Содержание
ИЖ‑2126 — история автомобиля — журнал За рулем
Этот автомобиль печально прославился как первый и последний серийный продукт оригинальной конструкции из рожденных на ижевском заводе.
Материалы по теме
УАЗ Симба, Мишка, Ока-2 и другие неудачи российского автопрома
В нашей стране почти каждый новый автомобиль шел к конвейеру долго и мучительно. Отчасти это компенсировалось в дальнейшем продолжительностью производства и гигантскими тиражами.
Но ИЖ‑2126, известный под именами Орбита, Ода, Фабула и Ника, - пожалуй, один из самых (если не самый!) несчастливых отечественных автомобилей. Суммарный тираж всех модификаций — под 300 тысяч экземпляров, однако для полутора десятков лет производства это не так уж много. А продолжалась вся эта история и вовсе более четырех десятилетий!
От сложного к простому
Как известно, формально конкуренции между производителями, а заодно и проблем со сбытом в СССР не было. Но зависть к более успешным коллегам, обласканным властью (и финансированием), имела место.
Вот и работники Ижевского автомобильного всегда в той или иной степени завидовали коллегам, трудившимся на ВАЗе и АЗЛК - и, в общем-то, небеспричинно.
Материалы по теме
Ижевские автомобили, о которых вы и не знали
Ижевский завод в советском автопроме был бедным родственником. Созданный под производство упрощенного варианта Москвича и подчиненный Министерству оборонной промышленности, для которого автомобили были отнюдь не главным делом, а в каком-то смысле даже обузой, Ижмаш с трудом пробивал даже нехитрые модификации Москвича‑412 — знаменитые впоследствии ИЖ‑2125 Комби, фургон ИЖ‑2715 и его варианты. А ведь инженерам хотелось создать свой, оригинальный и желательно еще и передовой автомобиль. И потенциал-то вроде был.
В 1972 году в Ижевске собрали прототип ИЖ‑13 — пятидверный хэтчбек с передним приводом, но максимально унифицированный по узлам и агрегатам с серийным 412‑м Москвичом. Ижевцы надеялись, что такая унификация поможет получить добро верхов.
В 1975 году, на дальних подступах к новому автомобилю, появился ИЖ‑19 с оригинальным кузовом, агрегатами и узлами Москвича‑412.
В 1975 году, на дальних подступах к новому автомобилю, появился ИЖ‑19 с оригинальным кузовом, агрегатами и узлами Москвича‑412.
Материалы по теме
Ошибки природы — самые странные причуды автопроизводителей
Строго говоря, ИЖ‑13 первым переднеприводным автомобилем в СССР не был (над подобными конструкциями активно работали и в НАМИ), но неким важным шагом вперед — стал. Несмотря на все попытки заинтересовать машиной верхи, в 1974‑м постановление правительства окончательно закрыло тему переднего привода на ижевских машинах, как бесперспективную, и направило усилия завода на модернизированный автомобиль, который по-прежнему должен был базироваться на узлах Москвича‑412. И в 1975 году появился ИЖ‑19 — хэтчбек классической компоновки с довольно смелым по тем временам дизайном, но максимально унифицированный с серийной моделью.
Эту машину можно в определенной мере считать первым робким шагом к ИЖ‑2126. Но до его рождения было еще полтора десятилетия.
Не успела просохнуть краска на прототипе ИЖ‑19, как сверху санкционировали создание на АЗЛК переднеприводного автомобиля, а ижевцам разрешили-таки проектировать новую модель — заднеприводную. Естественная разунификация с московским заводом немного развязала ижевцам руки. Опыта у них было маловато, но этот недостаток компенсировали энергией и энтузиазмом.
Базовый силовой агрегат для ИЖ‑2126 — модернизированный уфимский двигатель и доработанная 5-ступенчатая омская коробка передач.
Базовый силовой агрегат для ИЖ‑2126 — модернизированный уфимский двигатель и доработанная 5-ступенчатая омская коробка передач.
ИЖ‑2126 получил совершенно новую переднюю подвеску McPherson. А еще — реечный рулевой механизм, пружины в задней подвеске, модернизированные передние дисковые тормоза.
ИЖ‑2126 получил совершенно новую переднюю подвеску McPherson. А еще — реечный рулевой механизм, пружины в задней подвеске, модернизированные передние дисковые тормоза.
Первый прототип ИЖ‑2126Э появился в марте 1977 года. Машина получилась довольно страшненькой, но на этом этапе дизайн как таковой не был в приоритете. Предстояло отработать общую схему просторного пятидверного хэтчбека с совершенно новой для завода передней подвеской McPherson и 14‑дюймовыми колесами. Силовой агрегат остался тот же: вполне приличный по тем временам (и с хорошими перспективами модернизации!) уфимский 412‑й двигатель мощностью 75 л.с. да конструктивно не самая удачная и не самая надежная 4-ступенчатая омская коробка передач с капризными тягами.
Первый опытный образец ИЖ‑2126Э 1977 года дизайном не блистал.
Первый опытный образец ИЖ‑2126Э 1977 года дизайном не блистал.
Второй опытный образец ИЖ‑2126Т, весна 1978 года.
Второй опытный образец ИЖ‑2126Т, весна 1978 года.
ИЖ‑2126О1 1980 года — уже с заметно доработанной ходовой частью.
ИЖ‑2126О1 1980 года — уже с заметно доработанной ходовой частью.
Практически ежегодно в Ижевске создавали следующий вариант автомобиля. Более гармоничным становился дизайн, доводили до ума ходовую. Переднюю подвеску McPherson сочетали с задней зависимой, но пружинной. Пружины сначала установили перед балкой, однако такая схема оказалась неудачной — и их разместили над ней. Отказались от 14‑дюймовых колес в пользу 13‑дюймовых, зато пришли к вполне современному реечному рулевому механизму. Скобы передних дисковых тормозов унифицировали с перспективными — вазовскими для «восьмерки», бампер — с бампером Москвича‑2141.
Создавая новый автомобиль, ижевцы, конечно, максимально использовали наработки других советских заводов, более счастливых в смысле самостоятельности. А совсем новую коробку передач заполучить так и не удалось.
