Масло для двигателей с непосредственным впрыском: 4 главные проблемы (они не излечимы) Автомобильный портал 5 Колесо

Содержание

HDX SAE 5W-30

HDX SAE 5W-30

«Звонок бесплатный» +7 (804) 333-6-777
ВАШ РЕГИОН: Москва
77

КупитьМагазины рядом

Артикул: 1111125-001
Код поиска: 4014835858541
1299 р.

1 л
4 л
5 л
20 л
60 л

Страница продукта на ravenol.de

Для двигателя

Синтетическое легкотекучее моторное масло для бензиновых двигателей с и без турбонаддува и прямым вспрыском топлива. Минимизирует износ. Для автомобилей Opel и General Motors, требующих спецификации Dexos 1

Официальная лицензия:

API SP (RC) ILSAC GF-6A

Соответствие спецификациям:

SAE 5W-30

Одобрено производителем техники:

Opel/GM dexos1™ Gen 2 (лицензия D10709HK081)

Соответствие требованиям:

Chrysler MS-6395 Chrysler MS-13340 Fiat 9.55535-CR1 Ford WSS-M2C946-A Ford WSS-M2C929-A Ford WSS-M2C946-B1 Honda/Acura HTO-06

Теги:

Всесезонные продуктыЛегковые автомобилиМоторные маслаСинтетика5W-30

RAVENOL HDX SAE 5W-30 – синтетическое легкотекучее моторное масло, изготовленное с применением технологии CleanSynto® для бензиновых двигателей с и без турбонаддува, например, двигатели GDI с прямым (непосредственным) впрыском топлива.

RAVENOL HDX SAE 5W-30 снижает трение, уменьшает износ и расход топлива и обеспечивает отличные свойства при «холодном» пуске.

Благодаря новой рецептуре RAVENOL HDX SAE 5W-30 обеспечивает прочную масляную пленку даже при очень высоких рабочих температурах и защищает от коррозии, а также от потерь масла на испарении (окислении) и коксования. Обеспечивает оптимальные смазочные свойства при «холодном» пуске.

Благодаря значительному снижению расхода топлива RAVENOL HDX SAE 5W-30 способствует защите окружающей среды путем сокращения в нее вредных выбросов.

RAVENOL HDX SAE 5W-30 предназначено для современных двигателей легковых автомобилей OPEL, General Motors, требующих спецификации Dexos 1.

RAVENOL HDX SAE 5W-30 применяется для двигателей, которым рекомендованы масла, соответствующие спецификациям Ford, Chrysler и Fiat.

Применение

HDX SAE 5W-30 обеспечивает:

Новая рецептура в соответствии с требованиями допуска dexos1™ Gen 2
Подходит для двигателей GDI (непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания)
Предотвращает LSPI (преждевременное воспламенение смеси в цилиндре)
Отсутствие образования отложений в камере сгорания, на поршневой группе и вентилях.
Экономию топлива при любых режимах эксплуатации
MID SAPS = пониженное содержание сульфатной золы, фосфора и серы
Стабильные вязкостные характеристики и устойчивость к сдвигу
Прекрасные свойства при холодном пуске
прочная масляная пленка даже при очень высоких рабочих температурах
Отличные моющие и диспергирующие свойства

Правила промывки при переходе на RAVENOL

Параметры:

Параметр
Ед. измерения
Данные
Метод испытания

Цвет

желто-коричневый

Плотность при 20°C

кг/м³

844

DIN EN ISO 12185

Вязкость при 100°C

мм²/с

10,8

DIN 51562

Вязкость при 40°C

мм²/с

59,8

DIN 51562

Вязкость HTHS при 150°C

мПа*с

3,4

ASTM D5481

Вязкость низкотемпературная (CCS) при -30°C

мПа*с

3 630

ASTM D5293

Вязкость прокачивания низкотемпературная (MRV) при -35°C

мПа*с

18 500

DIN 51757

Индекс вязкости

173

DIN ISO 2909

Температура застывания

°C

-45

DIN ISO 3016

Тест на испаряемость (NOACK)

%

10,9

ASTM D5800/b

Температура вспышки

°C

228

DIN ISO 2592

Щёлочное число

мг КОН/г

8,7

ASTM D2896

Сульфатная зольность

%

0,86

DIN 51575

Сгенерировать описание в формате PDF

Актуальные продукты

1 л:
1111125-001-01-999
/
4014835858541

4 л:
1111125-004-01-999
/
4014835858572

5 л:
1111125-005-01-999
/
4014835858602

20 л:
1111125-020-01-888
/
4014835858657

60 л:
1111125-060-01-999
/
4014835858718

Турбо маслом не испортить? — журнал За рулем

партнерский материал

В моторы с турбонаддувом и непосредственным впрыском нужно заливать специфические моторные масла. Что это — маркетинговый ход или техническая необходимость?

