Gdi двигатель что такое: Преимущества и недостатки двигателей GDI, TCI, FSI

KIA расширяет линейку двигателей семейства Ceed

Компания Kia Motors представляет расширенную линейку бензиновых и «мягко-гибридных» силовых установок для семейства Ceed. Самая востребованная модель KIA в Европе имеет четыре варианта кузова и благодаря новой расширенной гамме двигателей предлагает клиентам более разнообразный выбор, чем конкуренты в сегменте семейных компактных автомобилей.

Новый двигатель Smartstream 1,5 T-GDI с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом разработан таким образом, чтобы повысить мощность и производительность, а также чтобы уменьшить  выбросы CO₂. Он будет доступен для всех четырех вариантов кузова Ceed, включая версию  GT-Line, как в бензиновом варианте, так и в составе новой гибридной силовой установки EcoDynamics+, выполненной по схеме «мягкого» гибрида. Новый двигатель приходит на замену прежнему 1,4 T-GDi. В обновленную линейку также вошел вариант «мягко-гибридной» установки EcoDynamics+ на базе двигателя 1,0 T-GDi. Такая опция будет предлагаться для хэтчбека Ceed и универсала Ceed Sportswagon.

 «Внедрение новых силовых агрегатов осуществляется в рамках стратегии перехода на гибридные технологии и снижения уровня  осуществляется в рамках стратегиивыбросов. Это также дополнительный вклад в увеличение объема продаж гибридных и электрических силовых установок. Новый двигатель с рабочим объемом 1,5 литра мы представляем с особой гордостью, так как задействованные при его создании передовые технологии позволили улучшить показатели мощности и динамику автомобиля при более низких выбросах, – комментирует операционный директор Kia Motors Europe Эмилио Эррера (Emilio Herrera). – Новые двигатели Ceedболее экологичны, обеспечивают лучшие ходовые качества и предлагаются по доступной цене».

В семейство Ceed входят пятидверный хэтчбек Ceed, универсал Ceed Sportswagon, первый в истории марки автомобиль в пятидверном кузове «shooting brake» ProCeed, а также городской кроссовер XCeed. Линейка моделей производится на европейском заводе Kia в словацком городе Жилина (Žilina) и стала наиболее востребованной в Европе среди автомобилей бренда. На заводе в Жилине налажено также производство нового двигателя 1,5 T-GDi, что потребовало вложения инвестиций в объеме 70 млн евро в модернизацию производственной линии.

Двигатель Smartstream 1,5 T-GDi: мощность, динамичность и эффективность

Новый двигатель 1,5 T-GDi предлагается для всех четырех вариантов моделей Ceed и может агрегатироваться с шестиступенчатой механической трансмиссией (6МТ) или с семиступенчатой трансмиссией с двумя сцеплениями (7DCT). Его максимальная мощность составляет 160 л.с. при 5500 об/мин, что на 14% выше показателя прежнего 1,4-литрового силового агрегата T-GDi (140 л.с.). Максимальный крутящий момент увеличился на 4,5% и составляет 253 Н*м (от 1500 до 3500 об/мин).

Помимо повышения мощности, новый двигатель получил ряд инновационных решений, разработанных Kia для семейства Smartstream. Система изменения продолжительности открытия клапанов (Continuously Variable Valve Duration, CVVD) позволяет повысить мощность двигателя и при этом добиться снижения уровня вредных выбросов. Новая система рециркуляции выхлопных газов под низким давлением LP-EGR вступает в действие на низких оборотах двигателя, что также увеличивает экономию топлива и экологические показатели. Бензиновый сажевый фильтр GPF снижает количество выделяемых твердых частиц.

Хэтчбек KIA Ceed, оснащенный новым двигателем 1,5 T-GDi, способен разогнаться до 100 км/ч за 8,4 с (в версии с 6МТ) или за 8,6 с (7DCT). Разгон с места до 100 км/ч у KIA Ceed Sportswagon и KIA ProCeed теперь занимает 8,6 с (6МТ) или 8,8 с (7DCT). Показатели выбросов CO₂ для всех трех версий модели равны 125 г/км (при замере в комбинированном цикле WLTP для автомобиля с 6MT) –  это на 6,7% ниже показателей прежнего 1,4-литрового двигателя.

