возбуждения. Основное достоинство такой конструкции заключается в том, что управление сцеплением можно перенести с педали сцепления на ручной, кнопочный вариант управления, что актуально для водителей с ограниченными физическими возможностями.
Однодисковое сцепление
Однодисковое сцепление:1 — картер сцепления;2 — маховик;3 — фрикционные накладки ведомого диска;4 — нажимной диск;5 — опорные кольца;6 — диафрагменная пружина;7 — подшипник выключения сцепления;8 — первичный вал коробки передач;9 — поролоновые кольца;10 — муфта выключения;11 — шаровая опора вилки;12 — кожух;13 — вилка;14 — шток рабочего цилиндра;15 — соединительная пластина;16 — рабочий цилиндр;17 — штуцер прокачки;18 — демпферная пружина;19 — ступица ведомого диска
Фрикционное однодисковое сцепление в большинстве случаев является оптимальным конструктивным решением для рассматриваемого узла трансмиссии. Оно состоит из ведущих частей: маховика, кожуха, нажимного диска, вращающегося с частотой коленчатого вала двигателя, и ведомого диска, расположенного на шлицах ведущего вала коробки передач.Кроме того, во фрикционном сцеплении выделяют группу деталей, осуществляющих включение-выключение и привод сцепления. Включение сцепления осуществляется под действием силы, создаваемой пружинами, а выключение — в результате преодоления этой силы при воздействии на педаль сцепления, которая обеспечивает перемещение выжимного подшипника.В зависимости от типа пружин, создающих сжимающие силы, фрикционные сцепления разделяются на:— сцепления с периферийными пружинами;— сцепления с центральной конической пружиной;— сцепления с диафрагменной пружиной.Большинство механических трансмиссий современных легковых автомобилей имеют сцепления с диафрагменной пружиной.На грузовых автомобилях нашли применение двухдисковые сцепления, использование которых вызвано необходимостью увеличения площади поверхностей трения без увеличения внешних размеров сцепления.
Требования к конструкции сцепления
К конструкции сцепления предъявляются определенные требования.Плавность включения. Это требование диктуется необходимостью снижения динамических нагрузок в трансмиссии при троганьи автомобиля с места и переключении передач. До недавнего времени для фрикционных сцеплений применялись в основном фрикционные накладки, в состав которых входили асбест, наполнители и связующие материалы. В настоящее время все большее распространение получают фрикционные накладки без асбеста или с минимальным его содержанием. Это связано с тем, что асбестовая пыль признана опасной для здоровья человека.Конструктивно плавность включения сцепления достигается обеспечением податливости ведомого диска. С этой целью ведомые диски легковых автомобилей выполняются разрезными, с некоторой конусностью или выпуклостью секторов. В этом случае секторы работают как пластинчатые пружины между ведомым диском и одной из фрикционных накладок. Также на плавность включения оказывает влияние упругость элементов в механизме выключения. С этих позиций сцепление с диафрагменной пружиной, у которой податливые лепестки выполняют функции рычагов выключения, предпочтительнее, чем сцепление с периферийными пружинами, у которого выключение осуществляется жесткими рычагами.
Устройство, обеспечивающее гарантированный зазор между поверхностями трения:a — рычажное;б, в — со штоком и пружиной;S — рабочий зазор
Чистота выключения. Полное отсоединение двигателя от трансмиссии достигается получением гарантированного зазора между поверхностями трения при полностью выжатой педали сцепления. Для двухдискового сцепления имеется специальное устройство для принудительного перемещения внутреннего ведущего диска в положение, при котором оба ведомых диска находятся в свободном состоянии.
Предохранение трансмиссии от динамических нагрузок. Динамические нагрузки в трансмиссии могут быть единичными (пиковыми) и периодическими. Пиковые нагрузки возникают при резком изменении угловой скорости трансмиссии, например при включении сцепления броском педали, при наезде на неровность. Чтобы не произошло поломки в трансмиссии, сцепление должно ограничить предельное значение нагрузки путем пробуксовки.
