Крутящий момент максимальный: Автомобили с самым большим крутящим моментом в мире

Содержание

Крутящий момент двигателя — все что вы хотели знать но боялись спросить

Почти в каждой статье на CARakoom пишут про крутящий момент такого или иного двигателя. Но что значит этот крутящий момент? Зачем он вообще нужен?…

Почти в каждой статье на CARakoom пишут про крутящий момент такого или иного двигателя. Но что значит этот крутящий момент? Зачем он вообще нужен? Разве лошадиные силы – не главный показатель? Давайте разберемся вместе! Благодаря этому полезному пособию вы сможете блеснуть умом в компании друзей.

Крутящий момент не так уж и важен. Хотя, погодите-ка, крутящий момент очень важен! Так что же это вообще такое? Признаюсь честно, несмотря на то, что я обожаю автомобили и всё, что с ними связано, я и сам-то не особо понимаю, что такое крутящий момент. Да, в интернете есть куча умных определений, и я прекрасно знаю, каким образом он ощущается при езде. Но что же он на самом деле из себя представляет? Разве количество Л. С. – не единственный важный показатель? Я долго разбирался с определением крутящего момента, подготовил несколько доступных графиков и, наконец, счёл возможным поделиться своими наработками с вами.

Первое, к чему я пришел – лошадиные силы являются единственным важным показателем. Не спешите писать гневные комментарии, позвольте мне объяснить. Крутящий момент очень важен, но не сам по себе. Чтобы машина разгонялась, нужно приложить определенную силу: F=Ma (Сила = Масса х Ускорение). Крутящий момент – это сила, но у него отсутствует временной показатель. Для наглядности приведу пример. Представьте, что вы приложили 200 Нм крутящего момента к железному ведру. Это, конечно, круто, но этого не хватит, чтобы отправиться на нем в путешествие.

Просветление ко мне пришло благодаря… свету! Обычная лампочка потребляет энергию, которая измеряется в ваттах – величине, названной в честь Джеймса Ватта, который, помимо того, подарил нам величину, называемую Лошадиными Силами. Ну, во всяком случае, так говорят достоверные источники. В электричестве, ватт определяется как произведение Вольт на Амперы, то есть напряжение, умноженное на ток. Таким образом, при напряжении в 110 Вольт, 60-ваттная лампочка имеет ток, равный 0.55 Ампер, а при напряжении в 220 Вольт, та же самая лампочка имеет ток в 0.275 Ампер. Грубо говоря, чем выше напряжение, тем «медленнее» ток при той же самой «мощности».

Лошадиные Силы измеряются по той же схеме. ЛС=(КМ*ОБ/М)/5252. Крутящий момент нам известен, обороты тоже, а 5252 – это единица для перевода, о которой даже и думать не стоит. Для проведения аналогии с электричеством, представим, что Лошадиные Силы – это Ватты (кстати, во многих странах мощность двигателя измеряется именно в киловаттах), крутящий момент – напряжение, а обороты в минуту – ток. Таким образом, при 135 Нм крутящего момента на 3151 об/мин, двигатель будет выдавать 60 Л.С. Для получения тех же самых шестидесяти лошадиных сил, я могу удвоить обороты и вдвое уменьшить крутящий момент, или удвоить крутящий момент и вдвое порезать обороты. Чувствуете?

В электричестве, Ватт – самая важная величина, ведь благодаря ей горит свет. Можно иметь напряжение без тока, или ток без напряжения, но для того, чтобы была энергия, необходимо и напряжение, и ток.

С крутящим моментом та же самая тема: необходимы лошадки и обороты. Представьте себе двигатель, который имеет крутящий момент 1350 Нм, достигаемый при всего лишь 500 об/мин. «Круто же!» — скажете вы. Ничего подобного. Подставьте эти показатели в нашу формулу, и вы поймете, что такой двигатель будет выжимать всего 95 Л.С. Крутящий момент – это сила, но эта сила не будет работать до тех пор, пока к ней не добавится вращение (об/м). Работа должна производиться в течение определенного времени, только тогда мы получим энергию и ускорение, а ускорение – это, по сути, и есть самый главный показатель автомобиля. И да, когда я говорю «ускорение», я имею в виду переход из статичного состояния в динамичное. В данном случае, речь идет о физическом определении этого понятия, а не о разгоне до сотни и т. д.

