Какие виды маховиков бывают? И какой из них лучше всего? Маховик где находится
особенности устройства, принцип работы, преимущества и недостатки
В двигателе имеется масса ответственных узлов и механизмов. Один из них – это маховик. Именно этот узел производит передачу выработанного крутящего момента на коробку посредством сцепления. Также благодаря маховику осуществляется вращение двигателя при задействовании стартера (при попытке запуска). Кроме того, узел призван гасить колебания и вибрации, и плавно передавать усилия на коробку. В сегодняшней статье мы уделим внимание такому типу механизмов, как демпферный маховик. На «Фольксваген» такие элементы ставятся уже давно. Как показывает статистика, более половины современных иномарок с МКПП оснащаются подобным типом маховиков.
Характеристика
Итак, что это за элемент? Демпферный маховик (двухмассовый) представляет собой механический дискообразный узел. С одной стороны он закреплен с трансмиссией, с другой – с коленвалом двигателя. Дополнительно имеет венец с зубьями, благодаря чему может вращаться при зацеплении шестерни стартера. Основная задача элемента – передача и сглаживание крутильных колебаний, что идут от двигателя.
Стоит отметить, что демпферный маховик имеет некоторые отличия от обычных. Так, ранее на автомобили ставили простые маховики из дискообразного литого металла. Данные элементы не могли выравнивать момент и сглаживать вибрации. Все удары переходили непосредственно на коробку и сцепление. А как именно устроен демпферный маховик на Т5 и других автомобилях, рассмотрим ниже.
Конструкция
Главное отличие от одномассовых маховиков – это наличие двух дисков. Они объединены в одно устройство. Каждый диск крепится к своему источнику – коробке и двигателю. При этом элементы способны свободно вращаться друг от друга. Диски соединены между собой подшипником.
Но, как передается крутящий момент от мотора на коробку через такой маховик, ведь диски свободно вращаются относительно друг друга? Для этого в конструкции предусмотрены пружины и фланцы. Они могут быть разной формы – в виде шестерни, звездочки, либо многоугольника. Эти элементы закрываются уплотнительной крышкой. Также отметим, что фланцы и пружины под этой крышкой заправляются специальной смазкой.
Всего в конструкцию демпферного маховика входят:
- Первичный диск.
- Вторичный диск.
- Дуговая пружина.
- Подшипник.
- Уплотнительная крышка.
- Фланец.
Особенности работы
С каждым годом инженеры создают все более мощные и производительные двигателя. Еще не так давно полуторалитровый мотор развивал не более 80 лошадиных сил мощности. Сейчас же двигателя с таким объемом выдают 110 и более. Большая мощность – это хорошо, но с ростом крутящего момента ухудшился акустический и вибрационный комфорт. Различные вибрации постоянно передавались на кузов.
С этой целью и был создан демпферный маховик. Он передает крутильный момент равномерно, без толчков. Работает сам маховик очень просто. Как мы уже сказали ранее, одна его часть соединяется с коробкой, другая с двигателем. Так вот, когда первая часть маховика отклоняется на максимальный угол, момент передается на второй диск. А все вибрации и толчки сглаживаются благодаря демпферным пружинам. Отметим, что такие же пружины стоят и на элементе сцепления. Однако они сглаживают уже нагрузки, что возлагаются именно на диск.
О неисправностях и ресурсе
Ремонт демпферного маховика может потребоваться на пробеге в 200 тысяч километров. Именно такой ресурс зачастую у данного механизма. Как проверить демпферный маховик? О неисправностях можно судить по следующим признакам:
- Скрежет при остановке и при запуске двигателя (как будто стартер продолжает работать).
- Щелчки при динамичном наборе скорости.
- Характерные вибрации. Особенно часто это случается на холостых оборотах. С их ростом вибрации постепенно проходят.