Гаситель крутильных колебаний:1 — диск;2 — ступица;3 — сухарь;4 — пружина;5 — стальная шайба;6 — фрикционная шайба
Периодические нагрузки (крутильные колебания) возникают в результате неравномерности крутящего момента двигателя. Для гашения крутильных колебаний трансмиссии в ведомом диске сцепления устанавливают гаситель крутильных колебаний. Ступица ведомого диска и сам ведомый диск связаны между собой не жестко, а через пружины гасителя. Колебания, возникающие в трансмиссии, вызывают относительное угловое смещение ведомого диска и его ступицы за счет деформации пружин гасителя, а это смещение сопровождается трением фрикционных элементов гасителя. Таким образом, гашение крутильных колебаний происходит за счет сил трения. Кроме того, гаситель, изменяя жесткость трансмиссии, не допускает возможности наступления резонанса в трансмиссии, выводя резонансные частоты за область рабочих частот двигателя.Применение двухмассовых маховиков в конструкции двигателя позволило перенести гаситель крутильных колебаний из ведомого диска в маховик. Такое конструктивное решение позволяет упростить сцепление, снизить момент инерции ведомого диска и, следовательно, уменьшить нагрузки на элементы управления коробкой передач. Впервые подобные сцепления появились в 1985 г.
Графики упругих характеристик пружин:1 — сцепление с периферийными пружинами;2 — сцепление с диафрагменными пружинами
Поддержание нажимного усилия в заданных пределах в процессе эксплуатации. В процессе эксплуатации в результате износа фрикционных накладок нажимной диск перемещается в сторону маховика, изменяя жесткость пружин сцепления. В сцеплении с периферийными пружинами, которые имеют линейную упругую характеристику, это приводит к снижению нажимного усилия и передаваемого момента трения вплоть до наступления пробуксовывания сцепления.В сцеплениях с диафрагменной пружиной, которая имеет нелинейную упругую характеристику, усилие при износе накладок поддерживается примерно постоянным.Применение диафрагменной пружины позволяет упростить конструкцию, так как примерно вдвое сокращается число деталей, уменьшается размер сцепления, а пружина выполняет еще и функцию рычагов выключения. Диафрагменная пружина обеспечивает равномерное распределение усилия по всей накладке. Важным преимуществом диафрагменной пружины, по сравнению с периферийными, является то, что при повышении угловой скорости маховика центробежные силы не искажают ее характеристику. Кроме того, как видно из графика, при выключении сцепления усилие пружины снижается, что облегчает управление сцеплением. В некоторых конструкциях с диафрагменной пружиной выпуклая сторона пружины направлена внутрь сцепления. Это позволяет несколько уменьшить ширину агрегата, но усложняет конструкцию выжимного элемента и привода.Первоначально диафрагменная пружина появилась в сцеплениях легковых автомобилей. Долгое время применение ее в сцеплениях грузовых автомобилей сдерживалось технологической сложностью изготовления пружины большого диаметра.
Смотрите также:Устройство сцепленияПривод сцепления
wiki.zr.ru
Многодисковое сцепление
Многодисковым называют сцепление, конструкцией которого предусмотрено более трех дисков. Благодаря такому количеству дисков увеличивается площадь поверхности соприкосновения и соответствующая ей сила трения, в свою очередь, это дает возможность передавать больший крутящий момент. Такое свойство позволяет устанавливать многодисковое сцепление на мощные легковые и грузовые транспортные средства, в том числе строительные машины.
Пакет дисков позволяет существенно уменьшить размеры сцепления. По этой причине данный тип сцепления может запросто устанавливаться на двухколесный транспорт, такой как мотоциклы и скутера.
Основой сцепления является пакет дисков, в котором находятся чередующиеся стальные и фрикционные диски. От величины передаваемого крутящего момента напрямую зависит количество дисков.
Фрикционные диски имеют стальную основу с фрикционным покрытием. Роль фрикционных дисков также могут играть диски из прочного пластика. Фрикционные диски имеют внутренний венец с зубцами, посредством которых они фиксируются на ступице первичного вала коробки передач. В свою очередь, на ступице имеются шлицы, по которым диски перемещаются.