Городской кроссовер KIA XCeed с новым мотором демонстрирует разгон до 100 км/ч за 9,0 (6МТ) или 9,2 (7DCT) секунд. Уровень вредных выбросов модели составляет всего от 136 г/км, что на 6,2% меньше по сравнению с 1,4-литровым предшественником, у которого показатель достигает 145 г/км.

Новая силовая установка EcoDynamics+, выполненная по схеме «мягкого» гибрида на базе 1,5-литрового бензинового двигателя

Двигатель 1,5 T-GDi разработан таким образом, чтобы иметь возможность работы в составе силовой установки EcoDynamics+, выполненной по «мягко-гибридной» схеме. Он имеет такую же мощность, как негибридный двигатель, но отличается более низкими эксплуатационными затратами и показателями выбросов.

«Мягко-гибридная» система EcoDynamics+ помогает добиться более высокой эффективности работы двигателя внутреннего сгорания, плавно отдавая либо рекуперируя электрическую энергию. При помощи нового стартер-генератора MHSG (mild-hybrid starter-generator) она позволяет дополнить выдаваемый основным двигателем крутящий момент за счет энергии от компактной 48-вольтовой литий-ионной полимерной аккумуляторной батареи, а также увеличивает время, которое бензиновый двигатель может пробыть в отключенном состоянии. MHSG связан приводным ремнем с коленчатым валом двигателя, переключение между режимами работы «мотор» и «генератор» происходит бесшумно и незаметно. В режиме «мотор», который задействуется при разгоне, MHSG помогает двигателю, передавая дополнительную энергию – это позволяет снизить как нагрузки на двигатель, так и уровень вредных выбросов. В случае, когда автомобиль замедляется, при определенных условиях MHSG переключается в режим «генератор», производя подзарядку батареи за счет рекуперируемой энергии с коленчатого вала двигателя.

Новая силовая установка EcoDynamics+ на базе двигателя 1,5 л доступна для всех четырех версий кузова в сочетании с трансмиссией 7DCT.

Объем выбросов CO₂ для моделей Ceed, Ceed Sportswagon и ProCeed, оснащенных системой EcoDynamics+ с двигателем 1,5 л и трансмиссией 7DCT, снижается до 126 г/км (комбинированный цикл WLTP) – результат на 8%, чем у двигателя 1,4 T-GDi в сочетании с аналогичной трансмиссией.  XCeed (EcoDynamics+, 7DCT) выделяет 135 г/км – на 6,9% меньше, чем XCeed с предыдущим двигателем 1,4 T-GDi (145 г/км).

Только на модели XCeed новая «мягко-гибридная» силовая установка будет предлагаться также с новой шестиступенчатой «интеллектуальной» механической трансмиссией iMT. В этом случае показатель выбросов CO₂ составляет 134 г/км (замеры в комбинированном цикле WLTP). Трансмиссия iMT имеет электронное управление приводом сцепления clutch-by-wire без механических связей, что уменьшает выбросы и позволяет сохранить вовлеченность водителя в процесс управления. Трансмиссия работает в паре с MHSG для экономии топлива: бензиновый двигатель может быть отключен раньше при замедлении накатом до полной остановки. В режиме Eco она также позволяет при движении по магистралям на скорости до 125 км/ч на краткое время переходить в режим движения по инерции с отключенным двигателем. Как только водитель снова прикасается к педали газа, тормоза или сцепления, двигатель вновь заводится.  