Первое, что приходит на ум, когда видишь такую рекомендацию: нас опять «разводят»! А почему нет? Популярность турбомоторов растёт — их ставят даже на относительно недорогие машины. А значит маркетологам очень тяжело устоять перед соблазном и не придумать что-то специфическое. Однако статистика неисправностей заставляет задуматься. Именно в двигателях с высоким давлением в конце такта сжатия и непосредственным впрыском возникает одно неприятное явление, которое приводит к серьёзным поломкам. Наблюдаемый эффект не зависит от производителя и марки автомобиля.

Непонятное явление уже успело стать массовым, удостоившись персонального имени — LSPI (Low-speed pre-ignition). Иногда его ещё называют SPI (Stochastic pre-ignition). В обоих случаях речь идёт о нежелательном раннем зажигании.

LSPI — теория и практика

Почему эффект LSPI проявляется именно на турбомоторах с непосредственным впрыском топлива? У них из-за конструктивных особенностей намного меньше времени отводится на смесеобразование, в отличие от моторов с распределённым впрыском (во впускной трубопровод). Ведь у бензина есть возможность перемешаться с воздухом только в камере сгорания. Причём особенно плохо «перемешивание» идёт на низких оборотах (отсюда и Low-Speed — низкоскоростное).

Итак, на малых оборотах впрыснутое в камеру сгорания топливо лишь частично смешивается с воздухом, остатки в виде капель оседают на стенках цилиндра. Точнее, на масляной плёнке, смазывающей стенки цилиндра. При сгорании этого бензомасляного коктейля образуется нагар из сажи и химически активных веществ. И частицы этого нагара как раз и служат детонатором для бомбы разрушительной силы.

Под действием высокой температуры частицы нагара самовоспламеняются и поджигают основной заряд топливовоздушной смеси. И происходит это раньше, чем свеча даст искру: то есть до того, как поршень приблизится к верхней мёртвой точке. В этом и заключается основная опасность преждевременного зажигания. Ударная волна от сгорания смеси толкает поршень, который по инерции ещё идёт вверх. От чрезмерных нагрузок разрушаются не только детали шатунно-поршневой группы, но порой даже блок и его головка.

Причина возникновения LSPI ясна. Однако при чём тут масло? Многочисленные исследования доказали, что именно правильно подобранная рецептура масла помогает предотвратить LSPI. И скорректировав состав пакета присадок, можно «лишить бомбу детонатора». Нагар по-прежнему будет образовываться, но его соединения утратят возможность самовоспламеняться.

Рецепт и лекарство

Одним из первых озаботился новыми требованиями к моторным маслам концерн GM. Это не единственный случай, когда американский гигант становится законодателем «моды» — вспомните, например, жидкость Dexron для автоматических коробок передач и гидроусилителей руля.

Установив, что состав пакета присадок может как провоцировать возникновение LSPI, так и предотвращать его, GM совместно с производителями присадок разработал соответствующий допуск DEXOS 1 GEN2. Масло с таким допуском можно безбоязненно заливать в моторы, склонные к LSPI.

Чуть позже группа автопроизводителей — Ford, Toyota, Mitsubishi, Honda, Nissan и Mazda — обратились в Американский институт нефти API (American Petroleum Institute) с просьбой создать собственный стандарт масел для легковых автомобилей с турбомоторами. В итоге с 1 мая 2018 года API ввёл в действие новую спецификацию — API SN Plus.

Спецификация API SN Plus создавалась как раз для предотвращения эффекта LSPI. Требовалось внести коррективы в рецептуры присадок моторных масел под специфику работы турбомоторов с непосредственным впрыском топлива. При формировании нового присадочного комплекса учитывали, что кальций как компонент моющих присадок серьёзно усиливает эффект LSPI, и его заменили на магний. А цинк снижает вероятность взрыва, и его количество увеличили. Основное изменение — добавление теста на преждевременное воспламенение смеси в цилиндре. Кроме того, изменена методика тестов на окислительную стойкость, чистоту поршней, совместимость с системами снижения токсичности, защиту от отложений и от низкотемпературного износа клапанов, а также на топливную экономичность. При этом тесты на испаряемость, стабильность на сдвиг и защиту турбокомпрессоров не поменялись.