С какими дефектами может столкнуться владелец автомобиля с демпферным маховиком? Среди проблем в первую очередь стоит отметить вытекание смазки, что находится под уплотнительной крышкой. Также о неисправностях можно судить по различным заломам, царапинам и трещинам на поверхности элемента. Все это можно увидеть визуально, сняв коробку и узел сцепления. Если же внешне никаких повреждений нет, а вибрации и звуки остались, можно предположить, что дефекты есть внутри (либо же сломан элемент демпфера и пружины).
Более точной будет диагностика на специализированном стенде, где мастер проверит элемент на колебания.
О ремонте
Замену демпферного маховика на новый наши владельцы редко, когда производят. Чаще всего они прибегают к более дешевому решению – ремонту. Дело в том, что стоимость нового маховика составляет порядка 1 тысячи долларов. А цена ремонта – не более 500. Но проблема усложняется тем, что мало кто из мастеров грамотно восстанавливает двухмассовые маховики. Также отметим, что ремонт детали будет невозможен, если на корпусе имеют место быть трещины или вмятины. В таком случае единственный выход – это замена на новый.
Процесс восстановления старого подразумевает демонтаж элемента и замену его внутренностей. В ходе ремонта производится:
- Замена всех испорченных элементов.
- Установка новых болтов.
- Балансировка маховика (является обязательным этапом).
- Замена смазки.
Специалисты не рекомендуют экономить на деталях. Если установить дешевые пружины, такой маховик вскоре будет требовать повторного ремонта. Что касается ресурса восстановленного маховика, он составляет порядка 200 тысяч километров. Но это возможно только при условии, если применялись качественные детали и сам ремонт производился по технологии.
Плюсы маховика
Стоит ли покупать автомобиль с подобным механизмом? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно рассмотреть все плюсы и минусы устройства. Так среди преимуществ стоит отметить:
- Более плавное переключение передач.
- Увеличенный ресурс деталей ДВС и трансмиссии (поскольку на них не возлагается повышенная вибрационная нагрузка).
- Уменьшенный инерционный момент при переключении скоростей.
- Экономия места в картере сцепления. Это немаловажный момент для автомобилей с небольшим рабочим объемом.
Минусы
Но есть и обратная сторона медали. В первую очередь, стоит отметить цену самого механизма. Такой элемент весьма дорогостоящий, что непременно сказывается на стоимости самого авто. Также нужно отметить ресурс, который ниже, чем у одномассовых элементов. При ремонте следует отдать большую сумму денег, дабы деталь снова прослужила свои 150-200 тысяч километров.
Но даже при таких недостатках, демпферный маховик все чаще используется не только на легковых автомобилях, но и на коммерческом транспорте. Технологично он более совершенный, но, в то же время, дорогостоящий в ремонте. Покупать автомобиль с таким маховиком стоит только в том случае, если нет явных признаков его износа. В противном случае придется сразу же отдать на ремонт порядка 500 долларов, а то и более. Если говорить о новых авто с гарантией, покупка машин с подобным маховиком здесь полностью оправдана.
Как сохранить ресурс?
Чтобы продлить срок эксплуатации демпферного маховика, следует знать некоторые правила:
- Нельзя существенно нагружать автомобиль. Это касается тех, кто предпочитает ездить с прицепом. На маховик при этом возлагается колоссальная нагрузка, и его ресурс значительно снижается.
- Исключить буксировку иных авто (по той же причине).
- Не держать педаль сцепления выжатой при остановке на светофоре. Лучше переводить сразу рычаг КПП в нейтральное положение.
- Не бросать педаль сцепления при переключении передач.
- Исключить резкие старты с места и агрессивную езду.
- Не двигаться на низких оборотах. Особенно это вредно для дизельных автомобилей. Такие двигатели вырабатывают значительные колебания, вследствие чего возрастает нагрузка на маховик. При этом изнашиваются пружины демпферной системы.
Только так можно максимально продлить ресурс данного элемента в автомобиле.