В Омске лишь модернизировали древнюю конструкцию, сделав коробку пятиступенчатой и отказавшись от тяг. В перспективе на ИЖ‑2126 планировали ставить уфимский двигатель с увеличенным до 1,8 литра объемом и даже опытные на тот момент вазовские дизели семейства ВАЗ‑341 (1,5 л) и ВАЗ‑343 (1,8 л).
Вариант ИЖ‑2126О2 1981 года был довольно близок к автомобилю, который через девять лет стал серийным под именем Орбита (литера О в обозначении прототипов означала слово «Орбита»).
Вариант ИЖ‑2126О2 1981 года был довольно близок к автомобилю, который через девять лет стал серийным под именем Орбита (литера О в обозначении прототипов означала слово «Орбита»).
Один из ИЖ‑2126, представленных в 1984 году на госиспытания.
Один из ИЖ‑2126, представленных в 1984 году на госиспытания.
В 1984 году опытный ИЖ‑2126 вывели на госиспытания. Сравнивали машину ни больше ни меньше как с заднеприводным хэтчбеком Ford Sierra, занявшим в 1983 году второе место в конкурсе «Автомобиль года», и с новой переднеприводной Короллой.
В выводах комиссии, рекомендовавшей отечественную новинку в серийное производство, отмечалось, что «по технико-эксплуатационным показателям ИЖ‑2126 находится на уровне зарубежных аналогов». Конструктивно ИЖ действительно был довольно современен, но все-таки в сравнении с Жигулями, а не с Фордом с его независимой задней подвеской. Кроме того, мы-то прекрасно знаем, какова дистанции между опытными образцами, представляемыми на госиспытания, и советскими товарными машинами.
Ни в пир, ни в мир
Материалы по теме
Не для продажи: 15 уникальных отечественных автомобилей
Первые сто товарных машин ИЖ‑2126 Орбита собрали лишь в 1990 году. До этого несколько образцов успело побывать на фирме Renault. Ее вклад в доводку Орбиты довольно туманен. Обычно поминали дизайн салона, который, к слову, на серийных автомобилях упростили. Новая советская машина, о которой взахлеб писала пресса, стала одним из символов перемен конца 1980‑х — времени надежд и смелых планов.
Впрочем, интерес потребителей к Орбите был уже не тот, что вызывала некогда любая советская новинка. В страну пошел поток сильно поезженных, но всё же иномарок, которые неплохо конкурировали с отечественными новинками.
А завод тем временем логично старался расширить модельный ряд. Прототипы фургона, грузопассажирского автомобиля на его базе и пикапа с задней рессорной подвеской появились уже в 1986 году, а вскоре — и вполне гармоничный универсал. Но времена наступали всё более нелегкие. Лихорадило уфимский завод, поставлявший в Ижевск моторы объемом 1,7 и 1,8 литра. Основным стал двигатель ВАЗ‑2106 меньшей мощности. Орбиты, качество изготовления которых было далеко не эталонным, продавались не слишком хорошо. Заняться бы в первую очередь доводкой автомобиля, но завод упорно пытался работать на далекую и очень далекую перспективу.
Первые товарные автомобили оснащали 1,5-литровым 72‑сильным двигателем УЗАМ — таким же, как у Москвича‑21412.
Первые товарные автомобили оснащали 1,5-литровым 72‑сильным двигателем УЗАМ — таким же, как у Москвича‑21412.
Доработанный на фирме Renault салон (фото слева) выглядел вполне современно для середины 1980‑х. Правда, в серии от всего этого осталось немного.
Доработанный на фирме Renault салон (фото слева) выглядел вполне современно для середины 1980‑х. Правда, в серии от всего этого осталось немного.
Материалы по теме
Советский автодизайн: история оригинального копирования
В 1991 году на узлах Орбиты построили семиместный минивэн ИЖ‑042 с каркасным кузовом и навесными кузовными панелями. В 1992‑м сделали Орбиту с гибридной силовой установкой! В паре с двухцилиндровым двигателем Оки работал электродвигатель сарапульского производства. В том же 1992‑м на Орбиту пытались пристроить дизель Perkins.
Всё это, конечно, было очень интересно, но на качестве серийных машин и спросе на них никак не отражалось.
Объем производства сократился с почти 190 тысяч выпущенных в 1988 году автомобилей до 8020 машин в 1997‑м. Лишь в 1998 году начали серийный выпуск пикапов ИЖ‑27171, годом позже на конвейер встали фургоны ИЖ‑2717. Да и то с временным, а не специально спроектированным колпаком над кузовом. Эти модели немного оживили спрос. И тут у завода появилась еще одна надежда — полный привод.
Универсал ИЖ‑21261 пошел в серию лишь в конце 1990‑х и вскоре получил имя Фабула. Все машины предлагали тогда с уфимскими моторами объемом 1,7 и 1,8 литра, а также с вазовским 1,6‑литровым.
Универсал ИЖ‑21261 пошел в серию лишь в конце 1990‑х и вскоре получил имя Фабула. Все машины предлагали тогда с уфимскими моторами объемом 1,7 и 1,8 литра, а также с вазовским 1,6‑литровым.
Грузопассажирский ИЖ‑21272 с окнами и убирающимися лавками в грузовом отсеке застрял на стадии опытного образца.
Грузопассажирский ИЖ‑21272 с окнами и убирающимися лавками в грузовом отсеке застрял на стадии опытного образца.
ИЖ‑2717 так и выпускали все годы с упрощенным колпаком над кузовом, который на заводе считали временным.
ИЖ‑2717 так и выпускали все годы с упрощенным колпаком над кузовом, который на заводе считали временным.
Полным приводом пытались оснащать и пикапы с неофициальным названием Охотник, в том числе вариант с четырехместной кабиной. Но сделали таких машин совсем немного.
Полным приводом пытались оснащать и пикапы с неофициальным названием Охотник, в том числе вариант с четырехместной кабиной. Но сделали таких машин совсем немного.
Последний шанс
Материалы по теме
История легкового полного привода: по полной программе
В девяностые увлечение тюнингом отечественных автомобилей, которые всегда были благодатными объектами для совершенствования, приобрело массовый характер. Ижевская фирма Норма-Авто взялась за ИЖ‑2126 и сделала из него полноприводный автомобиль.
К слову, из отечественных моделей в этом классе в ту пору существовал лишь мелкосерийный вазовский Тарзан.