Итак, если важны только лошадиные силы, то в чем суть дизельных движков? Давайте начнём по порядку:

1. Мы знаем, что автомобиль ускоряется благодаря лошадиным силам
2. Мы знаем, что крутящий момент, умноженный на обороты в минуту (и всё это поделённое на 5252) создаёт эти лошадиные силы

То есть, чем быстрее вращается движок, тем больше лошадиных сил. Логично? Вполне. Теперь давайте попробуем научиться читать подобные графики динамики.
(График взят из журнала Automobile)

1. Лошадиные Силы – это переменная, зависящая от скорости двигателя, это мы узнали только что, но скорость двигателя имеет значительно больший потенциал, чем крутящий момент (двигатель может раскручиваться, например, до 7000 об/м, при этом крутящий момент может составлять лишь 200-400 Нм). Это значит, что большой показатель лошадиных сил будет следствием большого количества оборотов в минуту, и даже небольшой крутящий момент, приложенный к большому количеству оборотов, в итоге выдаст неплохую мощность. Именно поэтому болиды Formula 1, или гоночные мотоциклы… в общем любые транспортные средства, оснащенные двигателями с высокой оборотностью, имеют так много мощности.
2. Кроме того, значение имеет где и каким образом вы производите крутящий момент. Дизельные движки производят много крутящего момента. Очень много. Но они выжимают его при низких оборотах. Этот низкооборотный крутящий момент как раз таки и создает то ощущение, которое вы испытываете при езде на огромном ленивом V8 или дизельном движке. Но ощущение это в первую очередь связано не с крутящим моментом, а именно с мощностью двигателя.

Для наглядности я выбрал небольшой современный движок от Volkswagen – CJAA 2.0 TDI. Максимальный крутящий момент двигателя, который составляет 319 Нм достигается при 1700 об/мин, а при 2600 об/мин он начинает угасать. Это является следствием того, что дизельные движки способны нагнетать огромное давление воздуха и не поджигать топливо до тех пор, пока они не будут готовы к этому. При таком крутящем моменте мы имеем 76 л.с. на 1700 об/мин, 90 л.с. при 2000 об/мин и 116 л.с. при 2600 об/мин. На графике заметно, как линия лошадиных сил резко взмывает вверх в том месте, где достигается максимальный крутящий момент.

Сравним его с бензиновым двигателем аналогичного объема. В данном случае рассмотрим двигатель Subaru FA20. Максимальная мощность движка составляет 200 л.с, таким образом, можно сказать, что он более «спортивный», в сравнении с CJAA. Однако, на 1700 об/мин FA20 выдает всего 142 Нм крутящего момента, что соответствует лишь 34 л.с. При 2000 оборотах крутящий момент составляет 155 Нм и выдает 43 л.с., при 2600 – 185 Нм и 68 л.с. По факту, FA20 не выжимает больше лошадиных сил, чем CJAA ровно до тех пор, пока не разгонится до 3900 об/мин. Примерно на таких оборотах мы с вами ездим на работу и по магазинам. Таким образом получается, что двигатель Subaru BRZ страдает от нехватки мощности, при том, что у него её вполне достаточно. Нонсенс, но факт.

Посмотрите на этот график. Тут вы видите сравнение показателей двух рассмотренных двигателей. Как можно заметить, кривая лошадиных сил дизельного движка взмывает вверх на низких оборотах.

На данном графике оранжевым цветом обозначена зона, в которой TDI выжимает больше мощности, чем «более мощный» двигатель FA20.

Обратите внимание на интервал от 900 до 4500 об/мин, на котором TDI выдает значительно больше лошадиных сил. Две сотни лошадей, конечно, будут быстрее, чем 136, но пока BRZ медленно лениво разгоняется до необходимых оборотов, TDI уже улетит в космос. Этим и объясняется явление «турбоямы»: когда турбина не работает, двигатель не выдает нормального крутящего момента, следовательно у него мало мощности и он плетется как улитка. Когда турбина входит в дело, движок начинает производить крутящий момент, мощность и скорость.

