Ход подвески: Подвеска:описание,виды,назначение,фото,устройство. Как устроена подвеска автомобиля

Подвеска:описание,виды,назначение,фото,устройство. Как устроена подвеска автомобиля

Автор Master OffRoad На чтение 15 мин. Просмотров 936 Опубликовано 04.04.2022

Содержание

1. Основные функции и характеристики подвески автомобиля
2. Устройство подвески автомобиля
3. Витые пружины
4. Торсионы
5. Рессоры
6. Классификация подвесок
7. Зависимая подвеска
8. Независимая подвеска
9. Виды независимых подвесок
10. МакФерсон
11. Двухрычажная
12. Многорычажная
13. Пневматическая
14. Гидравлическая
15. Спортивная
16. Ход подвески
17. Устройство передней подвески и задняя подвеска современных автомобилей
18. Подвески пикапов и внедорожников
19. Подвески грузовиков
20. Обслуживание подвески автомобиля
21. Пять признаков того, что пришло время проверить подвеску
22. Увеличилась жесткость во время езды
23. Машину «стягивает» на повороте
24. Авто «ныряет с носом»
25. Неравномерный износ шин
26. Под машиной появились масляные пятна

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

   Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.

Автомобиль класса “Люкс” с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже  управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.

Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески – расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет “внедорожные” возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески автомобиля

Конструкция включает следующие элементы:

• Упругие устройства. Принимают на себя нагрузки от дорожного полотна во время движения по кочкам, ухабам, минимизируют динамические нагрузки, вертикальные ускорения, смягчают удары, уберегают от «копирования» дорожных неровностей кузовом, отпружинивают толчки, обеспечивают транспортному средству плавную езду (оптимальный вариант – колебания 1 — 1,3 Гц). Популярные упругие элементы – витые пружины, торсионы.
• Демпфирующие элементы. Представлены всевозможными видами амортизаторов – пневматическими, газомасляными, масляными, магнитными. Поглощают тряску, не дают удару пройти к кузову авто.
• Направляющие. Обеспечивают корректное положение колесной базы при совершении маневров во время движения по прямой траектории и при поворотах. Роль направляющих выполняют рычаги, поперечные тяги.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Предохраняет авто от заваливания набок на поворотах.
• Крепления для амортизаторов, рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости. Упругие вставки гасят вибрации и колебания, передаваемые в самой ПА от одного узла к другому. Если вставка сделана из полиуретана, то это хорошее условие, обеспечивающее профилактику для всей подвески от «выжимания» и нежелательной деформации.
• Шаровые опоры. Связывают рычаг ПА со ступицей (центральной вращающейся частью) колеса. Если в непорядке шаровая опора, то во время движения колеса могут начать выворачиваться наружу, а сама машина начнёт заваливаться на одно из крыльев.
• Сайлентблоки. Втулки из металла с резиновой или полиуретановой вставкой, образующие шарниры.

На упругих элементах, входящие в схему подвески автомобиля, остановимся наиболее подробно.

Витые пружины

Главная задача пружин – поддержка веса транспортного средства, гашение вибраций и ударов от дорожного полотна, сохранение надлежащего дорожного просвета.

Стандартные пружины средней жёсткости ставятся на городские легковые автомобили. 

Усиленные пружины с высокой жесткостью – элементы задней подвески автомобиля. Их активно монтируют на транспортные средства, у которых на заднюю ось приходятся заметные весовые нагрузки. Это грузовики, легковые авто с прицепом. 

На некоторые транспортные средства могут ставиться пружины с переменным сечением прута – с переменной жесткостью. Благодаря ним автомобиль легко  адаптируется  к любой дорожной ситуации.

Большинство пружин изготавливается в печах из прутков из рессорно-пружинной, торсионной стали. При деформации материал способен возвратиться в исходное положение. Пружины делают из прутков круглого сечения. Могут быть бочкообразными, коническими, цилиндрическими.  Для гоночных авто выпускают пружины из углепластика.

Торсионы

Представляют собой металлические упругие стержни круглого сечения. Имеют на концах шлицевое соединение. Отлично работают на скручивание. Обеспечивают упругую связь между колесом и кузовом при перемещении колес.

Чаще всего монтируются на независимых подвесках  у многоосных транспортных средств. Крепятся одним концом к кузову, другим – к рычагу.

Торсионы – распространённые компоненты передней ПА у рамных внедорожников и грузопассажирских фургонов RENAULT KANGOO, Iveco Daily, MERCEDES-BENZ.

Рессоры

Рессоры – упругие элементы ПА из металла. Эффективны для передачи нагрузки от кузова к ходовой (колесам, гусеницам). Могут быть однолистовыми и многолистовыми.