Подводим итоги
Итак, мы выяснили, что собой представляет демпферный маховик и в чем его особенности. Как видите, данный механизм имеет более сложное устройство, нежели однодисковые аналоги. В то же время, работа демпферного маховика направлена на увеличение комфорта и снижение различных вибраций. В заключение стоит отметить, что цена содержания автомобиля с МКПП и таким маховиком будет ничуть не дешевле машины с автоматом. Ведь ресурс гидротрансформаторной АКПП может составить более 250 тысяч километров. А демпферный маховик на МКПП служит в полтора раза меньше. Поэтому не стоит считать, что машина на механике будет дешевле в обслуживании и содержании. Это верно лишь в случае одномассового маховика, от которых сейчас отказываются все больше и больше автопроизводителей.
Какие виды маховиков бывают? И какой из них лучше всего?
Добро пожаловать!Маховик — это неотъемлемая часть двигателя и коробки, потому что если его не было, то стандартный автомобиль либо при низких оборотах двигателя скорее всего не заводился бы, или либо заводился но двигатель работал бы с перебоями. Поэтому для более ровной работы двигателя при низких оборотах и был разработан маховик, а какие виды этого агрегата на сегодняшний день бывают, мы расскажем вам в статье.
Сплошной маховик:
Это самый стандартный маховик который ставиться с завода на большинство автомобилей «ВАЗ». Как правило такие маховики имеют очень большой вес, что очень хорошо сказывается при езде по городу, потому что чем больше вес у маховика тем двигатель лучше работает на низких оборотах, но теряет свою приёмистость на верхах.
Облегчённый маховик:
Многие люди уже слышали о таком агрегате, а весь его плюс заключается в том, что с ним машина легче набирает обороты, но только в том случае когда обороты у двигателя находятся в средней отметки «2000-5000 тыс». Поэтому исходя из этого можно понять, то что облегчённый маховик подлежит установки только на те автомобили, которые используются не в городе а на трассе, потому что как мы уже отмечали ранее, слишком лёгкий маховик очень плохо будет работать на низких оборотах двигателя «800-2000 тыс», в связи с этим двигатель будет работать с перебоями и уменьшится его ресурс из-за перегрузок.
Поэтому при покупки облегчённого маховика всегда ищите золотую середину в его весе, не рекомендуется брать слишком легкий маховик для городских автомобилей, а если вы уже взяли то либо увеличивайте рабочий холостой ход у автомобиля, либо меняйте маховик обратно.
Двух-массовый маховик:
Если говорить вкратце, то на данный момент самым совершенным маховиком является именно двух-массовый. Благодаря данному агрегату, на коробку передач практически не передаются колебания, что является огромным плюсом, потому что как мы все знаем если на коробку будут передаваться колебания от маховика, то из-за этого при трогании будет происходить шум и вибрация которая очень ощущается в салоне.
Но к сожалению такие виды маховиков ставятся с завода лишь на автомобили средней и высокой стоимости, а в большей степени лишь на грузовики. Всё это связанно с тем, что стоимость такого агрегата очень высока и не позволяет его использование на автомобилях малого класса. К примеру, чтобы вы представляли хоть чуть-чуть эти цифры, то стоимость стандартного маховика на автомобиль «ВАЗ 2109» составит порядка «1500-2500 тыс руб» за одну штуку. А в то время, стоимость двух-массового маховика переваливает за «20000 тыс руб» и поэтому оснащать «Вазовские» автомобили такими маховиками пока не торопятся.
Примечание!О том как работает двух-массовый маховик, вы сможете увидеть в видео-ролике который расположен в конце статьи!
Дополнительный видео-ролик:Вы видели когда нибудь как работает двух-массовый маховик установленный на автомобиле? Если Нет! Тогда посмотрите интересный видео-ролик размещённый чуть ниже:
vaz-russia.com
Ответы@Mail.Ru: Где маховик?