Первый ИЖ с полным приводом и мотором ВАЗ создали в Ижевске еще в 1995 году. В концепции было заложено два варианта, условно — дорожный и внедорожный. Первый представлял собой автомобиль с передним подрамником и двигателем Hyundai, установленным поперечно (!). Мотор рабочим объемом 1,8 литра развивал вполне внушительные 130 л.с. и работал в паре с коробкой передач от кроссовера Toyota RAV4. Дисковые тормоза всех колес сделали на основе деталей ВАЗ‑2108. Предусмотрели блокировку межосевого дифференциала с места водителя. Максимальная скорость составляла 180 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал 10 секунд. В общем, эдакий российский аналог Subaru или Audi. Цена такого автомобиля, понятно, была тоже иномарочной.
Последний отпрыск ижевского рода — фургон ИЖ‑27175 с «лицом» ВАЗ‑2104. Такая модернизация привела к уменьшению грузоподъемности на 165 кг по сравнению со стандартным ИЖ‑2717.
Последний отпрыск ижевского рода — фургон ИЖ‑27175 с «лицом» ВАЗ‑2104. Такая модернизация привела к уменьшению грузоподъемности на 165 кг по сравнению со стандартным ИЖ‑2717.
Мелкосерийные полноприводные автомобили оснащали, в основном, силовыми агрегатами Нивы и оригинальными раздаточными коробками.
Мелкосерийные полноприводные автомобили оснащали, в основном, силовыми агрегатами Нивы и оригинальными раздаточными коробками.
Вторая версия ИЖ‑2126 4×4 оказалась дешевле, но много проще. На машине продольно стоял силовой агрегат от Нивы: двигатель 1.7 и пятиступенчатая коробка передач. Через короткий промежуточный вал момент шел на оригинальную раздаточную коробку без демультипликатора. Для разгона до 100 км/ч требовалось почти 20 секунд, а максималка едва превышала 130 км/ч. Тем не менее полноприводный ИЖ‑2126–060, как и базовый автомобиль под именем Ода (изменение имени должно было символизировать новый и, конечно, более счастливый этап в жизни модели), был заявлен в 2000 году как серийный автомобиль.
И базовый хэтчбек, и полноприводный рекламировали с карбюраторными вазовскими моторами объемом 1,6 и 1,7 литра. Разумеется, полный привод подходил и пикапу с неофициальным названием Охотник, и универсалу по имени Фабула. Но погоды на рынке такие модификации сделать, конечно же, не могли. Тем более что полноприводный ИЖ с промежуточным валом между коробкой передач и раздаткой унаследовал давно знакомые болячки Нивы — шум и вибрации. Планировали, конечно, усовершенствовать конструкцию, но…
Прототип ИЖ‑042 задумывали как первую модель семейства вагонной компоновки. При длине 4180 мм он был семиместным. В прототипе 1991 года использовали узлы серийных моделей. Задняя подвеска, как и на фургоне, - рессорная.
Прототип ИЖ‑042 задумывали как первую модель семейства вагонной компоновки. При длине 4180 мм он был семиместным. В прототипе 1991 года использовали узлы серийных моделей. Задняя подвеска, как и на фургоне, - рессорная.
Тюнинговый ИЖ‑2126 4×4 со 130‑сильным корейским мотором.
Тюнинговый ИЖ‑2126 4×4 со 130‑сильным корейским мотором.
Материалы по теме
12 отечественных машин и их «исходники»: с чего все начиналось
Много чего в те годы планировали: и автоматическую коробку передач, и дизели ВАЗ, которые понемногу выпускал уже завод Барнаултрансмаш. Спрос на Орбиты и Фабулы в начале 2000‑х немного вырос, но требуемого для окупаемости порога так и не достиг.
Через редакцию журнала «За рулем» в свое время прошло не менее пяти разных машин марки ИЖ, в том числе и полноприводная. Впечатления от них были двойственные. Вроде бы нормальный, хоть и дешевый, автомобиль, всё на месте — подвеска McPherson, реечное рулевое, просторный салон, довольно удобная посадка. Но чувствовалась некая недоделанность, дисгармония. Даже по сравнению с вазовской «классикой», не говоря уже о переднеприводных тольяттинских автомобилях.
Официально история Оды (в «девичестве» — Орбита) закончилась 1 июля 2005 года, когда все модификации окончательно сняли с производства. Горьким финалом этой истории несколько лет еще оставался ИЖ‑27175 с задком фургона ИЖ‑2717 и «лицом» ВАЗ‑2104. Грузоподъемность такой версии составляла 575 кг — на 165 кг меньше, чем у родного ижевского фургона. Такой вот прогресс.
Одна из последних попыток оживить спрос — люксовый вариант Оды ИЖ‑2126.
Одна из последних попыток оживить спрос — люксовый вариант Оды ИЖ‑2126.
Бессмысленно обсуждать, что было бы, если бы… Конечно, в СССР незамысловатая Орбита имела бы спрос — хотя бы потому, что невостребованных автомобилей вовсе не было. Но и в той ситуации покупатели охотнее, думаю, приобретали бы вазовские машины. Слишком много в этом бедном, в муках рожденном пасынке советского автопрома было конструктивных и технологических компромиссов. А уж когда потребитель получил настоящую возможность выбирать, от автомобилей марки ИЖ он практически отвернулся.
Не исключено, что лет через пятнадцать-двадцать Орбиты, Оды и Фабулы, особенно самые редкие модификации, заинтересуют коллекционеров. Но это всё, на что может рассчитывать похороненный автомобильный бренд эпохи Леонида Брежнева и министра обороны Дмитрия Устинова.
ИЖ‑2126 (он же Орбита, Ода…) — полная история «бедного родственника»
Этот автомобиль печально прославился как первый и последний серийный продукт оригинальной конструкции из рожденных на ижевском заводе.
ИЖ‑2126 (он же Орбита, Ода…) — полная история «бедного родственника»
Фото: из архива «За рулем»
Ремейк примерки хэтчбека Иж-2126 Ода
Ремейк примерки хэтчбека Иж-2126 Ода
Рубрику «Примеряем на себя» наш главный редактор придумал более двадцати лет назад — первенцем был редакционный хэтчбек Mercedes-Benz A 160. С тех пор в «примерочной» побывало аж 415 машин!
Не пойти ли нам на второй круг, подумали мы.