Одни из самых первых типов упругих элементов ПА. Изначально активно присутствовали и на легковом, и на грузовом транспорте. В странах СНГ рессоры в составе подвески хорошо знакомы владельцам машин «Москвич», «Волга».

Сейчас рессоры ставятся на коммерческий транспорт, преимущественно тяжёлые грузовики, строительную спецтехнику с двумя задними мостами.

Отказ от рессор у производителей легковых авто и интерес к ним со стороны производителей тяжёлого транспорта вызван тем, что главный недостаток большинства рессор – невозможность обеспечить плавный ход на хорошем полотне (это связано с высоким трением в самих компонентах устройства данного типа) , при этом это наиболее надёжное решение, когда нужно удержать кузов гружёной машины на заданной высоте, обеспечить тяжёлому грузовому транспорту безопасность движения.

И пока одни производители говорят, что рессоры уходят в прошлое, другие удивляются новыми решениями: рессорами с графитовым покрытием (существенно снижается трение), дробеструйным упрочнением.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: зависимые и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.

Отличия зависимой и независимой подвески

Плюсы:

• простая и надежная в эксплуатации;
• высокая грузоподъемность.

Минусы:

• плохая управляемость;
• плохая устойчивость на больших скоростях;
• меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

Плюсы:

• хорошая управляемость;
• хорошая устойчивость автомобиля;
• большая комфортабельность.

Минусы:

• более дорогая и сложная конструкция;
• меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска или торсионная балка – это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

Теоретически лучшей подвеской можно считать независимую. Однако над её прочностью, точностью траекторий и стоимостью много работали, что привело к многообразию конкретных технических решений и патентов.

МакФерсон

Появление этой самой популярной сейчас подвески способствовало желание конструкторов создать наиболее компактный, лёгкий и недорогой вариант.

В результате появилась подвеска свечного типа, где один узел, совмещающий упругие, демпфирующие и частично направляющие функции, получил название стойки МакФерсона по имени разработчика окончательного варианта.

Стойка представляет собой телескопическую свечу, внутри которой расположен амортизатор, с надетой на него пружиной подвески. Жёсткая в поперечном направлении конструкция позволила избавиться от верхнего рычага.

Достаточно укрепить её нижнюю часть рычагом или двумя растяжками с шарнирами. Сложно придумать что-то более простое и компактное. Однако пришлось решить ряд технологических вопросов, с чем успешно справились.

Недостатки в виде повышенного трения и нечёткой траектории не помешали применять её сейчас на большинстве легковых автомобилей, к которым не предъявляется завышенных требований по управляемости.

Двухрычажная

Иначе её называют параллелограммной. Состоит из верхнего и нижнего треугольных рычагов, к которым через шаровые опоры или шкворни крепится кулак со ступицей.

За счёт образованного конструкцией параллелограмма углы наклона колеса при работе подвески почти не изменяются, что позволяет точно удерживать оптимальный контакт колеса с дорогой.

Прочность данного типа и хорошие характеристики управляемости делают такую подвеску уместной на очень многих автомобилях, включая внедорожники, спорткары и представительский класс.

Расплатой становятся некоторая сложность, большой занимаемый объём и количество шарниров, в роли которых могут выступать жёсткие шаровые опоры или мягкие резинометаллические сайлентблоки.

Многорычажная

Хорошим дополнением к независимой подвеске может стать возможность запрограммированного изменения углов установки колёс. Это достигается сложной траекторией колеса, что возможно при использовании нескольких рычагов, от трёх до пяти на каждое колесо.

Возникают разные эффекты, как адаптация развала при ходах подвески, так и пассивное подруливание оси. Хорошо настроенная «многорычажка» обеспечивает машине отточенную управляемость при сохранении высокой плавности хода.

Недостатки те же – сложность, цена, частое обслуживание, трудности с компоновкой.

Пневматическая

Работа пневматической подвески

» data-image-description=»» data-image-title=»пневмоподвеска» aperture?:?0?,?credit?:??,?camera?:??,?caption?:??,?created_timestamp?:?0?,?copyright?:??,?focal_length?:?0?,?iso?:?0?,?shutter_speed?:?0?,?title?:??,?orientation?:?0?}?=»» data-image-meta=»{» data-comments-opened=»1″ data-orig-size=»320,180″ data-orig-file=»https://i0.wp.com/vaznetaz.ru/wp-content/uploads/2019/09/пневмоподвеска.gif?fit=320%2C180&ssl=1″ data-permalink=»https://vaznetaz.ru/podveska-avtomobilya/attachment/pnevmopodveska» data-attachment-id=»9980″>
Работа пневматической подвески