здесь его нет.
Да тяжко вам.... с авто
маховик находиться если говорит просто между мотором и кпп
Маховик находится под кожухом сцепления.
<a rel="nofollow" href="http://www.oka-region.ru/kolenval-mahovik.gif" target="_blank">http://www.oka-region.ru/kolenval-mahovik.gif</a>
Даааааа.... Милая, тебе лучше интересоваться мОховиками, способами их приготовления.
)))))))))у меня в штанах
А маховик стоит на коленчатом валу двигателя....
touch.otvet.mail.ru
Маховик перебирается на транспорт. Удивительная механика
Маховик перебирается на транспорт
Наступил XIX век – век настоящего расцвета машиностроения. Неизменный спутник машин – маховик завоевывал все более прочное место на транспорте. А впервые он был использован на транспортном средстве в 1791 году гениальным русским механиком-самоучкой И. П. Кулибиным, который применил его в своей знаменитой «самокатке».
Надо сказать, что «самокатки», «самобеглые коляски» и прочие «безлошадные» транспортные средства появились задолго до И. П. Кулибина. Но Кулибин не знал об этом и создавал все заново. Не подозревая о существовании иных конструкций «самокаток», где маховиков и в помине не было, он положил начало новому применению маховичных накопителей.
Еще в Древнем Риме дети катались на досках с приделанными к ним четырьмя колесами. Это были первые примитивные бестягловые тележки, работающие на мускульной энергии самого пассажира. Существовали в античном мире и мускульные экипажи побольше, в частности в виде большой улитки.
Античный мускульный экипаж-улитка
В 1257 году английский ученый и общественный деятель Роджер Бэкон предсказал скорое появление городских экипажей на мускульной тяге, которые будут иметь практическое значение. Таковые вскоре и появились.
В 1447 году в европейских городах на новогодних празднествах видели закрытую повозку, приводимую в движение «скрытым механизмом» – по-видимому, спрятанными внутри повозки людьми.
Великий художник Альбрехт Дюрер сконструировал целых девять «самобеглых» повозок для императора Максимилиана I. Даже сам Ньютон в ранней молодости построил «самокатку», которая ездила по полу в его доме.
Средневековый мускульный сити-кар
В XVII—XVIII веках были известны не менее десяти разновидностей «безлошадных» самоходных повозок, в том числе «самобеглая коляска» талантливого русского механика Л. Л. Шамшуренкова, построенная в 1752 году.
В XX веке «самобеглые» получили как бы второе рождение. Люди хотят больше двигаться, ведь не секрет, что мы страдаем от недостатка движения. К тому же мускульные транспортные машины не имеют двигателей, сжигающих горючее, они совершенно безвредны. Сейчас создано много новых конструкций не только велосипедов, уже завоевавших мир, но и мускульных автомобилей – веломобилей или педикаров, которым еще предстоит это сделать. Ряды сегодняшних «изобретателей велосипедов», в хорошем понимании этого словосочетания, множатся с каждым днем.
У всех «самобеглых» есть общий недостаток – они плохо преодолевают подъемы. Велосипедисты знают, как тяжело даже на современных легких педальных машинах ехать в гору. Можно понять, насколько трудно это было для водителей педикебов – велосипедных колясок, в которых помимо самого водителя нередко сидело еще два пассажира. Между тем, по отзывам очевидцев, «самокатка» И. П. Кулибина в гору шла быстрее, чем по ровной дороге!
Дело здесь в применении маховика, который, разогнавшись за счет накопленной энергии, помогал преодолевать подъемы и, кроме того, снижал скорость «самокатки» на спусках. Водитель, он же слуга, вращая педали, раскручивал маховик, расположенный под сиденьем, после чего уже сам маховик посредством механической передачи приводил в движение колеса.