И вновь, как 19 лет назад, взяли автомобиль под названием Иж-2126 Ода. Ведь та «примерка» стала, пожалуй, самой резонансной: мы получили вал читательских откликов — от благодарностей до проклятий. А сейчас с помощью Владимира Мельникова раздобыли почти такую же Оду 2001 года выпуска — с жигулевским карбюраторным мотором 1.6, омской коробкой передач и мизерным пробегом 12 тысяч километров.
В 1785 году Фридрих Шиллер написал «Оду к радости». Помните — «Обнимитесь, миллионы! Слейтесь в радости одной!..»
Моя же ода — другая. К гадости. И не к той, которая «эта ваша заливная рыба» из «Иронии судьбы». О нет, гораздо хуже.
Я, между прочим, планировал сейчас сесть за руль — в отличие от того летнего дня 2001 года. Но сперва занял место справа от коллеги Сорокина.
И обомлел.
Тогда, 19 лет назад, этот салон смотрелся просто убого. А сейчас — невероятно омерзительно! Знаете, у Сорокина… Нет, не у нашего — у его однофамильца Владимира Георгиевича есть прекрасный роман «Норма».
О том, как советские люди едят дерьмо. Каждый день. Порционное, в пакетике. Не съесть нельзя, партия говорит: «Надо». И строго следит за исполнением.
Я сейчас уже позабыл тот контекст, из-за которого в 1979 году Сорокин и написал «Норму». Отвык от всего этого. А ведь тогда мы всерьез считали эти заскорузлые и хлипкие скорлупки какими-никакими, а деталями. Какого-никакого, а автомобильного интерьера.
А они — нет. Они просто гадость. Которой не было даже в самых страшных индийских или иранских машинах, уж не говоря о КНР.
И теперь я ехал справа от Сорокина К. Л., поминал отнюдь не всуе Сорокина В. Г. — и дико ржал. Аки конь Текст. Смеясь, расставался с далеким, к счастью, прошлым. Вот эта шершавая открывашка, которая нелепо топорщится из гнезда, — дверная ручка, вы хотите сказать? Эти кое-как замазанные рваные раны на кузове — сварные швы? Этот стон трансмиссии у нас песней зовется, этот вой — разгоном?
Костян покачивает рулем и усмехается: управляемости ноль и минус один, как пел Петр Мамонов.
И как апофеоз — синяя карточка ЛДПР в провисшем противосолнечном козырьке.
Нет, дважды прав я был, когда вернул тогда ключи от этого убожества в редакцию. Уж не говоря о краш-тесте. Кстати, интересно, как сложилась жизнь у тех э-э-э… функционеров группы СОК, которые во дворе выпытывали у Подорожанского, по чьему заказу в Авторевю топят Оду? Депутаты теперь, поди. Генералы. Или давно отдыхают в Майами.
Странно устроена наша жизнь: на фоне того, что всплывает наверх, даже Ода могла бы жить. Но она умерла. Надеюсь, не без нашей помощи. И вот это — радость.
Первым делом я открыл багажник. На месте, родимая! Окрасочная клемма на пятой двери аккурат рядом с замком торчит острым жалом, словно поджидая очередную жертву. Сколько же пальцев было о нее распорото… И ведь никому в голову не приходила мысль обламывать этот мерзкий технологический рудимент при предпродажной подготовке машины. Багажник закрывается — и ладно.
С Одой вообще следовало быть осторожным: или головой о стойку долбанешься, или порежешься об острый пластик бардачка, или неосторожным движением вырвешь с корнем «сопливую» крышку бокса между сиденьями.
Копаться в потребительских качествах такого автомобиля — это разновидность некрофилии, потому что даже двадцать лет назад ижевская Ода была Эпитафией. Под видом самой доступной (читай — дешевой) машины нам пытались впихнуть нечто «с оцинкованным кузовом». И мне до сих пор любопытно, кто выдал этому, с позволения сказать, автомобилю Одобрение типа транспортного средства.
Хотя нет, вру, был один плюс: Ода отличалась непробиваемой подвеской — по буеракам скакать на ней было очень прикольно. Правда, на этом достоинства ходовой части и заканчивались. А еще запомнилось, с каким пафосом сотрудники группы СОК преподносили свое детище, сами меж тем передвигаясь на Мерседесах. «Всерьез и надолго»? Оказалось, что нет. И, словно туповатый герой телевизионной рекламы с Леонидом Якубовичем, такой машины я так и не понял.
Оды у меня никогда не было, поэтому первые метры за рулем я запомнил особенно хорошо — это же сборная солянка всех отечественных легковых автомобилей. Руль легкий, словно на Тавриях или на вазиках восьмого—девятого семейства.
Ведь здесь рейка, которая закреплена не на моторном щите, а на самом настоящем подрамнике — передовая технология по тем временам.
Звук мотора жигулевский — под капотом классический двигатель 1.6 от «шестерки». Тащит с холостых, шумит, правда, тоже. Трансмиссия гудит по-москвичовски, ведь задний мост и коробка передач на этом хэтчбеке не вазовские, а омские. Ну и вишенка в этом компоте — волговская плавность хода.
Исправная Ода буквально плывет по дороге во всех смыслах слова. Править ей нужно по-корабельному, размашисто работая рулем, раскачка тоже присутствует. Зато никаких острых ударов ни на одном стыке. Если сравнить этот автомобиль с тольяттинской «классикой», то он объективно лучше. Кузов хэтчбек со всеми плюсами трансформации, относительно просторные задние места. Но главное потребительское качество Оды — качество сборки. Мы искали его всей редакцией — и, увы, не нашли. Сварщик явно впервые увидел электроды за пару минут до начала работы. Затем внутрь не установили, а насыпали салон — весь пластик топорщится и щетинится, кнопки лучше не нажимать, а рычажки не трогать: могут остаться в руках.
Однако печка греет, мотор разгоняет, а тормоза останавливают.
Удивительно, но Ода чуть ли не единственный автомобиль из нашего прошлого, который почти не вызывает ностальгических чувств. Тем не менее даже про нее мне писать интереснее, чем про новую «единичку» BMW или Сонату. А вам наверняка интереснее читать. С момента первой «примерки» этой машины прошло почти два десятка лет, и пора признать, что автомобильная пресса сейчас далеко не про выбор автомобиля — скорее это просто увлекательное чтиво. И его вряд ли можно создать, работая только с новыми моделями. Именно поэтому я — за ретро и янгтаймеры на страницах Авторевю.