Конструкция стальных дисков подразумевает наличие внешних зубчатых венцов, за счет которых они закрепляются в корзине сцепления (барабан). Конструкция корзины также включает шлицы, по которым диски могут перемещаться. Корзина имеет жесткое соединение с маховиком.
Под влиянием пружины положение дисков в сцеплении находится в замкнутом состоянии. Размыкание многодискового сцепления происходит благодаря перемещению ступицы и преодолению усилий пружины.
Существует два типа многодискового сцепления: «сухое» и «мокрое». Сцепление мокрого типа частично заполнено маслом, благодаря чему обеспечивается хорошая смазка деталей, плавное соединение/разъединение дисков, облегченное передвижение дисков по шлицам, отвод тепла от дисков. Имеется у такого сцепления один недостаток – низкий коэффициент трения. Однако он компенсируется благодаря использованию новых фрикционных материалов и увеличению давления на диски.
Кроме традиционной функции (соединение силовой установки с коробкой передач), многодисковая фрикционная муфта успешно используется в других системах транспортного средства, например, в роботизированной коробке передач, АКПП, системе полного привода, дифференциале.
В АКПП с помощью фрикционных многодисковых муфт выполняется подвод крутящего момента к отдельным планетарным передачам. Многодисковую муфту можно встретить в 6-ступенчатой коробке DSG. Пакет фрикционных дисков применяется в межколесном и межосевом дифференциале для его частичной либо полной блокировки.
В системах полного привода многодисковая фрикционная муфта применяется наиболее широко. В системе постоянного полного привода муфту размещают в раздаточной коробке. На управляемой фрикционной муфте полностью построена система автоматически подключаемого полного привода. Муфта Haldex в системе 4Motion, выполняет функции по автоматическому подключению задней оси машины.
Как правило, многодисковые фрикционные муфты имеют электронное управление и гидравлический привод, реже встречается электрический привод.
nivus.ru
Многодисковое сцепление
Сцепление, состоящее из более трех дисков, называется многодисковым. Увеличение количества дисков ведет к увеличению площади поверхности соприкосновения, дает большую силу трения, что и позволяет передавать больший крутящий момент. Эта особенность многодискового сцепления определяет его применение на мощных спортивных легковых автомобилях, грузовых автомобилях и строительной техники.
У многодискового сцепления есть еще одно преимущество - пакет дисков позволяет значительно уменьшить габаритные размеры сцепления. Это позволяет применять его на двухколесных транспортных средствах (мотоциклах, скутерах).
Конструктивно многодисковое сцепление состоит из пакета чередующихся между собой стальных и фрикционных дисков. Количество дисков зависит от величины передаваемого крутящего момента. 
Фрикционные диски выполнены из стали с нанесенным фрикционным покрытием. Так же в качестве фрикционных дисков могут использоваться диски из прочной пластмассы. Каждый фрикционный диск имеет внутренний зубчатый венец, при помощи которого он крепится к ступице первичного вала коробки передач. На ступице имеются шлицы, по которым диски могут перемещаться.
Стальные диски имеют внешние зубчатые венцы, которыми они фиксируются в барабане (корзине сцепления). Барабан также имеет шлицы для перемещения дисков и имеет жесткое соединение с маховиком.
Многодисковое сцепление постоянно замкнутое. Состояние дисков в замкнутом положении обеспечивает пружина. Размыкание сцепления происходит за счет перемещения ступицы и преодоления усилия пружины.
Многодисковое сцепление бывает сухого или мокрого типа. Мокрое сцепление частично заполнено маслом для обеспечения плавного соединения (разъединения) дисков, смазки конструктивных элементов сцепления, отвод от них тепла, облегченное перемещение дисков по шлицам. Но при всех имеющихся достоинствах мокрое сцепление имеет низкий коэффициент трения. Этот недостаток компенсируется увеличением давления на диски, применением новых фрикционных материалов.
Обычно сцеплением называется устройство, соединяющее двигатель с коробкой передач. Тем не менее многодисковая фрикционная муфта широко применяется и в других системах автомобиля, среди которых автоматическая коробка передач, роботизированная коробка передач, дифференциал, системы полного привода.