Маховик не единственный накопитель энергии, использованный И. П. Кулибиным в «самокатке». Он применил в качестве тормоза специальные пружины, способные накапливать энергию экипажа при торможении. Пружины помещались в тормозном барабане, служившем одновременно сцеплением и коробкой передач. Можно только удивляться гению Кулибина, почти на полтора столетия опередившего техническую мысль того времени.
В Политехническом музее в Москве демонстрируется прекрасная действующая модель «самокатки» Кулибина в масштабе 1:5. Измерив модель, я определил диаметр маховика и массу обода. В натуральную величину они составляли 1,5 м и 50 кг, соответственно. Считается, что человек, спокойно работая ногами, способен развить мощность около одной десятой лошадиной силы. Учитывая потери энергии маховика при трении о воздух и в подшипниках, я получил максимальную скорость, до которой может быть разогнан такой маховик – 500 оборотов в минуту. Это очень низкая скорость для маховика, но и при этом маховик Кулибина мог накопить около 800 Дж/кг, а всего – около 40 кДж. Полагая, что масса экипажа была примерно 400 кг и соответственно сила сопротивления его движению по дороге около 0,1 кН (килоньютон), я определил путь, который могла пройти «самокатка» только равен 400 м. Для преодоления встретившегося подъема «самокатке» достаточно было энергии самого маховика. А ведь при этом человек тоже не переставал работать педалями. Поэтому наблюдателям и казалось, что «самокатка» в гору шла быстрее, чем по равнине.
«Самокатка» И. П. Кулибина – прекрасный пример удачного использования маховика на транспорте, даже соотношение масс маховика и экипажа словно взято из современных справочников!
Следующим применил маховик на транспорте другой наш соотечественник, инженер-поручик З. Шуберский.
В июле 1862 года в газете «Современная летопись» появилась такая заметка: «Два года назад в “Журнале путей сообщения” было заявлено об остроумном изобретении г-на Шуберского. Маховоз господина
Шуберского, состоящий из системы маховых колес, предполагается к употреблению при всходе и спуске поездов по крутым скатам железных дорог. Умеряя быстроту движения при спуске с горы и употребляя сбереженную скорость при подъеме в гору, снаряд г-на Шуберского дает возможность проводить железные дороги со значительными склонами, уменьшая количество земляных работ и искусственных сооружений. Опыты над моделью ма-ховоза оказались удовлетворительными, и изобретатель намеревается приступить к опытам в большом виде».
Я разыскал этот журнал и обнаружил подробное описание, расчеты и чертежи первого рельсового маховичного экипажа.
Три пары огромных железных маховиков просто посажены своими осями на ободы ведущих колес маховоза. Таким образом, вращение передается от ведущих колес на оси маховиков при спуске и, напротив, от осей маховиков ведущим колесам на подъеме только силой трения под давлением тяжести самих маховиков. Это самый простой и в данном случае наиболее подходящий способ передачи механического движения при высокой мощности и минимальных потерях энергии в опорах и на приводе. Кроме того, оси маховиков помещены в подшипниках и могут быть приподняты в случае торможения маховоза, чтобы не гасить при этом энергию маховиков. Последние в это время будут вращаться вхолостую.
Маховоз предполагалось цеплять позади паровоза, перед вагонами. Предусматривалось также снабдить маховиками паровоз и тендер.
Маховоз З. Шуберского
Размеры и масса маховиков весьма внушительны: каждый маховик диаметром 12 футов (3,6 м) и массой около 300 пудов (5 т). Сам маховоз имеет массу 2330 пудов (40 т). Окружная скорость обода маховика связана со скоростью поезда и превышает ее в 12 раз. Кинетическая энергия, накапливаемая маховиками, – около 2,3 млн пудо-футов (114 МДж).