Новая силовая установка EcoDynamics+ на базе двигателя 1,0 T-GDi для моделей Ceed и Ceed Sportswagon

Впервые для семейства моделей Ceed будет предлагаться еще одна дополнительная «мягко-гибридная» силовая установка на базе бензинового двигателя: система EcoDynamics+ в паре с популярным двигателем KIA Smartstream 1,0 T-GDi с мощностью 120 л. с. Установка будет доступна для хэтчбека Ceed и универсала Ceed Sportswagon. Двигатель будет агрегатироваться с трансмиссией 7DCT. В результате уровень выбросов CO₂ для обеих моделей удалось снизить до 123 г/км (замеры в комбинированном цикле WLTP). Хэтчбеку Ceed силовая установка 1,0 EcoDynamics+ обеспечивает разгон до 100 км/ч за 11,2, а универсалу Ceed Sportswagon – за 11,3 с.

Самый широкий выбор в сегменте компактных автомобилей

Новый двигатель и силовые установки EcoDynamics+ значительно расширяют гамму двигателей, доступных для семейства моделей Ceed. Четыре различных варианта кузова, выбор между бензиновыми, дизельными двигателями и «мягко-гибридными» силовыми установками – такого разнообразия не предлагает ни одна другая модель в сегменте компактных семейных автомобилей.

Сохраняются и другие варианты двигателей Ceed. В зависимости от рынка автомобиль может быть оснащен обновленным 120-сильным двигателем 1,0 T-GDi. Версии Ceed, Ceed Sportswagon и XCeed[1] предлагаются также в вариантах с «мягко-гибридной» системой EcoDynamics+ на базе 136-сильного дизельного двигателя.

Наиболее мощными и динамичными во всем семействе моделей Ceed остаются Ceed GT и ProCeed GT, оснащаемые двигателями 1,6 T-GDi с мощностью 204 л.с. На отдельных рынках с таким двигателем может быть доступен и городской кроссовер XCeed.

Запуск обновленной линейки двигателей

Модели семейства Ceed с обновленной гаммой силовых агрегатов уже доступны для заказа в Европе. Решение о расширении линейки двигателей для семейства Ceed на российском рынке еще не принято.

Двигатель GDI: история, особенности, нюансы работы

В чем заключается принципиальное отличие нового двигателя от стандартных решений?

В классических инжекторных двигателях с коллекторной системой образования смеси в цилиндры подается уже готовая топливно-воздушная смесь, качество которой определяет мощность мотора, уровень токсинов в выхлопных газах. Смешивание горючего и воздуха осуществляется во впускном коллекторе с форсунками, которые управляются электроникой. Отличительная особенность двигателей GDI — форсунка, направленная прямо в камеру сгорания. Впускные клапаны в этой системе служат только для подачи воздуха, а уже в самих цилиндрах смешивается топливо и воздух. Электрическая искра отвечает за зажигание. Так как обеспечить однородный состав смеси в этих условиях проблематично, производители оснастили двигатель GDI сложным электронным блоком с программным обеспечением, рассчитанным на различные рабочие циклы.

Еще нюанс — упорядоченная структура топливно-воздушной смеси в цилиндре, причем смесь эта перемещается по определенной траектории, имея разный уровень концентрации в зависимости от места нахождения: у стенок цилиндра смесь «холодная», возле свечи «горячая», то есть уровень концентрации, необходимый для работы, создается непосредственно возле свечи, что позволяет двигателю работать даже на обедненной смеси.

Работа на обедненной топливно-воздушной смеси при небольших нагрузках — основное достоинство двигателей GDI, так как такой принцип работы позволяет заметно снижать расходы топлива при движении в городском или смешанном цикле. Исследования показали: при длительной работе двигателя на холостых оборотах в городском заторе затраты горючего удается снизить на 20-25%.

Двигатели GDI: разновидности впрыска горючего

Для рынков Японии и европейских стран предназначены разные типы двигателей 4G93. Мы поговорим о японских моделях, которые оснащены двумя системами впрыска топлива:

1. Работа на сверх бедных смесях. В этом режиме двигатель способен работать на очень обедненной топливно-воздушной смеси, параметры которой могут колебаться в диапазоне 37:1 — 43:1. За идеальный вариант принимается пропорция 40:1. В таком режиме двигатель способен работать на скорости до 120 км/ч, если машина разгоняется плавно;
2. Работа на стехиометрической смеси. Режим запускается на скорости более 120 км/ч или, если двигатель подвергается повышенным нагрузкам — при наличии у автомобиля прицепа, при подъеме в горку и так далее.