» data-image-description=»» data-image-title=»пневмоподвеска» aperture?:?0?,?credit?:??,?camera?:??,?caption?:??,?created_timestamp?:?0?,?copyright?:??,?focal_length?:?0?,?iso?:?0?,?shutter_speed?:?0?,?title?:??,?orientation?:?0?}?=»» data-image-meta=»{» data-comments-opened=»1″ data-orig-size=»320,180″ data-orig-file=»https://i0. wp.com/vaznetaz.ru/wp-content/uploads/2019/09/пневмоподвеска.gif?fit=320%2C180&ssl=1″ data-permalink=»https://vaznetaz.ru/podveska-avtomobilya/attachment/pnevmopodveska» data-attachment-id=»9980″>
Работа пневматической подвески

Она перекочевала в легковые автомобили с тяжелого транспорта. Вместо металлических пружин в ней используются баллоны со сжатым воздухом, которые накачиваются до определенного давления. Давление в баллонах может быть разным, в результате меняются и характеристики подвески. Ставят ее на люксовые автомобили в качестве дополнительной опции.

Гидравлическая

Если добавить к пневмобаллону отделённую мембраной полость с закачиваемой туда жидкостью, то становится возможным объединить в одном блоке амортизаторы, пневмоподвеску и возможность расширенного регулирования характеристик.

Это позволит изменять клиренс, исключать клевки кузова, менять жёсткость и точно отслеживать все неровности. Конструкция получается настолько же эффективной, насколько дорогой, ненадёжной и сложной в эксплуатации.

Применяется редко и только на премиальных или достаточно экзотических автомобилях.

Спортивная

В зависимости от категории автоспорта спортивной может быть любая подвеска. От внедорожной с огромными ходами до шоссейно-кольцевой, где перемещение колёс измеряется миллиметрами.

Тип push-rod и pull-rod

Типично гоночные разновидности подвесок, где упругие элементы сосредоточены в центре кузова, а усилие на них передаётся через тянущие (pull) или толкающие (push) штанги. Сам направляющий аппарат обычно двухрычажного типа.

Решаются очень специфические задачи, стоящие перед конструкторами гоночных «формул», то есть машин с открытыми колёсами. Там просто негде ставить обычные пружины с аэродинамической или компоновочной точек зрения. Какой тип штанги лучше – не знает никто, сами конструкторы иногда раз в несколько лет меняют своё мнение.

Ход подвески

Ходом подвески принято считать промежуток от нижнего положения колеса в свободном состоянии до верхнего критического положения при максимальном сжатии подвески. От этого параметра во многом зависит так называемая «внедорожность» машины.

То есть, чем больше ход, тем большую по размеру неровность способна пройти машина без ударов по ограничителю, а также без провиса ведущего моста.

Устройство передней подвески и задняя подвеска современных автомобилей

Как видно, передняя подвеска и задняя подвеска на разных авто может отличаться. Если отбросить старые машины, сегодня в автомобилестроении для легковых авто используют такие схемы:

• полностью независимая подвеска всех колес;
• независимая подвеска спереди и полунезависимая сзади;

Отметим, что второй вариант ставится на бюджетные авто и машины среднего класса. Что касается авто с независимой подвеской и самих независимых подвесок, они также могут быть представлены следующими вариантами:

• подвеска МакФерсон;
• подвеска с двойными поперечными рычагами;
• подвеска на продольных рычагах;
• многорычажная подвеска;
• независимая торсионная подвеска.

Как правило, для задней подвески автомобиля применяется  подвеска на продольных рычагах. Другие виды подвесок можно ставить как на переднюю, так и на заднюю ось. При этом на легковых автомобилях с независимой подвеской чаще всего на передней оси стоит подвеска МакФерсон, а на задней оси ставится многорычажная подвеска.

Еще отметим, что на внедорожниках и автомобилях класса «люкс» может стоять пневматическая подвеска (пневмоподвеска с пневматическими упругими элементами). Также встречается и гидропневматическая подвеска, которая также считается обособленным вариантом.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что означает маркировка дисков и расшифровка их обозначений. Из этой статьи вы узнаете, какие параметры зашифрованы в маркировке диска автомобиля, а также на что обращать внимание при расшифровке маркировки колесных дисков автомобиля при их выборе.

Так или иначе, но конструкция пневмо и гидропневмоподвески все равно в основе имеет рассмотренные выше типы известных подвесок. Разница заключается только в отдельных узлах и в устройстве ряда упругих элементов.

Напоследок отметим, что еще на автомобили  может быть установлена активная подвеска или  адаптивная подвеска. Как правило, это совокупность имеющихся решений. В такой подвеске реализовано автоматическое регулирование жесткости амортизаторов, зачастую имеется возможность менять дорожный просвет и т.д.

В результате автомобиль «подстраивается» под конкретные условия, позволяя обеспечить необходимую жесткость подвески и устойчивость для езды на высокой скорости, а также максимальный комфорт  на плохих дорогах. Решения достаточно дорогие и сложные в техническом плане. По этой причине активная и адаптивная подвеска ставится только на автомобили высокого класса.