Набирая кинетическую энергию на спусках или на ровном пути при помощи паровоза, маховоз должен был помогать поезду преодолевать крутые подъемы. Допустим, сам паровоз может преодолеть уклон только в 5 тысячных (подъем на 5 метров за 1 километр пути), а с маховозом он взойдет по подъему, в три раза более крутому, из которых 2/3 подъема будут преодолены за счет энергии маховоза и лишь 1/3 – самого паровоза.
Шуберский предлагал использовать свое изобретение и для поездок «малыми поездами» на небольшие расстояния. Например, если прицепить к маховозу один пассажирский вагон массой 625 пудов (10 т), то этот поезд при разгоне его паровозом до скорости 28 верст в час (30 км/ч) на участке в 2 версты (2,1 км) пройдет за счет энергии маховиков внушительное расстояние – 55 верст (60 км) до остановки.
Если не доводить поезд до полной остановки и использовать, скажем, 75 % всей кинетической энергии, пробег сократится до 40 верст (43 км). Если же удвоить скорость поезда, то есть довести ее до 55 верст в час (60 км/ч), вполне нормальной и даже низкой скорости для поездов, то пробег увеличится в 4 раза и составит уже 170 км. Это весьма неплохо для поезда, движущегося за счет аккумулированной энергии!
Тщательный расчет, проведенный Шуберским, показал, что расход топлива с применением маховоза может быть снижен не менее чем на 25 % – цифра, удивительно близкая к современным данным для махо-вичных рельсовых машин, например для поезда с маховиками в нью-йоркском метро.
Свое описание маховоза Шуберский заканчивает словами, полными патриотизма: «Вполне я был бы счастлив, если бы мое изобретение обратило бы на себя внимание и могло послужить в пользу скорейшего развития отечественных железных дорог».
Потом маховиком заинтересовался американец Дж. Хауэлл. Правда, машину, на которую он его поставил, лишь условно можно назвать транспортным средством, так как это была боевая торпеда. Маховик торпеды Хауэлла, разработанный в 1883 году, раскручивался паровой машиной за одну минуту, после чего торпеда проходила около 1,5 км с достаточно высокой скоростью – 55 км/ч. Маховик имел диаметр 45 см, массу 160 кг, скорость его вращения достигала 21 тыс. оборотов в минуту. Накопленная в маховике энергия составляла 10 МДж. Вращение от маховика с помощью конических шестерен передавалось на гребной винт с регулируемым углом наклона лопастей.
Торпеда адмирала Хауэлла
Если отвлечься от военного назначения торпеды, думаю, что в «мирном» варианте это была бы неплохая прогулочная быстроходная лодка без мотора, горючего, дыма и треска. Ее с успехом можно было бы использовать в черте города, на переправах, в местах отдыха людей. А раскручивать маховик не обязательно паровой машиной – с этим еще лучше справился бы электромотор.
В 1905 году англичанину Фредерику Ланчестеру был выдан патент на изобретение, имеющее отношение к «…применению для механического движения мотора в форме тяжелого, быстровращающегося маховика, с целью приведения в движение моторного экипажа». Колеса экипажа Ланчестера соединялись приводом с маховиком или даже с системой из двух маховиков, вращающихся в противоположные стороны. Раскручивали маховики на остановках, где для этого были смонтированы стационарные двигатели. Ланчестер предусмотрел и разгон маховиков с помощью встроенного электродвигателя, который подключался к электрической сети также на остановках.
Экипаж Фредерика Ланчестера
В 1918 году русский изобретатель-самоучка А. Г. Уфимцев получил патент на маховичный накопитель – инерционный аккумулятор. А в 20-х годах он предложил использовать маховик для трамвая в своем родном городе Курске. Из-за разрухи в народном хозяйстве в те годы проект этот не был осуществлен.
Инерционный аккумулятор А. Г. Уфимцева с механическим приводом
Эпоха современного применения маховиков на транспорте начинается с разработки маховичных тележек для внутризаводских перевозок. В цехах ездить на грузовиках нельзя, мешают выхлопные газы, а электрокары невелики, грузоподъемность их мала. Вот умельцы на заводах и стали делать грузовые тележки с приводом от маховика. В Казани на компрессорном заводе долгое время работала такая маховичная тележка грузоподъемностью до 10 т.