Масло с изменённым пакетом присадок позволяет предотвращать эффект LSPI.

Готовый рецепт

Примером моторного масла, полностью соответствующего стандарту API SN Plus и обладающего допусками DEXOS 1 GEN2, является Motul 8100 Eco-lite 5W30. Это стопроцентная синтетика, специально разработанная для мощных бензиновых моторов, оснащённых турбонаддувом и непосредственным впрыском. Высокотемпературная вязкость HTHS (High Temperature High Shear Rate) такого масла составляет всего 2,9 мПа∙с — что позволяет отнести его к энергосберегающим продуктам. Данное масло рекомендовано для применения в автомобилях Chrysler, Dodge, Ford, Honda, Hyundai, Infinity, Kia, Lexus, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Suzuki, Subaru и Toyota с бензиновыми моторами. Само собой, предварительно необходимо свериться с инструкцией к автомобилю. Последнее слово всегда остаётся за производителем машины.

API SN Plus обладает обратной совместимостью с предыдущим API SN. Иными словами, масла более высокой группы качества можно использовать в автомобилях прежних лет выпуска с менее жёсткими требованиями к расходным материалам. Важно, что в турбомоторах с непосредственным впрыском топлива, произведённых до 2018 года, применение нового стандарта спецификации API SN Plus крайне желательно.

Как уже отмечалось, масло с изменённым пакетом присадок может выступать катализатором процесса LSPI, но оно не является единственным необходимым условием для его возникновения. Скорее всего, новые моторы будут проектировать с максимально возможными предосторожностями от возникновения подобного эффекта. Однако до той поры фактически единственным лекарством от подобных неприятностей будут служить только специальные моторные масла стандарта API SN Plus и обладающие допуском DEXOS 1 GEN2.

Счастливого пути и хорошего масла!

Наше новое видео

Китайский кроссовер Omoda C5: первый тест-драйв

Киберпанковый EVM Pro: как тебе такое, Илон Маск?

5 метров, 9 мест, 106 л.с. — первый тест новой Нивы

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс. Дзен

Новости smi2.ru

Выбор моторного масла для двигателя GDI или T/GDI

В двигателях GDI (с непосредственным впрыском бензина) и T/GDI (с непосредственным впрыском бензина с турбонаддувом) используется система подачи топлива, которая обходит впускные клапаны и впрыскивает бензин непосредственно в цилиндры.

Хотя он имеет много преимуществ с точки зрения мощности и экономии топлива, подача топлива GDI также значительно увеличивает вероятность образования нагара на впускных клапанах, что я более подробно обсуждаю на этой странице.

В двух словах версия состоит в том, что, поскольку бензин в двигателе GDI или T/GDI никогда не касается поверхности впускных клапанов, бензин не может поддерживать чистоту клапанов. Мы не получаем эффекта «промывки топливом», который происходит на карбюраторных двигателях и двигателях с впрыском топлива во впускные отверстия, в которых сам бензин помогает удалять отложения с впускных клапанов.

Еще одна вещь, которую необходимо понять, это то, что отчасти причиной образования отложений на впускных клапанах являются, в первую очередь, пары, выделяемые горячим маслом при работающем двигателе. Эти пары направляются в воздухозаборник двигателя с помощью клапана PCV (принудительной вентиляции картера), чтобы уменьшить выбросы двигателя. Вот почему летучесть масла — его склонность к образованию паров при рабочей температуре — является таким важным фактором при выборе масла для двигателя GDI. Чем ниже летучесть масла, тем меньше оно будет способствовать образованию отложений на впускных клапанах.

На что обратить внимание при выборе моторного масла

1. Требования производителя

Первое, на что следует обратить внимание при выборе масла для двигателя GDI (или любого другого двигателя, если на то пошло), — это мнение владельца. руководство. Убедитесь, что вы используете масло, соответствующее спецификации производителя. Обычно это включает диапазон вязкости и отраслевой стандарт, например стандарт API в Северной Америке или стандарт ACEA в Европе.

Некоторые производители автомобилей также имеют свои собственные стандарты для моторных масел, такие как стандарты GM Dexos ^® или стандарты Ford WSS. Некоторые производители даже требуют, чтобы использовались специальные, одобренные производителем масла. Чтобы сохранить гарантию на ваш автомобиль, вы должны ограничить свой выбор масел теми маслами, которые соответствуют спецификациям производителя вашего автомобиля или превышают их.