Подвески пикапов и внедорожников

В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:

1. Зависимая задняя и независимая передняя схемы;
2. Полностью зависимая подвеска;
3. Полностью независимая подвеска.

Как правило, задняя ось оснащается либо рессорной, либо пружинной подвеской, которые сочетаются с жесткими неразрезными мостами. Рессоры идут в ход при создании пикапов или тяжелых джипов, так как они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку. Кроме того, такая схема довольно дешева, что стало причиной оснащения рессорами некоторых бюджетных авто. Подробная информация о достоинствах и недостатках рессорной подвески.

Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Относительно сложности конструкции – она лишь немного сложнее рессорной.

Что касается передней оси, то здесь, в большинстве случаев, используются торсионные или зависимые пружинные схемы. Встречается, конечно, и оснащение джипов жесткими неразрезными мостами, но такое решение в наши дни наблюдается довольно редко.

Подвески грузовиков

Как правило, в грузовиках применяется зависимая конструкция подвески с поперечными или продольными рессорами, а также амортизаторами гидравлического типа. Благодаря своей простоте такая подвеска до настоящего времени широко используется в производстве.

Кроме того, данный вариант является и наиболее простым. Это значит, что продольные рессоры фиксируются в кронштейнах кузова, а к ним подвешивается мост. Что касается амортизаторов, то они крепятся прямиком к балке заднего моста. При такой конструкции главная роль отводится рессорам, которые не только выдерживают мост, но и связывают кузов и колесо, а также выступают в качестве направляющих элементов.

Однако такая простота является определяющей лишь в производстве, тогда как водителю приходится бороться с плохой управляемостью автомобиля на высоких скоростях. Дело в том, что рессоры далеко не идеальны в роли направляющих элементов. Следовательно, сцепление колес с дорогой значительно ухудшается.

Обслуживание подвески автомобиля

На вопрос «как часто нужно лезть под автомобиль и обслуживать подвеску?» точного ответа дать никто не может. Всё зависит от уровня и качества эксплуатации автомобиля. При должном характере езды, и бережном отношении к автомобилю особой надобности в этом нет. Однако, как это часто бывает, в процессе езды по нашим дорогом не ровен час появится характерный звук, или наличие «проседаний» автомобиля в одну из сторон. В таком случае, необходимо как можно раньше обратиться за услугами профессиональной мастерской, или самому убедиться в наличии или отсутствии проблемы.

Однако, будьте аккуратны с заменой оборудования и деталей в конструкции подвески. На первый взгляд, может показаться, что ничего сложного ремонт и замена не представляет. Тем не менее, качественно и удачно заменить деталь, в иногда тяжелом механизме, может далеко не каждый автолюбитель. Частой проблемой таких «горе-замен» является наличие «покачиваний», крена при поворотах в одну из сторон, появление ухудшенной управляемости автомобилем.

Пять признаков того, что пришло время проверить подвеску

Увеличилась жесткость во время езды

Если во время вождения вы начинаете чувствовать, что при каждом небольшом ударе по дороге ощущаются жесткие толчки в кузов, это означает, что с амортизаторами появились проблемы .

Машину «стягивает» на повороте

С подвеской не все в порядке, если вы чувствуете, что автомобиль «стягивает» на поворотах. Это означает, что амортизаторы больше не могут поддерживать стабильность кузова автомобиля во время центробежных нагрузок, образующихся при прохождении виража. Это увеличивает риск потери контроля и опрокидывания.

Авто «ныряет с носом»

Когда амортизаторы изнашиваются, при нажатии на тормоза машина останавливается, чрезмерно наклоняясь вперед. Это довольно опасно, так как из-за раскачивания усложняется процесс управления автомобилем, что может привести к ДТП.

Неравномерный износ шин

Если вы заметили, что одна из шин изношена больше, чем другие, это обычно является признаком неправильной работы подвески автомобиля. Также это происходит при нарушении развала-схождения или балансировки колесных дисков.

Под машиной появились масляные пятна

Если вы обнаружили жирные пятна на асфальте под вашим автомобилем, это может указывать на неисправность подвески и проблемы с амортизаторами. Однако этот фактор не является обязательным. О других причинах утечки масла можно прочитать здесь.

Источники

• https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/podveska/podveska-avtomobilya.html
• https://by.pro-sensys.com/info/articles/obzornye-stati/podveska-avtomobilya/
• https://AutoVogdenie. ru/ustrojstvo-i-princip-raboty-podveski-avtomobilya.html
• https://VazNeTaz.ru/podveska-avtomobilya
• https://fastmb.ru/soveti_auto/2356-vidy-i-naznachenie-podveski.html
• http://KrutiMotor.ru/podveska-avtomobilya-ustrojstvo-vidy-podvesok-osobennosti/
• https://unit-car.com/ustroystvo/115-tipy-podvesok-avtomobiley.html
• https://automotolife.com/services/podveska-avtomobilya-vidy-i-tipy
• https://AvtoTachki.com/chto-takoe-podveska-avtomobilya/

Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта?