Другой способ разобраться в этом явлении состоит в рассмотрении лошадиных сил на фоне определенного интервала оборотов, скажем, 1100-4000 об/мин, то есть средней оборотности ежедневных поездок. В данной зоне средний показатель мощности FA20 составляет 67 л.с, а CJAA показывает 107 л.с. Это говорит о том, что если бы движок BRZ не разгонялся до 4000 об/мин, то юркий дизель рвал бы его по мощности почти в два раза! Именно поэтому крутящий момент ощущается таким «быстрым». Быстрее разгоняться будет тот автомобиль, чей двигатель проведет больше времени на более высоком среднем показателе лошадиных сил.

Проблема состоит в том, что, как я уже ранее говорил, оборотность двигателя – величина более широкая, чем крутящий момент, а это значит, что количество крутящего момента, который можно добавить на низких оборотах, сильно ограничено. На практике, путём увеличения скорости двигателя можно получить больше мощности, чем путём увеличения крутящего момента. При этом, увеличить скорость двигателя гораздо дешевле и проще, чем поднять крутящий момент. Именно по этой причине дизели, как правило, совершенно не подходят для гоночных автомобилей.

Мы сравнили оборотистый спортивный двигатель FA20 и медленный дизельный TDI, пришло время сравнить что-то другое. Теперь мы посмотрим на три шестицилиндровых двигателя от внедорожников. Синяя кривая отвечает за Toyota 1FZ-FE 4.5 – последний рядный шестицилиндровый двигатель от Toyota, установленный в Land Cruiser. Красная кривая – Toyota 1GR-FE 4.0 – рабочая лошадка от Tacoma. И, наконец, зеленая линия – GM LFX 3.6 – V6, сидящий под капотами Colorado и Canyon.

1. Двигатель 1FZ-FE (синяя линия) – настоящий олдскул.

Его большой объем, распредвал и дизайн головки блока цилиндров созданы для того, чтобы производить большую мощность на низких оборотах. Благодаря этому, на таком автомобиле, как говорится, можно пни выкорчевывать. Несмотря на то, что среди трех двигателей данный имеет наименьшее количество максимальной мощности (212 л.с.), он имеет максимальный средний показатель мощности (128 л.с.) в интервале ежедневной езды, достигает своей максимальной мощности на 1800 об/мин и дольше всех держится на этой отметке. Это не значит, что автомобиль быстрый, совсем нет, он та еще улитка, но его показатели позволяют ему успешно разгоняться при высокой нагрузке на низких оборотах. Кроме того он хорош на бездорожье.

2. Двигатель 1GR-FE отличается своим умеренным характером и пытается выстроить баланс между крутящим моментом и лошадиными силами, но на высоких оборотах он выдыхается, и причиной тому является конструкция профиля кулачка.

Движок неплохо показывает себя на низких оборотах. К сожалению, на высоких оборотах наблюдается сильный спад мощности, поскольку двигателю просто не хватает воздуха. В то же время, двигатель имеет тот же самый средний показатель мощности в диапазоне оборотов при ежедневной езде, что и более мощный двигатель GM V6 (115 л.с.)

3. В двигателе LFX сделан упор на лошадиные силы, но благодаря хорошей регулировке кулачка на впуске и выхлопе, а также прямому впрыску, крутящий момент также вполне неплох.

Его «коньком» является тот факт, что он продолжает раскручивать обороты до тех пор, пока не достигнет максимального количества лошадиных сил. Однако, на низких оборотах этот движок менее мощный, чем древний Toyota V6. Средний показатель мощности на оборотах ежедневной езды – такой же, как и у 1GR-FE (115 л.с.), и он развивает 85% своей мощности при 1500 об/мин.

Какой из них лучше? Это зависит от разных факторов. Самый крупный и медленный из них хорош на низких оборотах, но подыхает на высоких. Самый мелкий двигатель выжимает самую большую мощность, но для этого его нужно посильнее раскрутить.

В идеале хотелось бы иметь и то, и другое. Хороший крутящий момент на любых оборотах, который мог бы выжать много лошадиных сил. Этого можно добиться увеличением объема двигателя, но тогда он будет неэффективен на низкой нагрузке. Турбонаддув также может решить проблему, но движок будет вёдрами пить топливо.