В автоматической коробке передач при помощи фрикционных многодисковых муфт осуществляется подвод крутящего момента к отдельным планетарным передачам (рядам). Многодисковая муфта нашла применение в роботизированной коробке передач с двойным сцеплением, например в шестиступенчатой коробке DSG. Так же пакет фрикционных дисков применяется в межосевом и межколесном дифференциале для его полной или частичной блокировки.
Наиболее широкое применение многодисковая фрикционная муфта получила в различных системах полного привода. В системе постоянного полного привода муфта устанавливается в раздаточной коробке. Система полного привода с автоматическим подключением, полностью построена на управляемой фрикционной муфте. Известная благодаря Volkswagen и его системе 4Motion, многодисковая муфта Haldex отвечает за автоматическое подключение задней оси автомобиля.
Многодисковые фрикционные муфты имеют, как правило, гидравлический (иногда электрический) привод и электронное управление.
autoevo.net
Многодисковое сцепление :: Статьи :: BMW Мир BMW BMW AG :: RU BMW
Сцепление, состоящее из более чем трех дисков, принято называть многодисковым. Вместе с увеличением числа дисков возрастает и площадь соприкосновения вместе с соответствующей ей силой трения, что дает возможность передавать более высокий крутящий момент. Благодаря данным свойствам многодискового сцепления, оно нашло применение на мощных спортивных и тюнингованных автомобилях, а так же грузовых и строительных машинах. Подобную систему использует компания мерседес в своих моделях. На мерседес запчасти купить можно и через интернет магазин. В ассортименте имеется и многодисковое сцепление.
Другим положительным моментом применения пакета дисков является возможность в значительной степени уменьшить габаритные размеры самого сцепления. Именно поэтому в конструкции двухколесных транспортных средств (мотоциклов, скутеров) применяется многодисковое сцепление.
В основе конструкции многодискового сцепления лежит пакет, состоящий из чередующихся между собой фрикционных и стальных дисков, количество которых зависит от величины крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса. Как правило фрикционные диски представляют из себя стальные диски с фрикционным покрытием, однако в качестве материала для дисков может использоваться и высокопрочная пластмасса. В конструкции каждого фрикционного диска есть внутренний зубатый венец, при помощи которого он крепится к ступице первичного вала КПП. На самом первичном валу имеются шлицы, по которым диски перемещаются. В стальных же дисках наоборот есть внешние зубчатые венцы. С их помощью происходит фиксация дисков в корзине сцепления, в которой так же имеются шлицы для перемещения дисков и которая жестко соединена с маховиком.
Многодисковое сцепление находится в постоянно замкнутом состоянии, при котором положение дисков поддерживается пружиной. Размыкание сцепления происходит за счет перемещения ступицы, которое преодолевает усилие пружины.
Многодисковое сцепление бывает сухого и мокрого типа. Мокрое сцепление работает в так называемой «масляной ванне», которая обеспечивает плавное соединение/разъединение дисков, охлаждение, смазку сопряженных деталей, а так же облегченное шлицевое перемещение дисков. При всех своих достоинствах, многодисковое сцепление мокрого типа имеет низкий коэффициент трения. Данный недостаток компенсируется путем увеличения давления на диски, а так же применение новых фрикционных материалов.
Вообще под термином «сцепление» традиционно принято понимать узел, соединяющий силовой агрегат с коробкой передач. Вместе с тем многодисковое сцепление нашло широкое применение и в других автомобильных агрегатах, среди которых автоматические и роботизированные коробки передач, дифференциалы и системы полного привода. В автоматической коробке передач многодисковые муфты подводят крутящий момент к отдельным планетарным рядам. Многодисковая муфта применяется в автоматических коробках передач с двойным сцеплением, к примеру в шестидиапазонном автомате DSG. Кроме того пакет фрикционных дисков используется в межколесном и межосевом дифференциалах для их частичной или полной блокировки.