• Главная
• Статьи
• Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта?

Автор:
Борис Игнашин

Практически каждый автовладелец уверен в том, что мягкая подвеска дает комфорт, а жесткая делает машину спортивнее и позволяет лучше держаться за дорогу. Но как и во многих других случаях, упрощение лишь вводит в заблуждение.

Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.

А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь «по верхам» обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.

Почему без подвески не обойтись

Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.

Почему подвеска должна иметь ход сжатия

Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.

В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.

Почему машина кренится в поворотах

Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.

А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.

Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его «поднимать» повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения «неестественно задранного» центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей — демпфированием неровностей.

Почему подвеска должна быть мягкой

Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.

Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.

Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон «мягкости», после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.

При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.

Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги — так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.

Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?

На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.

Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости — торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.

Немалое значение амортизаторов

Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы — элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.

Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу — гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать «пробоя» подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.

Немного о комфорте и частотах колебаний

Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.

Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.

Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте — собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.

Итак, какой должна быть подвеска?

Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более «зависимой» и уменьшает ход подвески.

Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая — комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.

Читайте также:

история
практика

Новые статьи

Статьи / Интересно

Быстрее, чем кажутся: 15 лучших слиперов 2023 года

Мы подробно рассказывали о том, что такое слиперы – это неприметные внешне автомобили, которые на самом деле могут дать фору многим в светофорных гонках. А представленное недавно пятое поко…

1341

0

1

03.01.2023

Статьи / Практика

Вечная молодость: как не дать постареть кузову автомобиля

Те, кто хотя бы раз в жизни покупал новый автомобиль, испытал чувство, которое можно описать расхожей фразой «лишь бы с ласточкой ничего не случилось». Но жизнь так погано устроена, что с ла…

3117

1

4

27.12.2022

Статьи / Популярные вопросы

Зона действия дорожных знаков: как ее определить

Дорожные знаки хорошо знают практически все водители. Но многие спустя годы после автошколы иногда задаются вопросом: «докуда действует вот тот знак, который я только что проехал?». В голову…

1995

0

1

27.12.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

20968

7

205

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть…

16689

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з. ..

14206

26

30

10.08.2022

Какой ход подвески вам нужен

Какой ход подвески вам нужен?

Решение о правильном количестве поездок может сделать или разрушить поездку. Слишком много, и ваш велосипед заставит его чувствовать себя вялым и скучным на плоской поверхности. Слишком маленький ход может привести к тому, что велосипед не будет соответствовать вашему уровню катания. В этом блоге мы говорим о путешествиях и о том, как они повлияют на вашу поездку.

Что такое путешествие?

“

Большее количество поездок часто приводит к увеличению сцепления с дорогой и уверенности при спуске с холма по пересеченной местности со скоростью звука.

Ход подвески показывает, насколько колесо перемещается вверх и вниз по пересеченной местности. На горных велосипедах ход может варьироваться от 80 мм на кроссовом велосипеде до 200 мм на большой машине для скоростного спуска. Меньший ход обычно означает, что велосипед более эффективен на подъемах, а подвеска не так сильно поглощает мощность педали. Большее количество поездок часто приводит к увеличению тяги и уверенности при спуске с холма по пересеченной местности со скоростью звука. В этом блоге мы рассмотрим, сколько вам нужно для поездки.

Короткое путешествие?

»

На более ровных и гладких трассах небольшие туристические велосипеды легче удерживают скорость и лучше реагируют на прокачку через ролики.

Для райдеров, которые ищут максимальную эффективность, динамичную езду и велосипед, который преобразует действия гонщика в трассу, меньше поездок — это билет. С ходом 80-110 мм байк меньше похож на ковер-самолет по корням и камням. Для быстрой езды по техническим трассам требуется больше участия гонщика. С другой стороны, если вы гонщик, который любит прыгать и играть на велосипеде, может помочь меньшее количество поездок. На более ровных и гладких трассах небольшие туристические велосипеды могут легче удерживать скорость и больше реагировать на прокачку через ролики. Если вы хотите сесть на небольшой экономичный велосипед для путешествий, нажмите на ссылку здесь.

Средний ход

»

Несмотря на то, что они по-прежнему маневренны по сравнению с большим туристическим велосипедом, дополнительные 20 мм хода по сравнению с велосипедом для кросс-кантри могут помочь гонщику в трудные моменты.