Почему вазовская «классика» стала действительно классикой и культом для студентов младших курсов и ностальгирующих пенсионеров? Я вижу Жигули каждый день в состоянии от бережно сохраненного стока до дрифт-корчей. А ижевские Орбиты-Оды вымерли, как динозавры эпохи застоя и перестройки. И, думаю, не оттого, что Лад успели наштамповать раз в сто больше, а гниют они с Одой примерно с одной скоростью.
Я и сам почти динозавр — поэтому помню, как в конце прошлого века один мой знакомый хотел купить новую Оду. А в итоге взял более дорогую вазовскую «девятку». Ибо просто побоялся связываться с ижевским творением! Не только потому, что Лады и тогда воспринимались почти иномарками (мол, «классика» — это потомки Фиатов, а к восьмерочному семейству приложили руку в Porsche). Тогда как Иж — сборная солянка из достижений советского народного хозяйства: фары восьмерочные, мотор шестерочный, коробка и мост москвичовские, ключик зажигания газовский.
Однако главное — кустарное производство по обходным технологиям, ужасающее качество не только комплектующих, но и сборки: кузова разрушались! Ода настолько быстро и качественно угробила свою репутацию, что ранним поделкам китайского автопрома и не снилось.
А жаль. Ведь здесь, в отличие от любой из Лад докалиновской эпохи, хотя бы посадка за рулем напоминает человеческую. И в длину места в салоне почти как в Волге. Слепленная из вторсырья панель, конечно, безобразна — но не радикально хуже, чем у вазовской «девятки» из поздних. Зато коробка работает четче. А на руль с рейкой не приходится наматываться, как в «классике». Да и подвеска лучше «копеечной»: у передка большая энергоемкость, и корма так не раскачивается. Крены, конечно, тоже чудовищные. Но при наличии заднего привода это куда лучшая заготовка для дрифт-кара, нежели вазовская «классика».
А в целом — отличный образец того, как можно системно прикончить не самый пропащий для своего времени проект. Будь у меня музей тоталитарно-плановой экономики, Ода стала бы одним из главных его экспонатов.
В мрачном Мордоре… Нет, не так, простите, — в сумрачной Удмуртии еще с середины 70-х создавали убийцу Фиата-124, спроектированного в солнечной Италии. Хотя нет, мишенью был не Fiat, а ВАЗ-2101 родом из мест чуть восточнее, из Тольятти. Но все равно дело было именно так. А какое дали имя будущему убийце — Иж-2126 Саурон! Опять не так: Иж-2126 Ода — так, пожалуй, еще страшнее будет.
Для меня это настоящая машина времени — именно на таком Иже, заимствованном у зажиточного сокурсника, я таксовал студентом по ночной Москве середины 90-х: моя Honda NSR 250R была изрядно уставшей и требовала дорогих запчастей. И сейчас, спустя 25 лет, меня вовсе не тянет расплакаться в слезах умиления и ностальгии: ту крокодилицу мы ремонтировали почти каждый день, а этот практически новый экземпляр уже покрылся предательскими точками ржавчины. Я тебя помню, дружище, меня не проведешь видом машины из салона: стоит начать мало-мальски активную эксплуатацию — и здесь посыпется буквально каждый узел!
Но за рулем точно лучше, чем в вазовской «классике», места на заднем диване больше, чем у всего тольяттинского семейства, — вольготнее только в Москвиче-2141 и Волге. А какой вселенский ход рычага коробки передач, разве что не полуметровый! Это гармонирует с такими же кузовными зазорами: между фарами от «восьмого» семейства и капотом не то что палец, целую руку можно засунуть, причем по локоть.
В движении вся конструкция на удивление гармонична, ведь изначально ждать от этой автонекроколлекции драйверских ощущений не придет в голову даже самому изощренному фантасту. Поэтому никаких несбывшихся ожиданий: оно едет — и прекрасно.
Хотя в теории это была не самая плохая заготовка. Вот только на ее качественное воплощение у стагнирующего завода не было средств. Да, благодаря группе компаний СОК в 2000 году производство было реанимировано, а Иж получил вазовский мотор. Но то был сизифов труд: пациент был изначально мертв. И спустя пять лет, не приходя в сознание, отправился в свою ижевскую Валгаллу. Куда ему и дорога.
На Московский автосалон, который всегда проводился в последние дни лета, мы с папой ходили каждый год начиная с 1994-го. Мне тогда было восемь. Иномарки я уважал, но меня всегда тянуло на стенды советских заводов. Ведь только там можно было увидеть необычные разновидности тех машин, что уже давно ездят по улицам.
Седан Москвич-2142, лифтбек ЗАЗ-1103, Волга-лимузин, Нива-пикап, лифтованный Тарзан, длиннобазные уазики, необычные Атаманы и Комбаты, рестайлинговый Бычок — глаза разбегались каждый год! А в 2001-м к этому паноптикуму присоединился Ижмаш. Завод привозил на столичные смотрины полноприводные пикапы (в том числе с удлиненной кабиной), гоночный болид, рестайлинговые хэтчбеки, универсалы Фабула. Это не могло не радовать: Иж жив и развивается, машины становятся лучше, ассортимент растет.
Как же я заблуждался!
Профессионалам я тогда уже доверял. Но, как говорится, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Лучше один раз проехать, чем… За рулем Оды я сейчас оказался впервые. И это ужасно.
Моим первым автомобилем был ВАЗ-2106 перестроечного 1990 года выпуска. Еще с хромированными колпаками на колесах, но без обогрева заднего стекла. Я так и не смог сродниться с той машиной, продав ее менее чем через год. Однако сейчас понимаю: на фоне Ижа та «шестерка» была просто Роллс-Ройсом. Салон Оды собран из вторсырья и гремит даже на ровной дороге, посадка водителя не шибко лучше жигулевской, а шума и вибраций в салоне Ижака гораздо больше.