Наиболее широкое применение многодисковая фрикционная муфта нашла в различных системах полного привода.
www.rubmw.ru
Многодисковое сцепление | World Of Man Dreams
Сцепление, включающее более трех дисков, называется многодисковым. Увеличение количества дисков увеличивает площадь поверхности соприкосновения и соответствующую ей силу трения, что позволяет передавать больший крутящий момент. Это качество многодискового сцепления определяет его применение на мощных легковых автомобилях (спорт, тюнинг), грузовых автомобилях, строительных машинах.
С другой стороны пакет дисков позволяет значительно уменьшить габаритные размеры сцепления. Именно поэтому многодисковое сцепление применяется на двухколесных транспортных средствах (мотоциклах, скутерах).
Конструктивную основу многодискового сцепления составляет пакет дисков, включающий чередующиеся между собой стальные и фрикционные диски. Количество дисков зависит от величины передаваемого крутящего момента.
Фрикционные диски представляют собой стальные диски с нанесенным фрикционным покрытием. В качестве фрикционных дисков могут использоваться диски из прочной пластмассы. Каждый фрикционный диск имеет внутренний зубатый венец, с помощью которого крепится к ступице первичного вала коробки передач. На ступице выполнены шлицы, по которым диски могут перемещаться.
Стальные диски имеют внешние зубчатые венцы, которыми они фиксируются в барабане (корзине сцепления). Барабан также имеет шлицы для перемещения дисков. Барабан жестко соединен с маховиком.
Многодисковое сцепление постоянно замкнутое. Положение дисков в замкнутом состоянии поддерживает пружина. Размыкание сцепления производится путем перемещения ступицы и преодоления усилия пружины.
Многодисковое сцепление может быть сухого и мокрого типа.Мокрое сцепление частично заполнено маслом, которое обеспечивает плавное соединение (разъединение) дисков, отвод от них тепла, смазку конструктивных элементов сцепления, облегченное перемещение дисков по шлицам. При всех неоспоримых достоинствах мокрое сцепление имеет низкий коэффициент трения. Этот недостаток компенсируется увеличением давления на диски, применением новых фрикционных материалов.
Под термином «сцепление» традиционно понимается устройство, соединяющее двигатель с коробкой передач. Вместе с тем многодисковая фрикционная муфта нашла широкое применение и в других системах автомобиля, среди которых автоматическая коробка передач, роботизированная коробка передач, дифференциал, системы полного привода.
В автоматической коробке передач фрикционные многодисковые муфты осуществляют подвод крутящего момента к отдельным планетарным передача (рядам). Многодисковая муфта используется в роботизированной коробке передач с двойным сцеплением, например в шестиступенчатой коробке DSG. Пакет фрикционных дисков применяется в межосевом и межколесном дифференциале для его полной или частичной блокировки.
Наиболее широко многодисковая фрикционная муфта представлена в различных системах полного привода. В системе постоянного полного привода муфта устанавливается в раздаточной коробке. Система полного привода, подключаемого автоматически, полностью построена на управляемой фрикционной муфте. Многодисковая муфта Haldex, известная благодаря Volkswagen и его системе 4Motion, отвечает за автоматическое подключение задней оси автомобиля.
Многодисковые фрикционные муфты имеют, как правило, гидравлический (реже электрический) привод и электронное управление.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.wofmd.com
Двухдисковое сцепление - грамотно передаем
04.09.2016, Просмотров: 2967
Победа в гонке не всегда зависит от того, насколько у вас мощный двигатель, насколько вы удачливы или умелые, ловкие или смелые. Победа в спортивном соревновании или светофорной гонке всецело подчинена единству и гармонии гонщика с его автомобилем. Ни один узел или агрегат не сможет нормально функционировать, если плоды его усилий сводятся на нет другим узлом. Например, вы можете иметь сумасшедший двигатель, но результат будет слабый, если коробка медленная или охлаждение будет никудышное.
Описывать, что такое сцепление и зачем оно необходимо не буду. Скажу только, что сцепление бывает разным: сухим, мокрым, однодисковым, двухдисковым и многодисковым и тд. Все зависит от автомобиля, на который оно ставится и задач, которые выполняет данный автомобиль.