Среднеходовые велосипеды с ходом 120-140 мм идеально подходят для райдеров, которые хотят кататься на всем понемногу. Они не самые эффективные на подъемах, для спуска им требуется велосипед с дополнительными навыками и участием гонщика, но они будут хорошо ездить на всем. Хотя они по-прежнему маневренны по сравнению с большим туристическим велосипедом, дополнительные 20 мм хода по сравнению с велосипедом XC могут помочь гонщику в моменты «о-о-о». 120-140-миллиметровые велосипеды для путешествий намного лучше поглощают неровности, но также дают водителям игривый велосипед, на котором можно прыгать. Ознакомьтесь с нашим ассортиментом среднедорожных велосипедов здесь.

Дальний ход

Велосипеды для длинных путешествий с ходом 160-180 мм — это вершина быстрого спуска с горы, но при этом способная взобраться на гору. С тоннами тяги, путешествиями, чтобы выдерживать большие удары, и большим количеством амортизации, чтобы скрыть амбициозные линии, уверенность гонщика зашкаливает. Чем быстрее велосипед ударяется о камень, корень или что-то, что находится перед велосипедом, тем больший ход он будет использовать. Больший ход позволяет колесу преодолевать более крупные препятствия без участия водителя.

“

Благодаря тоннам тяги, способным преодолевать большие удары и достаточной амортизации, чтобы прикрыть амбициозные траектории, уверенность водителя зашкаливает .

Гонщики будут меньше уставать, так как для быстрой езды им потребуется меньше усилий. Обратной стороной большего количества поездок является то, что велосипеды могут чувствовать себя вялыми из-за мощности или воздействия водителя. Для прохождения поворотов и прокачки требуется больше языка тела, чтобы набрать скорость. Подъем — это проблема из-за дополнительного веса и подвески, поглощающей усилие педали. Все это придумано, когда ты указываешь вниз с холма и не можешь стереть улыбку с лица. Сядьте на свой большой туристический велосипед прямо сейчас, нажав здесь.

Скоростной спуск

“

Если в вашем районе есть шаттлы или кресельные подъемники, и вы хотите как можно быстрее спуститься обратно, это количество поездок идеально для вас.

Ход 190-200 мм для чистой скорости спуска. Эффективность педалирования ужасна для подъема в гору. Колеса легко поднимаются и преодолевают препятствия, а на спусках водитель может сильнее давить. Есть тонны тяги для торможения и смены направления даже на самых сумасшедших трассах. Если в вашем районе есть шаттлы или кресельные подъемники, и вы хотите как можно быстрее спуститься вниз, такое количество поездок идеально подходит для вас. Чисто гоночные велосипеды имеют такой большой ход, поскольку они обеспечивают максимальную уверенность на скорости при спуске с холма. Поскольку это специализированный велосипед, существует ограниченное количество гонщиков, которым действительно нужны эти велосипеды.

»

Здесь, в Bikes Online, мы обнаружили, что выбор велосипеда с наименьшим количеством поездок для требуемой местности часто приводит к лучшему универсальному пакету.

Если вы сосредоточены на эффективности, маневренности и активном участии водителя, вам подойдут велосипеды меньшего размера. Если вы активно заряжаетесь и мчитесь вниз по холмам, то вам подойдут велосипеды для дальних путешествий или даунхилла. Гонщики с большим опытом и способностями часто могут извлечь выгоду из эффективности велосипеда для среднего движения при спуске с холма, но утомляемость увеличивается из-за большего участия гонщика. Большие туристические велосипеды требуют больше усилий, чтобы изменить направление или маневрировать, поэтому это способствует расслабленному стилю езды. Большее количество поездок также может скрыть ошибки и вселить уверенность в начинающих гонщиков, спускающихся с горы. Просто помните, что больше путешествий не всегда лучше, здесь, в Bikes Online, мы считаем, что выбор велосипеда с наименьшим количеством поездок для требуемой местности часто приводит к лучшему универсальному пакету. Если вы хотите узнать больше о том, какой велосипед вам подходит, свяжитесь с нашей командой или прочитайте наши образовательные статьи в блоге.

Какой ход подвески мне нужен на моем горном велосипеде?

Часто задаваемый вопрос: сколько мне нужно на проезд? Или какой пробег должен быть у велосипеда, который я покупаю, для определенного типа езды?

И на этот вопрос сложно ответить с какой-либо точностью. Но есть немало факторов, которые вам помогут

• Лучший горный велосипед: как выбрать подходящий именно вам
• Juliana Furtado R Carbon C обзор
• Как настроить подвеску горного велосипеда: видеоинструкции, которые помогут вам максимально эффективно использовать велосипед

Производители велосипедов удобно классифицируют велосипеды в зависимости от местности, которая, по их мнению, наиболее подходит для разработанного ими велосипеда. Это примерно соответствует ходу подвески велосипеда.

Какие бывают стили езды?