Единственное, чем Ода объективно лучше той «шестерки», — возможности трансформации салона. Будь у меня тогда Иж-2126, глядишь, и не пришлось бы откручивать рукоятку задней двери, чтобы поперек салона перевезти десяток упаковок ламината. Но тогда и вспомнить было бы нечего. Так что Жигулям мой низкий поклон — за подаренный опыт и первое ощущение свободы. А «примерочный» Ижак я вернул на редакционную парковку без сожаления и ушел от него прочь, не обернувшись. На его счет я ошибался. Но дай бог, чтобы все наши ошибки были такими несущественными.
«Когда нет денег — нет любви».
Мой сосед владеет Одой. В течение десяти лет я практически каждый день вижу этот выкидыш постсоветского автопрома. И, всякий раз наблюдая за соседскими мучениями, убеждаюсь, насколько Сергей Шнуров был прав. Это как надо не любить себя, окружающих и вообще весь этот мир, чтобы ездить на таком отвратительном автомобиле?
Ну в самом деле, если ты беден и надо просто иметь колеса, есть «восьмерки» и «девятки» в приличном состоянии. «Самые лучшие тачки в мире», как пел незабвенный Юрий Хой из группы «Сектор газа». Если в душе ты дрифтер и/или ностальгирующий некрофил, бери вазовскую «классику» и ни в чем себе не отказывай.
А вот зачем заниматься слесарным сексом с Одой, мне решительно непонятно. Ведь по качеству сборки этот набор моделиста-конструктора из деталей «Сделано в СССР» хуже, чем приснопамятный вечно разваливающийся и гремящий Москвич-2141.
Иж разве что ржавеет не столь стремительно, ибо оцинкованный. Хотя лучше бы Ода сгнила. И превратилась бы в экологически чистый прах из окислов железа. Воздух был бы чище, а люди — здоровее. Поскольку Ода как была гробом на колесах 19 лет назад, так им и осталась.
Я по своей воле в эту капсулу смерти точно не сяду. Даже за деньги.
«Такая сука эта се ля ви».
А не спеть ли мне песню? Пожалуй, еще осилю. Только вот хвалебной она не будет: нет у меня добрых слов для Оды. Первая встреча с ней состоялась еще в то время, когда я на АЗЛК трудился: на полигоне в Дмитрове ижевская заводская бригада работала с нами бок о бок, ну а мы заодно к их машине и приглядывались — чай, будущий конкурент. Однако если Москвичу было позволено родиться пропорциональным и достаточно просторным, то Иж изначально оказался гадким утенком. Понятие «дизайн» к нему было неприменимо, не красили машину и малые длина да база (тут претензий к разработчикам нет — таково было задание свыше). А еще желание оставить узкую колею, хотя шасси было полностью новым. Прямой ущерб вместимости, равно как и решение сохранить задний привод.
Ближе случилось познакомиться, когда я со товарищи внедрял в Оду перспективный мотор АЗЛК. Машинку к нам привезли на грузовике — как оказалось, правильно, поскольку рулить ей было невозможно: связь шестерни с рейкой распалась из-за открутившейся регулировочной гайки. Ладно, починили, имплантировали новый двигатель. Покатил я на полигон — и уже по дороге отметил, что разработчикам блестяще удалось создать у водителя Ижа ощущение неустойчивого движения. Малейшее отклонение руля — и автомобиль так и ныряет в поворот. Стабилизации нет и в помине, информации на баранке тоже ноль. Прикинули на стенде, что кастер за малым не отрицательный. Удалось поправить дело разворотом опор стоек.
Тесный салон было уж не изменить, равно как и не улучшить качество материалов отделки. В немалой степени потому, что отношение верхов к заводу было как к второсортному. Тем не менее пошла машина в серию, и даже сейчас Ижаков на дорогах не меньше, чем Москвичей. Правда, все это по очень жестокой бедности. И теперь, в 2020-м, песнь об Оде выходит еще более печальной, чем прежде. Прокатился, вспомнил все — и без сожаления хлопнул дверцей.
Закат Советского Союза в моей памяти навсегда связан с двумя событиями — полетом Бурана и началом выпуска долгожданного автомобиля Иж-2126. Но если Буран собрал в себе все самое высокотехнологичное, что могла реализовать умирающая империя, то Орбита… Кто вообще додумался дать ей такое имя? Особенно на фоне беспримерной посадки Бурана в полностью автоматическом режиме.
В конце 90-х Орбита незаметно превратилась в Оду и даже обросла модификациями с кузовом универсал и полным приводом. Именно на такой в начале 2000-х мне удалось прокатиться. Но воспоминаний — ноль!
Почему в закромах памяти тот автомобиль не оставил вообще никакого следа? Сейчас выясню, думал я, садясь в эту Оду.
Вкусно клацнувшая ручка и грациозно лязгнувший замок водительской двери вызвали ассоциации с идеально работающим ружейным затвором. Ведь чуть ли не в соседнем цеху Ижмаша производят самое знаменитое в мире изделие русского технического гения — автомат Калашникова. Ну не может же это место рождать откровенный хлам!
Однако откуда здесь настолько безобразные пластиковые детали интерьера? Как не впасть в уныние от таких дизайна и эргономики?
Почти безупречно сработавшая пара «газ — сцепление» вернула надежду. Как оказалось — последнюю. Подрамник, говорите? Но вазовская «классика» без него и без реечного рулевого механизма управляется более точно и предсказуемо. Крены превышают все разумные пределы, и только у хода есть какая-то плавность.
Даже по меркам 1984 года, когда был утвержден окончательный технический облик Орбиты-Оды, все это никуда не годилось. А сейчас, в первой четверти XXI века, это просто нонсенс. Анти-Буран.