Большинство современных автомобилей оснащены фрикционным (сухим) однодисковым сцеплением и его им вполне достаточно. Грузовики и специальная техника оснащены двухдисковым, но такой вид сцепления устанавливают и на спортивные авто. Объясню. Подобный вид сцепления предназначен для мощных моторов, крутящий момент, которых способен нанести вред обычному сцеплению и всей трансмиссии.
Принцип действия двухдискового сцепления
Так же как и у однодискового сцепления, двухдисковое передает крутящий момент от маховика к коробке. Отличается, только тем что двухдисковое способно передать больший крутящий момент, а так же имеет гораздо больший ресурс по сравнению с однодисковым. Отличительная особенность в конструкциях — это количество ведомых дисков и наличие между ними проставки.Устройство двухдискового сцепления
Узел состоит из таких деталей как:- Два ведомых диска;
- Рычаги и вилки рычагов;
- Выжимной подшипник и выжимные пружины;
- Нажимной и промежуточные диски;
- Кожух и нажимные пружины.
Двухдисковое сцепление на спортивных авто
Не стоит путать равномерное схватывание с плавным. Это две большие разницы. Про плавный подхват можно забыть, он возникнет, только когда водитель окончательно приноровится и то оно не будет плавным, а лишь станет комфортнее. Особенно, если брать в учет, что двухдисковое сцепление устанавливается в совокупности с облегченным маховиком.Существует одна особенность. Из-за легкого веса тюнингованный спортивный маховик успевает замедляться и при медленном переключении машина кивает, как в случае с забитыми песком форсунками. Во избежание кивков, необходимо быстро переключать передачи и поездка от этого получается дерганной. Но ведь мы не на прогулку собираемся. В совокупности всех факторов и переработанных узлов комфортной ездой на заряженном автомобиле назвать нельзя.
Также стоит обратить внимание на то, что благодаря облегченному маховику на холостых оборотах и при разгоне до в диапазоне до 1500 оборотов возникает посторонние шумы и потрескивания. Это тарахтит трансмиссия, но этого не стоит опасаться, все в порядке. Даже на драг и дрифт корчах такое присутствует и пропадает при разгоне свыше 1500 об.
Эффект от двухдискового сцепления
Схватывание происходит гораздо жестче, что требует определенной привычки. При высоких оборотах отсутствует прокручивание диска и крутящий момент в полной мере передается на трансмиссию. Однако все это хорошо начинает работать при правильной балансировке крутящих элементов. По хорошему при замене сцепления и маховика необходимо сделать балансировку. Зачем?Балансировка маховика и сцепления
Множество неприятностей можно избежать при хорошо сбалансированном маховике и сцеплении. Например можно избавится от вибрации, уменьшить расход топлива и продлить срок службы двигателя. Каким образом?Вообще, по хорошему необходимо, также, балансировать коленвал. Но если мы его не снимали, а свапнули двигатель (поставили более мощный), то балансировка не потребуется. Но вернемся к маховику и сцеплению. Изначально, на заводе, при условии идеально выполненного литья и сборки маховика и сцепления не исключены, а порой и даже обязательны неравномерные распределения массы. Проще говоря, плотность материала из которого изготовлено изделие, в некоторых местах разное. В связи с этим, при инерции вращения, возникает дисбаланс, точно так же как и на колесах. Последствия дисбаланса коле многим известна. А вот о дисбалансе сцепления и маховика не многие знают.Прежде всего необходимо отбалансировать маховик, потом сцепление, потом в сборе. Проще всего отвезти в специализированные мастерские и получить пригодные детали для установки. Однако, вполне можно справится с этим в домашних условиях. Для этого необходимо разместить маховик в свободном вывешивании, чтобы определить место дисбаланса. Это просто, когда маховик свободно висит, то самая тяжелая его часть оказывается снизу. Далее устраняем лишний металл с помощью высверливания. Таким же образом проверяем дисбаланс в сборе и уже разницу исправляем дополнительными грузами. Конечно, гаражная балансировка не панацея от всех бед, но это гораздо лучше, что ее отсутствие. А с учетом, более жесткого спортивного сцепления и мощного двигателя это особенно актуально.
autoburum.com