При этом существует большая разница между маслами, которые едва соответствуют стандарту, и теми, которые превосходят его. Во всех случаях, но особенно если в вашем автомобиле установлен двигатель GDI, выбор масла, которое лучше, чем просто «достаточно хорошее», может помочь продлить срок службы вашего двигателя и снизить затраты на техническое обслуживание.

2. Испаряемость масла

Поскольку пары картерного масла, поступающие обратно во впускную систему через систему PCV, являются основной причиной загрязнения клапанов углеродом, следует выбирать менее летучее масло (которое выделяет меньше паров). ) может уменьшить накопление углерода в его источнике. Чем меньше паров выделяет масло, тем лучше. Здесь в игру вступают числа Noack и TEOST. Если вам интересно, я расскажу больше о Noack и TEOST, поскольку они относятся к двигателям GDI и T/GDI здесь.

Сокращенная версия состоит в том, что тест Ноака (также известный как ASTM D-5800) является мерой того, сколько масла теряется в виде паров при рабочих температурах. Тест TEOST (имеющий две версии, известные как ASTM D-6335 и ASTM D-7097) является более прямым измерением склонности масла к образованию отложений. При прочих равных условиях при выборе моторного масла для двигателя GDI или T/GDI следует искать масла с более низкими номерами как для Noack, так и для TEOST.

Мои личные стандарты при выборе масла для собственного автомобиля с двигателем GDI: оценка по Ноаку 9 баллов.максимум %, %, но предпочтительно 6% или меньше; и TEOST максимум 15 мг , , но предпочтительно 8 мг или меньше. На самом деле, такой низкий уровень летучести может быть достигнут только при использовании синтетических масел, поэтому я не рассматриваю обычные масла для двигателей GDI или T/GDI.

Вы не найдете номера Noack и TEOST нигде на этикетке масла, но их обычно можно найти в спецификациях и маркетинговых материалах, доступных у производителей на их веб-сайтах. Если компания отказывается публиковать эти цифры, то рекомендую поискать другое моторное масло.

3. Соответствует ли масло стандартам API, ACEA и ILSAC для вашего автомобиля

Если вы живете в Северной Америке, один простой способ сузить свой выбор — найти масло, соответствующее североамериканскому стандарту API. указаны производителем вашего автомобиля, международным стандартом ILSAC (Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов) GF, и европейскими стандартами ACEA (Европейская ассоциация производителей автомобилей), для одного и того же автомобиля и двигателя, продаваемого в других странах мира.

Для автомобилей, продаваемых в Северной Америке, производители обычно указывают стандарт API для масла, поскольку API является стандартом, используемым в Северной Америке. Однако международные стандарты ILSAC и европейские стандарты ACEA имеют тенденцию быть более строгими и конкретными, чем стандарты API. Ограничение выбора моторных масел маслами, которые соответствуют стандартам ACEA и ILSAC производителя для вашего автомобиля, в дополнение к стандарту API, указанному для вашего автомобиля в Северной Америке, поможет сузить диапазон до только самых лучших моторных масел для вашего автомобиля. двигатель.

Например, на момент внесения этого пересмотра в двигатели большинства автомобилей последних моделей было указано масло API Service Category SN или SN Plus (которое с тех пор было заменено API Service Category SP) для автомобилей GDI, продаваемых в Северной Америке, ACEA A3 /B3 или A5/B5 для тех же автомобилей, продаваемых в Европе, или стандарты ILSAC GF-6A для тех же автомобилей, продаваемых в других странах мира. Выбор масла, соответствующего более новому стандарту API SP, стандарту ACEA A3/B3 или A5/B5, а также стандарту ILSAC GF-6 или GF-6A, исключает все масла, кроме самых лучших, исключая те, которые не могут соответствовать самые жесткие требования.

Мои личные любимые масла для двигателей GDI и T/GDI

Если все, что вы хотите сделать, это выбрать подходящее масло для двигателя вашего автомобиля GDI или T/GDI с минимальными усилиями, просто ограничьте свой выбор масла любым высококачественное масло, изготовленное крупным производителем, которое соответствует требованиям производителя вашего автомобиля и предназначено для двигателей GDI и T/GDI. Вы не найдете плохих масел среди высококлассных продуктов таких крупных производителей, как Pennzoil, Castrol, Royal Purple, Mobil, Total и Valvoline. Этим компаниям есть что терять, чтобы выпускать плохие масла, особенно когда речь идет об их флагманских продуктах.