Трейлрайдинг

Джанго — трейловый велосипед Девинчи Алекс Эванс

Обычно трейловые велосипеды имеют ход до 140 мм. Они находятся на грани между более жесткой ездой, ориентированной на DH, и ездой по пересеченной местности, что означает, что у них больше хода, чем у полноценного велосипеда XC, но меньше, чем у более хардкорных поездок.

Меньший ход означает, что вес велосипеда уменьшен — амортизаторы с более коротким ходом и более легкое шасси снижают вес. Но как только вы становитесь грубым или крутым, дополнительное сжатие необходимо, чтобы держать вас под контролем и не падать.

Всегорный

Troy — универсальный горный велосипед Devinci Alex Evans

Обычно горные велосипеды имеют ход от 130 до 160 мм. Что касается того, для какой езды они подходят, подсказка содержится в названии.

Велосипеды All-mountain предназначены для катания по любому горному рельефу — от даунхилла до плавных и гладких синглтреков и всего, что между ними. All-mountain велосипеды имеют достаточную подвеску, чтобы справиться с экстремальной ездой, но часто они легкие и не требуют слишком много путешествий для эпопеи в течение всего дня и некоторых более длительных миссий по вращению педалей.

Эндуро

Devinci Spartan — полноценная установка для эндуро Алекс Эванс

Велосипеды

Enduro имеют ход от 150 до 170 мм, а в самых крайних случаях даже 180 мм. Они предназначены для преодоления самых сложных трасс и кругов в велопарках, но при этом достаточно легкие, чтобы крутить педали до вершины холмов.

Каковы различия между типами велосипедов?

Каркасная конструкция

Несмотря на то, что рама выглядит массивной, она сделана из карбона и относительно легкая Алекс Эванс

Несмотря на то, что рама выглядит мощной, она сделана из карбона и относительно легкая. Помимо того, что у задней части большой ход, будут различия в конструкции рамы, такие как вес и геометрия, которые меняются в зависимости от предполагаемого использования велосипеда.

Баланс этих факторов определяет, для какой дисциплины или стиля езды велосипед лучше всего подходит.

Задняя часть Spartan массивная, что означает, что он будет весить больше, чем велосипед с меньшим ходом Алекс Эванс

Вообще говоря, велосипеды для более длинных путешествий будут тяжелее или дороже и будут иметь более прочную конструкцию, чтобы помочь справиться с более экстремальными уровнями местности. колесная база, более слабый угол наклона головы и более длинные цифры вылета.

Разница в стоимости

Как правило, вы не должны ожидать, что заплатите больше денег за более длинные велосипеды. Первоклассный трейловый велосипед с ходом 120 мм обычно должен стоить столько же, сколько эндуро-байк с ходом 170 мм.

Демпфер модели 34 не такой продвинутый, как картридж более экстремальной вилки Алекс Эванс

Демпфер 34 не такой продвинутый, как картридж вилки с более экстремальной фокусировкой. Цена не зависит от количества хода, а больше связана с технологией подвески — насколько сложными являются амортизаторы и насколько много регулировки или как легкие вилки будут диктовать цену.

Отличия вилки

Шасси вилки состоит из штока, коронок, стоек, опускателей и оси. Чем больше ход вилки, тем больше, тяжелее и жестче будет вилка, поэтому шасси будет спроектировано с учетом этих требований.

The Pike — одна из самых популярных вилок RockShox Alex Evans

Преимущество более массивного шасси вилки, способного работать на спусках, заключается в том, что оно будет казаться большим и громоздким на подъемах. Кроме того, если нет опции уменьшения хода на лету, вилка будет сидеть высоко в своем ходе.

Вилка с более коротким ходом будет иметь более легкое шасси и меньший диаметр стойки, например, вилка Fox 34 диаметром 34 мм по сравнению с вилкой 36. Это означает, что у нее больше гибкости и, следовательно, меньшая точность рулевого управления, чем у более крупной вилки.

Вилы Fox 34 легче и имеют меньший ход, чем их более крупные собратья, Fox 36 Алекс Эванс

Если вы выведете велосипед с этой вилкой меньшего размера за пределы его зоны комфорта во время спуска, вы заметите отсутствие хода, поскольку он изо всех сил пытается поглощать повторяющиеся удары и большие сжатия — подвеска просто не предназначена для преодоления более неровной местности.

Lyrik — жесткая вилка Алекс Эванс

Отличия компонентов

Вообще говоря, различия в компонентах между велосипедами для трейла, олл-маунтин и эндуро будут относительно незначительными, а компоненты частично перекрываются. Велосипеды для трейла, как правило, имеют более легкие компоненты по сравнению с велосипедами для олл-маунтин или эндуро.

Например, если бы все три типа велосипедов были оснащены шинами Maxxis Minion, трейловый велосипед, скорее всего, получил бы самую легкую покрышку с каркасом, велосипед для олл-маунтин, вероятно, был бы оснащен шиной с каркасом среднего веса, в то время как велосипед для эндуро должен был бы иметь утяжеленная модель каркаса той же шины.