Дизельные двигатели хороши на низких оборотах, но на высокой скорости они начинают задыхаться, поэтому нам вряд ли когда-либо удастся увидеть спортивный автомобиль на дизельном движке. Если только произойдет какой-нибудь технологический прорыв…

Надеюсь, что эта обучающая статья поможет вам лучше разобраться в понятии крутящего момента и научиться взвешивать все «за» и «против» при выборе двигателя.
Чтобы узнать об автомобильной технике и физике больше, заглядывайте в наше сообщество Tech.

Подпишись на наш Telegram-канал

Крутящий момент двигателя — какой максимальный и оптимальный

Форма поиска

Поиск

Вы здесь

Главная → Двигатель → Крутящий момент двигателя — максимальный и оптимальный

Каждый владелец автомобиля хотя бы один раз слышал выражение «крутящий момент двигателя». Этот параметр напрямую влияет на такие характеристики машины, как расход топлива, время разгона до 100 километров в час, мощность мотора и содержание вредных веществ в выхлопе.

Что такое крутящий момент

Во время работы бензинового, газового или дизельного двигателя, топливовоздушная смесь сгорает с выделением большого количества выхлопных газов. Во время горения смеси давление в камере сгорания возрастает и газы начинают искать выход. Поскольку единственная подвижная вещь в камере сгорания – поршень, то газы начинают давить на него. В результате чего поршень с помощью шатуна проворачивает коленчатый вал мотора. По мере набора оборотов двигателя эффективность передачи энергии расширения газов увеличивается. На средних и высоких оборотах в дело вступает маховик, увеличивая общую инерционность системы, в результате чего энергия инерции системы и сила давления газов складываются, образуя тот самый крутящий момент, то есть способность вращаться, преодолевая сопротивление.

От чего зависит крутящий момент

В любом описании машины или автомобильного двигателя указан крутящий момент на определенных оборотах. Это связано не только с инерционностью поршней, шатунов и коленчатого вала, но и с таким параметром, как аэродинамическое сопротивление. Чем выше обороты двигателя и сильней нажата педаль газа, тем больше воздуха проходит через впускной коллектор и каналы головки блока цилиндров. Это приводит к увеличению скорости движения воздуха, который тоже обладает определенной инерционностью. Поэтому нельзя увеличивать обороты мотора до бесконечности, ведь наступает момент, когда инерционность и вязкость воздуха окажутся настолько велики, что разряжения, создаваемого поршнем, не хватит для заполнения камеры сгорания.

В результате количество (а нередко и соотношение) топливовоздушной смеси окажется недостаточным для дальнейшего увеличения оборотов двигателя и мощность мотора начнет падать. Поэтому максимальный вращающий момент, указанный в справочниках и каталогах, соответствует оборотам, на которых двигатель максимально наполняется воздухом, ведь это обеспечивает наибольшее давление выхлопных газов. Увеличение количества топлива приводит к дальнейшему росту оборотов мотора, но крутящий момент начинает падать. Затем обороты двигателя достигают того значения, когда дальнейший рост оборотов возможет лишь без нагрузки, поэтому мощность мотора начинает снижаться. Поэтому максимальный крутящий момент большинства моторов приходится на средние обороты, а пик мощности на высокие.

Стенд для измерения

Оптимальный и максимальный вращающий момент

Когда обороты двигателя соответствуют наибольшему крутящему моменту, его КПД (коэффициент полезного действия) максимален. На этих оборотах состав топливовоздушной смеси оптимален, за счет этого снижается расход топлива и износ делателей двигателя. Топливовоздушная смесь сгорает с меньшей температурой, чем в режиме максимальной мощности, поэтому нагрузка на систему охлаждения заметно ниже. Также образуется намного меньше частиц недогоревшего топлива (сажи), которые приводят к закоксовыванию мотора. В этом режиме масляная система мотора обеспечивает максимально эффективную смазку всех трущихся поверхностей.