На момент написания этого обзора моими любимыми моторными маслами для двигателей GDI и T/GDI были Castrol Edge Titanium, Pennzoil Ultra Platinum, Mobil 1, Total Quartz INEO и Valvoline Modern Engine Oil. Все они имеют очень хорошие оценки Noack и TEOST и отличную общую смазывающую способность. Но проведите собственное исследование. Это период очень быстрого развития технологии моторных масел. К тому времени, когда вы будете читать эту страницу, возможно, появятся еще лучшие масла.

Хорошее место для проведения исследований (а также для дискуссий и споров с людьми, которые на самом деле относитесь к маслу серьезно) находится на Bob is the Oil Guy, онлайн-форуме и веб-сайте, посвященном маслам и другим тесно связанным автомобильным темам. Если вы действительно, действительно в нефти, я предлагаю вам зарегистрироваться. Это отличное место, чтобы пообщаться с другими нефтяниками.

Сейчас я использую масло Castrol Edge Titanium Advanced. Хотя у моего автомобиля никогда не было серьезных проблем с расходом масла, после двух замен масла с помощью продукта Castrol (каждому предшествовала очистка системы впуска с помощью очистителя впускного клапана CRC или очистителя впускного клапана и системы сгорания Berryman) потребление масла моей машиной упало до нуль. Как будто уровень масла нарисован на щупе. Оно не сдвинулось с места.

buymeacoffee.com/rjmweb

Специальное масло для прямого впрыска может спасти ваш двигатель EcoBoost

Прямой впрыск дает множество преимуществ. Впрыскивая топливо прямо в цилиндр, модуль управления силовым агрегатом может лучше контролировать подачу топлива. Размещение и контроль обеспечивают большую производительность и более низкие выбросы, но, как и в любой технологии, могут быть недостатки. Некоторые раздражают, например, закопченный наконечник выхлопной трубы, в то время как другие, например низкоскоростное предварительное зажигание, могут стоить вам двигателя.

Проще говоря, двигатели с непосредственным впрыском создают более высокий уровень растворения топлива в моторном масле, что создает определенные проблемы. — Lake Speed Jr. , Driven Racing Oil

В Соединенном Королевстве проводится гоночная серия Mini Challenge, в которой гоночные двигатели работают с непосредственным впрыском топлива. После череды отказов двигателей на гонках организаторы серии искали решение.

После выявления повышенной вероятности низкоскоростного предварительного зажигания в двигателях с непосредственным впрыском, компания Driven Racing Oils разработала линейку масел с прямым впрыском топлива. Они доступны в 0-W20, 5-W30, 0-W40 и 10-W60. (Фото: Driven Racing Oil)

«Как только организаторам серии и производителю двигателей стало известно, что отказы произошли из-за LSPI, поставщика топлива для серии, Sunoco порекомендовала связаться с Driven Racing Oil», — сказал Лейк Спид-младший, специалист по смазке Driven Racing Oil. «Этот звонок привел к замене гоночного масла XP9 от Driven, которое содержало только 250 частей на миллион моющего средства кальция по сравнению с предыдущим маслом, содержащим более 2500 частей на миллион кальция. Простое изменение уровня кальция устранило отказы двигателя, связанные с LSPI».

Оказывается, гуру смазочных материалов в Driven Racing Oil уже работали с учеными из Окриджской национальной лаборатории, которым дали грант на разработку улучшенной формулы масла для двигателей с непосредственным впрыском.

Детонация моющего средства

«Предполагается, что моющие средства на основе кальция и натрия вступают в химическую реакцию с топливом с образованием третьего химического вещества, которое не является ни топливом, ни моторным маслом. Это третье химическое вещество имеет более низкое октановое число, чем топливо или моторное масло, поэтому стойкость к детонации ниже», — сказал Лейк. «Из-за более низкой детонационной стойкости этой «смешанной» молекулы происходит ненормальное сгорание, которое мы называем предварительным зажиганием на низкой скорости. Это было доказано путем смешивания формул масел, исключающих моющие средства, содержащие натрий, и значительно снижающих содержание моющих средств, содержащих кальций. Эти исследовательские формулы также исключили события LSPI».

Имея это в виду, компания Driven разработала новую линейку масел для двигателей с прямым впрыском, которые сочетают в себе методологию Driven по использованию наилучших возможных смазочных материалов с моющими присадками, которые не увеличивают вероятность преждевременного зажигания на низких оборотах.

Компания Driven продемонстрировала эти масла DI на прошлогодней выставке SEMA, и они легко доступны для вашего EcoBoost или двухтопливного применения.