Шины Minion выпускаются с различными типами каркаса и компаунда Alex Evans

Точно так же вы можете увидеть RockShox Pike, предназначенный как для трейловых, так и для горных велосипедов, но с разным количеством хода, чтобы отразить предназначение велосипеда. Однако эндуро-байк, скорее всего, будет оснащен более тяжелой и длинноходной вилкой Lyrik или Fox 36.

Модель 34 — мощная вилка Алекс Эванс

То же правило относится и к колесам. Все три велосипеда могут быть оснащены одной и той же моделью обода разной ширины, но у эндуро-байка будет самая широкая и прочная версия обода, а у трейлового велосипеда — самая легкая и тонкая версия.

Другая экономия веса может быть достигнута за счет тормозов и трансмиссии. Например, на трейловый байк можно установить легкие карбоновые шатуны, а на эндуро и универсальные велосипеды — более тяжелые версии.

Тормоз SRAM Guide более мощный, чем Level, но не такой сильный, как Code Alex Evans

Тормоз SRAM Guide мощнее, чем Level, но не так силен, как Code. Чем больше велосипед сосредоточен на спуске, тем больше тормозного усилия вам потребуется. И это еще одно различие между разными типами велосипедов.

Будут установлены четырехпоршневые тормоза с большими дисковыми роторами — 180 мм или 200 мм. Трейловый велосипед может получить дисковые роторы меньшего размера с более легкими тормозами.

В тормозах Level на Django используются роторы меньшего размера, что снижает вес Алекс Эванс

Какой велосипед мне нужен?

Итак, какой велосипед тебе нужен? Ну, только вы можете ответить на этот вопрос, но, надеюсь, это руководство поможет вам принять решение.

Devinci предоставил нам образцы каждой дисциплины велосипеда для демонстрации, и все три имеют 29-дюймовые колеса, но их ход колеблется от 120 мм у Django до 170 мм у Spartan.

Тропа

Девинчи Джанго

Трейловый велосипед Джанго Алекс Эванс

Django должен быть фантастически приспособлен для пересеченной местности, когда вы постоянно переключаетесь между спуском и подъемом. Devinci утверждает, что велосипед имеет кинематику подвески, которая обеспечивает высокую эффективность педалирования для преодоления подъемов, а также достаточную рампу, когда вы выжимаете до предела. Django утверждает, что это идеальный трейловый велосипед, который дома. на холмистой местности и хорошо подходит для длительных эпических поездок в течение всего дня по плавным тропам.

Всегорный

Девинчи Трой

Название Troy является синонимом универсальных горных маршрутов Devinci Alex Evans

Название Troy является синонимом линейки универсальных велосипедов Devinci. Позиционируемый как самый универсальный велосипед Devinci, он утверждает, что имеет внушающую уверенность геометрию, не будучи громоздким в трудных и технических испытаниях. Devinci утверждает, что Troy — идеальный компаньон для любой поездки или типа местности, и даже способен справиться с некоторыми из сложных ландшафтов в стиле эндуро.

Troy также считается идеальным для тех, кто хочет немного больше путешествовать по Django, с более агрессивной геометрией, если вы отправляетесь в множество разных мест на своем велосипеде, где требуется действительно универсальная машина.

Эндуро

Девинчи Спартанец

Спартанец — крутой орешек Алекс Эванс

Devinci утверждает, что этот байк — лучшая гоночная машина эндуро, проверенная на трассе Enduro World Series. В нем говорится, что этот велосипед идеально подходит для тех, кто ищет велосипед, который может преодолевать крутые, техничные и высокоскоростные местности благодаря своему длинному ходу и прогрессивной геометрии.

Даже если вы хотите заняться байк-парком, Девинчи говорит, что этот байк более чем способен. Вы, вероятно, выберете этот велосипед, если ваша езда ориентирована на технику, и вы хотите иметь велосипед, который, как вы знаете, может справиться практически с любой местностью, независимо от того, идете ли вы на время или просто пытаетесь быстро ездить в байк-парке.

Авторы

Алекс Эванс — старший технический редактор BikeRadar по горным велосипедам. Он начал заниматься скоростным спуском в нежном возрасте 11 лет, прежде чем отправиться на соревнования по Европе. Алекс переехал в Морзин во французских Альпах в 19 лет.чтобы продолжить карьеру велосипедного бездельника и накрутил огромное количество поездок. Проезжая по этим знаменитым трассам изо дня в день в течение восьми лет, он сломал больше велосипедов, чем может вспомнить. Затем Алекс вернулся в Великобританию и применил свои обширные знания в области катания на горных велосипедах, устроившись на работу в журнал MBUK в качестве редактора статей.