Если вы хотите, чтобы двигатель вашего автомобиля работал долго и эффективно, старайтесь ездить на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту. Переход на более высокую передачу позволит снизить обороты и расход топлива (незначительно), зато увеличит износ мотора из-за увеличенной нагрузки на коленчатый вал, шатуны и поршни, а также неоптимального состава топливовоздушной смеси. Поэтому движение на 3-й передаче (обороты соответствуют максимальному крутящему моменту) предпочтительней перехода на 4-ю передачу, где обороты мотора будут заметно ниже.

Максимально допустимый крутящий момент | Журнал Gear Solutions Ваш ресурс для индустрии передач

Участвуя в спортивных соревнованиях, вы испытываете сильное желание максимизировать физические возможности своего тела. Независимо от того, бежит ли он быстрее или прыгает выше, мы все стремимся раздвинуть границы того, как мы были созданы. Иногда эти действия приводят к захватывающим образам, например, когда мы прыгаем высоко в воздух и ловим футбольный мяч в конечной зоне, засчитывая победный тачдаун. В других случаях они приводят к впечатляющим неудачам, например, когда мы приземляемся после этого удивительного улова, и наше бедро трескается под давлением. Инженеры обычно раздвигают физические пределы экипировки подобно тому, как это делают спортсмены со своим телом.

Чтобы правильно подобрать размер шестерни для конкретного применения, расчетный срок службы имеет решающее значение. Если шестерня должна работать в течение короткого цикла, например, один час, то приложенный крутящий момент может быть значительно выше, чем если бы та же самая шестерня должна работать в течение шести месяцев или более. Общий стандарт проектирования зубчатых передач составляет 2600 часов. Этот контрольный показатель представляет собой механизм, который используется в течение восьми часов в день, пять дней в неделю, в течение одного полного года с коэффициентом надежности 1,25. Установив этот временной интервал, можно запланировать ежегодное профилактическое обслуживание механизма для проверки износа и других проблем.

Поскольку допустимый крутящий момент обратно пропорционален рабочей скорости зубчатой передачи, максимально допустимый крутящий момент зависит от скорости ведомой шестерни. Когда шестерня не вращается, максимально допустимый крутящий момент равен статическому крутящему моменту. Когда шестерня начинает вращаться, допустимый динамический крутящий момент уменьшается, как показано на рисунке 1.

Рисунок 1: Когда шестерня начинает вращаться, допустимый динамический крутящий момент уменьшается.

Как скорость важна для значения максимально допустимого крутящего момента, так и само определение максимально допустимого крутящего момента. Большинство инженеров рассматривают максимально допустимый крутящий момент только из-за прочности на изгиб. Это максимальный приложенный крутящий момент, который вызовет мгновенный выход из строя шестерни. Еще один крутящий момент, который следует учитывать, — это максимально допустимый крутящий момент из-за разрушения поверхности. Вид отказа, также известный как отказ подшипника, определяется как допустимый приложенный крутящий момент, который сводит к минимуму поверхностный износ, что позволяет зубчатому колесу работать в соответствии с расчетом в течение желаемого срока службы. Эти два значения крутящего момента независимы и могут значительно различаться.

Рассмотрим следующую ситуацию:

Если мы выберем модуль 2, 20 зубьев, прямозубая шестерня из углеродистой стали с шириной передней поверхности 20 мм, работающая при 100 об/мин, симметрично поддерживаемая подшипниками, должным образом смазанная, приводимая в движение равномерной нагрузкой и желаемый срок службы 107 циклов, то максимально допустимый крутящий момент за счет прочности на изгиб составляет 46 Нм. Однако максимально допустимый крутящий момент из-за разрушения поверхности составляет всего 2,83 Нм. С этой передачей крутящий момент на поверхности составляет всего 6 процентов от крутящего момента прочности на изгиб.

Если мы выберем модуль 2, 40 зубьев, прямозубую шестерню из углеродистой стали, с шириной торца 20 мм, работающую при 100 об/мин, симметрично поддерживаемую подшипниками, надлежащим образом смазанную, приводимую в действие равномерной нагрузкой и желаемым сроком службы 107 циклов, то максимально допустимый крутящий момент из-за прочности на изгиб составляет 118 Нм. Однако максимально допустимый крутящий момент из-за разрушения поверхности составляет всего 12,5 Нм. С этой передачей крутящий момент на поверхности немного лучше и составляет 10,5% от крутящего момента прочности на изгиб.