«Проще говоря, двигатели с непосредственным впрыском создают более высокий уровень растворения топлива в моторном масле, и это создает определенные проблемы», — пояснил Лейк. «Традиционные моторные масла содержат большое количество детергентов на основе кальция. Эти моющие средства с кальцием помогают экономить топливо, предотвращают ржавчину и поддерживают двигатель в чистоте. Однако те же кальциевые детергенты также увеличивают тенденцию к аномальному воспламенению, также известному как низкоскоростное предварительное зажигание. События LSPI могут разрушить двигатель, поэтому моторные масла пересматриваются, чтобы уменьшить тенденцию к возникновению LSPI».

Прямая смазка

Полученные в результате масла DI — доступные в вязкости 0-W20, 5-W30, 0-W40 и 10-W60 — предназначены не только для снижения риска LSPI, но и для защиты от износа от сажи в масло, меньше картерных паров и уменьшение нагара на клапанах. Все это может быть проблемой с приложениями прямого впрыска.

«В настоящее время Driven предлагает линейку моторных масел, разработанных специально для двигателей с непосредственным впрыском, поэтому эти моторные масла обеспечивают высочайший уровень защиты и производительности для двигателей с непосредственным впрыском», — сказал Лейк.

После запуска в Focus RS как заводского масла, так и собственного масла для DI, команда Driven отправила образцы двух отработанных масел на анализ. Стандартное масло показало больший износ, в то время как Driven DI с пониженным содержанием кальция показал меньший износ.

Конечно, эти масла представляют особый интерес для владельцев все более распространенных автомобилей Ford с газотурбинным двигателем и непосредственным впрыском, работающих под маркой EcoBoost.

«В некоторых двигателях EcoBoost используется боковое расположение форсунки, и это может увеличить степень разбавления топлива, что увеличивает тенденцию к LSPI», — сказал Лейк. «Важно использовать правильно подобранные моторные масла в двигателях EcoBoost, чтобы получить наилучшие характеристики и защиту».

Двухтопливный тоже?

Если у вас есть Mustang 2018 года с новейшим двухтопливным двигателем Coyote, вы можете подумать, что вам не нужно специальное масло для DI. Однако не спешите. Хотя добавление внедрения портов устраняет некоторые проблемы, связанные только с DI, оно не маскирует их все.

«Система двойного впрыска помогает решить некоторые из этих проблем. По сути, двигатель запрограммирован на работу как двигатель с распределенным впрыском в условиях, когда наиболее вероятно возникновение LSPI, а затем двигатель переключается на непосредственный впрыск, как только он выходит из этих условий», — сказал Лейк. «На бумаге это звучит как хорошее механическое решение проблемы LSPI, но не было доказано, что оно полностью предотвращает возникновение LSPI при использовании традиционных формул моторного масла».

Итак, не мешало бы использовать масло, предназначенное для двигателя с непосредственным впрыском, в вашем двухтопливном Coyote Gen 3, но не только для предотвращения детонации. Та сажа, которую вы видите на выхлопной трубе, также может вызвать дополнительный износ.

«Стоит также отметить, что все двигатели с непосредственным впрыском, даже двигатели с системой двойного впрыска, образуют сажу, а сажа с прямым впрыском может увеличить износ», — добавил он. «Это одно из соображений, касающихся рецептуры двигателя с непосредственным впрыском — вы должны спроектировать масло так, чтобы оно справилось с сажей».

Проверенная эффективность

Чтобы проверить функциональность своей масляной линии DI, компания Driven протестировала масло DI30 на Focus RS. Сначала компания представила на анализ отработанное масло из заводской заливки. Затем отработанное масло из заливки Driven DI было подвергнуто той же серии испытаний.

«Отчет об анализе отработанного масла выявил более высокий уровень износа при использовании заводского масла, чем при использовании продуктов Driven», — сказал Лейк. «Это подтвердило тот факт, что основные моторные масла не были разработаны специально для двигателей с непосредственным впрыском. Когда использовалось масло с более низким содержанием кальция, производительность и защита двигателя повышались».

Масла Driven DI созданы для защиты двигателя с непосредственным впрыском от износа и преждевременного зажигания на малых оборотах. «Типичный двигатель с непосредственным впрыском имеет менее 160 градусов вращения коленчатого вала для распыления топлива по сравнению с более чем 320 градусами вращения коленчатого вала для распыления топлива в традиционном портовом или карбюраторном двигателе», — пояснил Лейк.