| Паспортные данные | |
|---|---|
| Автомобиль | Иж-2126-030 Ода |
| Тип кузова | пятидверный хэтчбек |
| Число мест | 5 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4068 |
| ширина | 1660 |
| высота | 1450 |
| колесная база | 2470 |
| колея передняя/задняя | 1390/1380 |
| Объем багажника, л | 300—960* |
| Снаряженная масса, кг | 980 |
| Полная масса, кг | 1380 |
| Двигатель | бензиновый, карбюраторный, ВАЗ-2106 |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см3 | 1569 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 79,0/80,0 |
| Степень сжатия | 8,5:1 |
| Число клапанов | 8 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 76,4/56,3/5400 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 121/3000 |
| Коробка передач | механическая, 5-ступенчатая |
| Привод | задний |
| Передняя подвеска | независимая, на направляющих пружинных стойках и поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная, с продольными рычагами и тягой Панара |
| Передние тормоза | дисковые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 175/70 R13 |
| Максимальная скорость, км/ч | 150 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 15 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| при скорости 90 км/ч | 6,4 |
| при скорости 120 км/ч | 9,4 |
| городской цикл | 10,1 |
| Емкость топливного бака, л | 45 |
| Топливо | бензин АИ-92 |
| * Со сложенными задними сиденьями | |
ИЖ 2126
Просто повезло. Михаил Подорожанский о главном
1000 баллов Дивакова и принципы экспертизы Авторевю
Четверть века замеров. Самые быстрые и медленные автомобили в истории Авторевю
Автомобильные боги. Как Голованов пришел в Авторевю и кем гордится
Ударный труд. Часть 1. Голованов о том, как начиналась история краш-тестов Авторевю
Ударный труд. Часть II. Юрий Ветров, ARCAP и RuNCAP
Наши краши. Самые громкие редакционные аварии
Off the record. Особенности охоты Знаемского во время международных автосалонов
Черные и круглые. История шинных тестов Авторевю
Ресурс: нерассказанные истории, доработки производителей и кто дешевле в эксплуатации?
Список Хлебушкина. Рейтинг надежности подержанных автомобилей
Ремейк примерки хэтчбека Иж-2126 Ода
Цифр туча, глаза в кучу. Игорь Владимирский о прелестях статистических отчетов
На живца. Подробности эксперимента с нашей бомбой
Бессапожники. Константин Сорокин об угнанных редакционных автомобилях
Чикага. Федор Лапшин о родстве грузовиков и губной гармошки
Ретробудущее. Владимир Мельников о новых старых автомобилях
Формула предсказания. Сергей Иванов о Королеве автоспорта, вероятностях и догадках
Система выпуска. Наталья Якунина — о тех, кто создавал художественный стиль Авторевю
Угол ревю. Как менялся стиль Авторевю за последние 30 лет и почему логотип первого номера был синим
Ручная работа. Андрей Хрисанфов о своих иллюстрациях в Авторевю
Второе высшее. Университеты Павла Карина
Хочу поздравить
Подписаться на сайт
Выбрать
×
- {{ error }}
{{ errors }}{{ success }}
<
ИЖ 2126 «ОДА», особенности создания и конструкции
Ижевский автозавод создан в 1965 году для расширения производства автомобилей «Москвич 412». Вскоре на заводе образовалось конструкторское бюро, которое приступило к проектной разработке перспективных автомобилей с передним приводом. Результатом этих проектов стало создание нескольких прототипов постройки 70-х годов. Но завод был ограничен в поставках, поэтому конструкторы пошли на компромиссный шаг – новые автомобили с задним приводом.
Прототип «серия Т»
В 70-е годы многие мировые автопроизводители вели параллельное производство моделей с задним и передним приводом. Конструкторы ИЖ проанализировали работы зарубежных коллег и использовали многие их наработки. Главной проблемой завода было отсутствие двигателей, подходящих для схемы с передним приводом.
На основе этих исходных данных завод начал проектирование нового автомобиля. Первоначально машине было принято название «Орбита», замененное в 2000 году на «Ода». Именно под этим названием автомобиль получил популярность среди покупателей. Поэтому в этой статье указано, что вы будете использовать это имя, хотя хронологически это неверно.
Первый прототип будущего ИЖ 2126 «Ода» появился в 1979 году и имел условное обозначение «серия Т». Машина была оснащена модным в те годы хэтчбеком, имела круглые фары и поворотники, вмонтированные в прямоугольные пластиковые корпуса. Фото первого прототипа можно увидеть ниже.
Для увеличения салона агрегаты двигателя и трансмиссии смещены вправо от оси машины. За счет этого удалось выдвинуть педали, разместив их сбоку от силового агрегата. Лобовое стекло получило большой угол наклона, а боковое стекло автомобиля соответствовало изогнутой форме. Эти мероприятия позволили еще больше расширить будущий магазин ИЖ 2126 «ОДА». Коробка передач, позаимствованная у «Москвича 412», была значительно модернизирована за счет введения пятой передачи и установки механизма переключения непосредственно на колпак.
Рекомендуем
Как работает задняя втулка переднего рычага и сколько она служит?
Втулка задняя переднего рычага – один из составных элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески, которые вместе с рычагами выдерживают огромные нагрузки с колесами. Однако с этим пунктом много…
Расход масла в двигателе. Шесть причин
Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не беспокоил повышенный расход масла. Особенно досадно, когда это происходит с очередным новым мотором. Вот наиболее распространенные причины, которые приводят к расходу масла в двигателе…
Как устроена выхлопная система?
Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до допустимых пределов. Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из семи…
Опытные образцы «серии 0х»
Дальнейшее развитие автомобиля ИЖ 2126 «ОДА» продолжилось серией новых прототипов, построенных в 1980-84 годах. На ранних машинах 01 серии изменился дизайн передней части, что хорошо видно на фото.
Следующие прототипы условных серий 02 и 03 имели прямоугольные фары с отдельными указателями поворота по бокам, позже замененные фарами фирмы «Hella». Общие контуры кузова были значительно округлены. Многие из этих решений позже были использованы в сериале.
Несколько прототипов были отделочными заводами «Рено». На основе этих доработок была построена партия автомобилей начальной партии 04 и 05. Эти машины имели большие отличия от будущих серийных автомобилей ИЖ 2126 «ОДА».
Принятие на вооружение серии
Образец серии 04 прошел государственные испытания в 1984 году, что позволило начать серийный выпуск новых машин. Но с запуском в серию завод начал сталкиваться с проблемами. Одним из них было начато производство аналогичных по конструкции и назначению моделей ВАЗ 2104. Второй проблемой было отсутствие средств, необходимых для освоения серийного производства новых автомобильных компонентов.
Прототипы серии 05 приступили к работе по установке элементов от серийных автомобилей. В дизайн передней части вошли фары от ВАЗ 2108, предусмотрен отдельный поворотник с оригинальным дизайном. Оригинальный «ижевский» руль еще до того, как в серию пришел. Вместо него использовалась такая же деталь от ВАЗ 2108. От других моделей были позаимствованы: система отопления, тормозная система, элементы трансмиссии.