Для повышения долговечности поверхности поверхности зуба обычно подвергают термообработке. В зависимости от основного материала, метод термической обработки может быть лазерной закалкой, науглероживанием или индукционной закалкой. Каждый из этих процессов увеличивает прочность поверхности боковой поверхности зуба, но также снижает прочность на изгиб.

Используя те же самые шестерни, описанные выше, и индукционную закалку областей зубьев, мы можем значительно улучшить максимально допустимый крутящий момент из-за разрушения поверхности. Для примера с 20 зубьями, несмотря на то, что предел прочности на изгиб падает с 46 Нм до 38,3 Нм, максимально допустимый крутящий момент из-за прочности поверхности увеличивается с 2,83 Нм до 16,6 Нм. Для этой шестерни снижение прочности на изгиб на 17 процентов приводит к шестикратному увеличению прочности поверхности. Для примера с 40 зубьями предел прочности при изгибе падает со 118 Нм до 9 Н·м.8,3 Нм, а максимально допустимый крутящий момент за счет прочности поверхности увеличивается с 12,5 Нм до 72,1 Нм.

Как отмечалось ранее в этой статье, если желаемый срок службы короче, то максимально допустимые значения крутящего момента будут выше, а если увеличены рабочие скорости, то эти значения будут ниже. Максимально допустимый крутящий момент никогда не бывает одним статическим значением. Разработчик всегда должен учитывать все рабочие условия, чтобы правильно рассчитать максимальные значения крутящего момента. Спортсмены, как и шестерни, могут страдать от потери силы на изгиб, что приводит к переломам костей, и они могут страдать от повреждений поверхности, что приводит к замене тазобедренного и коленного суставов. При правильной эксплуатации срок службы как спортсменов, так и шестерен может превышать их расчетный срок.

Рабочие перчатки Maximum Safety® Torque

Код товара: 115823

Изготовлен из черной синтетической кожи с армированной силиконом ладонью, комфортным неопреновым запястьем и ремешком на липучке. Светоотражающая лента на кончиках пальцев, нашивка на тыльной стороне из спандекса, мягкие накладки на костяшках пальцев, силиконовая треугольная рукоятка на ладони, алмазная рукоятка с пропиткой из ПВХ на кончиках пальцев, усиление промежности большого пальца из песочного ПВХ и фуршеты из ткани Lycra®. Идеально подходит для тяжелого/легкого строительства, ремонта автомобилей, производства и ландшафтного дизайна.

Категория
Перчатки Mechanic Style

Код товара	Опции	Полное описание	шт.
120-4500/с	Торговая марка Защитные промышленные изделия Размеры S Типы перчаток Механика/профессии Вкладыш/оболочка нет данных Материал/покрытие Синтетика	Рабочие перчатки с максимальным крутящим моментом	Сравните Добавить в список быстрого доступа
120-4500/м	Торговая марка Защитные промышленные изделия Размеры M Типы перчаток Механика/профессии Вкладыш/оболочка нет данных Материал/покрытие Синтетика	Рабочие перчатки с максимальным крутящим моментом	Сравните Добавить в список быстрого доступа
120-4500/л	Торговая марка Защитные промышленные изделия Размеры Д Типы перчаток Механика/профессии Вкладыш/оболочка нет данных Материал/покрытие Синтетика	Рабочие перчатки с максимальным крутящим моментом	Сравните Добавить в список быстрого доступа
120-4500/XL	Торговая марка Защитные промышленные изделия Размеры XL Типы перчаток Механика/профессии Вкладыш/оболочка нет данных Материал/покрытие Синтетика	Рабочие перчатки с максимальным крутящим моментом	Сравните Добавить в список быстрого доступа
120-4500/ХХL	Торговая марка Защитные промышленные изделия Размеры 2XL Типы перчаток Механика/профессии Вкладыш/оболочка нет данных Материал/покрытие Синтетика	Рабочие перчатки с максимальным крутящим моментом	Сравните Добавить в список быстрого доступа