Маховичная грузовая тележка
Еще важнее для промышленности оказались маховичные локомотивы, работающие в шахтах и рудниках. Атмосфера некоторых подземных выработок настолько насыщена взрывоопасными газами, что там становится невозможным использование обычных электровозов. Только один вид транспорта – маховичный – дает полную гарантию от возникновения искры или пламени, способных вызвать взрыв.
Шахтный маховичный локомотив-гировоз (а) и его схема (б)
И вот в СССР начался выпуск маховичных локомотивов, которые могли проходить с одной раскрутки маховика массой 1,5 т несколько километров, таща за собой состав вагонеток. Раскручивается маховик от сжатого воздуха, а с колесами локомотива его соединяет механическая передача, не образующая искры.
«Транспортом пороховых складов» прозвали маховичные перевозные средства за их пожаро– и взрывобезопасность.
И наконец, применение маховиков на автомобилях началось с изготовления швейцарской фирмой «Эрликон» маховоза-гиробуса, опытный образец которого был построен в 1945 году. Уже в 1953 году фирма выпустила серию гиробусов, проработавших 20 лет в Швейцарии, Бельгии и некоторых странах Африки. Масса гиробуса была 11 т, а с пассажирами – 16 т. Его тяговые электродвигатели питались от генератора, приводимого во вращение маховиком. Маховик, выкованный из прочной стали, имел диаметр 1,5 м и массу 1,5 т. Скорость его вращения составляла в начале движения 3000 оборотов в минуту, а по прошествии 4-6 км пути снижалась вдвое. Из накапливаемых маховиком 33 МДж энергии использовалось 75 %.
Швейцарский маховичный автобус-гиробус (а) и его маховик (б)
Подзаряжался маховик на остановках через 1,2-2 км в течение 40 с. Для этого штанги гиробуса поднимались до соприкосновения с контактами на высокой мачте. Генератор начинал работать в режиме двигателя и разгонял маховик. Хотя КПД маховичного автобуса был невысок – всего 50 %, гиробус показал себя очень экономичным транспортным средством. Расход энергии составлял 1,5 кВт·ч, или 5,5 МДж на километр пробега. Для сравнения напомню, что автобус того же класса, что и гиробус, расходует на километр пути не менее 400 г бензина, что составляет в переводе на механическую работу в три раза большую величину – 17 МДж.
Гиробус совершенно не загрязнял окружающую среду. А ведь даже электроаккумулятор выделяет в атмосферу водород и пары, которые содержат в себе такие вредные вещества, как свинец, кадмий, хлор и др. В отличие от троллейбуса, гиробусу не требовались контактные провода, уродующие вид города и создающие опасность поражения током. Он ехал совершенно бесшумно, его штанги не терлись и не искрили при движении.
И все же, несмотря на эти преимущества, гиробус проиграл соревнование с дорогим, дымящим и шумным автобусом. Это произошло, в основном, потому, что гиробус приходилось часто подзаряжать.
Он мог пройти на энергии маховика в идеальном случае 8 км, а в действительности – около 6 км, после чего останавливался. Для городского транспорта это слишком мало.
Я прикинул, что маховику гиробуса, чтобы стать «энергетической капсулой», нужно «похудеть» раз в десять и во столько же раз увеличить количество накапливаемой энергии.
Иначе говоря, требуется повысить плотность энергии маховика, ни много ни мало, в 100 раз! Это будет, конечно, меньше, чем у «метеорита на привязи», но гораздо больше, чем у самых совершенных аккумуляторов.
Итак, задача ясна. Если мне удастся «закачать» в маховик столько энергии, то проблему создания «энергетической капсулы» можно считать решенной.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
tech.wikireading.ru