Серийное производство
Изыскать средства на производство автомобилей удалось только к концу 80-х годов, когда ИЖ получил крупный кредит от государства. На эти деньги за границей были закуплены пресс-инструменты, кузовные детали и линия по изготовлению пластиковых деталей интерьера. На заводе ИЖ построен новый цех по сварке кузовов. Также для нужд новой модели были модернизированы цеха ряда смежных предприятий.
Поздней осенью 1990 года началось серийное производство автомобиля. Но импортного сварочного оборудования так и не ставили, поэтому кузова первых автомобилей варили вручную, закрепляя детали в приспособлениях. Качество и характеристики собранного по этой технологии ИЖ 2126 «ОДА» были низкими. До конца 1994 года было собрано около 5000 таких автомобилей, основная часть которых осела в Ижевске. Предсерийный образец хэтчбека «Ода» на фото (фото Александра Новикова) ниже. Со стороны автомобиля повторитель поворота находится близко к фаре. В сериале он будет двигаться ближе к двери.
Через два года производство машин для ИЖ остановилось из-за огромных долгов завода. Возродить его удалось лишь в начале 2000-х. Эти автомобили имели некоторые отличия и заслуживают отдельного рассказа. Серийная машина из первой партии, поворотник уже на привычном месте (фото Александра Новикова).
Особенности конструкции
Главный двигатель для ИЖ 2126 «ОДА» ранних выпусков, поставлялся Уфимским заводом. Конструктивно УЗАМ 331.10 представлял собой модернизацию мотора «Москвич 412» и имел высокую степень унификации агрегата с агрегатом для «Москвича 2141». Четырехцилиндровый бензиновый двигатель развивал мощность до 71 л.с. В 1994-95 гг. в Уфе для ИЖ 2126 разработали двигатель увеличенного до 1,6 л объема, но в серию он не попал.
Машина оснащалась передней подвеской «МакФерсон», собранной на отдельном подрамнике. Многие узлы подвески позаимствованы у ВАЗ 2108. Рулевой механизм без гидроусилителя имел реечную конструкцию, что значительно облегчало эксплуатацию автомобиля. Задняя подвеска имела схему, аналогичную классическим моделям ВАЗ, но все детали в ней оригинальной конструкции.
КК: https://tostpost.com/kk/avtomobil-der/39073-izh-2126-oda-ru-zh-ne-konstruktivt-k-erekshel-kter.html
PL: https://tostpost.com/pl/samochody/40581-il-2126-oda-tworzenie-i-cechy-konstrukcyjne.html
ПТ: https://tostpost.com/pt/carros/40245-il-2126-ode-a-cria-o-e-as-caracter-sticas-de-projeto.html
Великобритания: https://tostpost.com/uk/avtomob-l/39425-zh-2126-oda-stvorennya-ta-konstruktivn-osoblivost.html
1:43 ДеАгостини ИЖ 2126 «Орбита»
14 сентября 1990 года. В этот день был сварен кузов первого автомобиля ИЖ-2126 — пятидверного хэтчбека с традиционным задним приводом и двигателем ВАЗ-2106. В народе она получила название «Орбита», и только в 1999 году — современное официальное название «Ода». Впоследствии на его платформе стали выпускаться фургоны ИЖ-2717, пикапы ИЖ-27171, ИЖ-212615. В 1991 году на базе автомобиля ИЖ-2126 появился «универсал» ИЖ-21261 Фабула.
Тип кузова Цельнометаллический «хэтчбек» несущий, оцинкованный
Габаритные размеры 4053x1660x1357 мм Дорожный просвет 155 мм Размер багажника 958 л
Снаряженная масса 980 кг Максимальная масса 1380 кг База 2470 мм
Тип двигателя Бензиновый, четырехтактный, карбюраторный
Объем топливного бака 45 л
Коробка передач Механическая, пятиступенчатая, все передачи переднего хода синхронизированы Система зажигания Контакт
Передняя подвеска Независимая, типа МакФерсон, пружинная с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска Зависимая, рычажная, пружинная с гидравлическими телескопическими амортизаторами
Максимальная скорость 150 км/ч Время разгона до 100 км/ч 15 с
О том, что это были за автомобили, говорится ниже. Полноприводная «Ода» приняла участие в ралли «Евразийский путь», которое унесло машину далеко на север, за Полярный круг. «Ижевчанку» не волновали 40-градусные морозы, большие расстояния и поездка по заснеженной пустыне. Что касается обычных «Оды» и «Фабулы», то первая из них отправилась из Москвы во Владивосток, а вторая — обратно, причем обе без серьезных повреждений.
ИЖ-2126 «Ода» — поистине народный автомобиль. Удобный, неприхотливый, простой в использовании и при этом — недорогой. Современный дизайн привлекает внимание. Оцинкованный кузов успешно противостоит коррозии. В салоне с комфортом разместятся пять человек, а сиденья позволяют долго вести машину, не чувствуя затекшей спины.
Дизайн Ode современный, но простой. Инженеры «ИЖ-Авто» использовали и модифицировали детали и узлы, уже проверенные временем. Передняя подвеска независимая, типа МакФерсон. Задняя подвеска зависимая рессорная с тяговой направляющей и телескопическими гидравлическими амортизаторами двойного действия. Коробка передач — пятиступенчатая. Тормоза — дисковые для передних колес и барабанные колодочные — для задних, с гидравлическим приводом, двухкамерным главным цилиндром и вакуумным усилителем.
ИЖ-2126 «Ода» комплектуется двигателем: УЗАМ-331 объемом 1700 куб.см. см мощностью 85 л.с. или ВАЗ-2106 объемом 1600 куб. см мощностью 74,5 л.с. Оба эти двигателя надежны и неприхотливы.
В салоне вы найдете удобные анатомические кресла, в конструкции которых предусмотрена возможность регулировки расстояния до педалей и угла наклона спинки. Сами ручки регулировки легко доступны, а установка сидений не составляет труда. Заднее сиденье расположено выше переднего, что позволяет удобно расположиться сзади даже высоким людям. Уровень шумоизоляции в машине соответствует европейским стандартам — даже на высокой скорости можно вести спокойную беседу.
«Ода» — это не только городской автомобиль. Современная конструкция рулевого управления позволяет легко управлять автомобилем даже при полной загрузке, не теряя контроля над дорогой.