Европейские двигатели имеют третий режим работы, который включается при высоких нагрузках на малых оборотах (такое случается при стремительном разгоне с 40 км/ч на высоких передачах). Принцип этой системы достаточно прост: двойной впрыск топлива в цилиндры обеспечивает мотор обогащенной топливно-воздушной смесью, что приводит к повышению уровня эластичности мотора, крутящего момента при низких оборотах.

GDI и черные свечи

Существует несколько причин, по которым свечи на GDI могут быть черные: помимо традиционных — неверное зажигание, наличие в камере сгорания масла, неправильно подобранный вид свечи, к причинам «засаживания» следует отнести неправильный состав топливно-воздушной смеси — сажа со стенок впускного коллектора попадает в камеру сгорания, препятствуя созданию запрограммированного «воздушного винта» и приводя к некачественному перемешиванию топлива и воздуха.

Остановить процесс «засаживания» нельзя, но можно его существенно замедлить, уделяя пристальное внимание регулярной чистке впускного коллектора. При этом не стоит забывать, что не только коллектор приводит к загрязнению свечей: к возникновению проблемы причастны клапаны, на которых также накапливается сажа, и которые препятствуют правильному распылу топлива.

Радует тот факт, что особенная схема смесеобразования делает GDI двигатель не слишком чувствительным к чистоте свечей, поэтому первое время на цвет этих элементов можно большого внимания не обращать. Но не обольщайтесь слишком сильно: через каждые 15-20000 километров комплект свечей требуется менять.

GDI: свечи

Среди наиболее распространенных свечей заживания, используемых в двигателях GDI, можно выделить:

• иридиевые;
• платиновые;
• двухконтактные.

Последний вариант представляет собой наиболее оптимальное соотношение цены и качества.

Несколько слов об особенностях непосредственного впрыска

Чтобы суметь воплотить в реальность все теоретические преимущества системы непосредственного впрыска, японцы разработали конструкцию — днище поршня адаптированной формы, который направляет топливный «факел» непосредственно к свече зажигания. Кроме того, специалисты обеспечили максимально высокое давление горючего в системе (50 бар против традиционных трех), в головке блока для повышения эффективности завихрения воздушных потоков в цилиндре создали впускные вертикальные каналы.

Пришлось также устранять проблему токсичности. Сгорание обедненной топливной смеси приводит к активному выделению ядовитых окислов азота NOx. Для очистки выхлопа до европейских норм были созданы каталитические нейтрализаторы.

Практические рекомендации для владельцев авто с двигателями GDI

Самый важный момент: качество топлива, заливаемого в бак, должно быть максимально высоким. Единственно приемлемый вариант — чистое, высокооктановое топливо. Никакого этилированного бензина, никаких очистителей и присадок и прочее.

Откуда взялся этот запрет? Его диктуют особенности строения двигателя. Не важно, оснащен ли двигатель клапаном мембранного типа или плунжерами, речь идет о деталях повышенной точности. При наличии в топливе грязи или посторонних примесей, ТНВД через время просто «сядет» и уже не сможет обеспечить требуемое нагнетание топлива в вихревые форсунки с необходимым давлением.

Разумеется, конструкторы разработали систему очистки топлива, включающую в себя четыре ступени — это очистка:

• «сеткой» топливоприемника насоса;
• стандартным топливным фильтром;
• при поступлении бензина в ТНВД с помощью «сеточки-стакана»;
• через «сеточку-стакан», когда топливо выходит в бак.

Представленная система очистки наверняка хороша — для высококачественного бензина, но не для нашего топлива, поэтому очень важно пристально следить за работой двигателя, отмечая малейшие отклонения от нормы.

Так, нужно срочно начинать предпринимать действия (лететь на всех порах на СТО), если вы видите, что показатели мощности и приемистости двигателя начинают снижаться. Если вы проигнорируете этот момент, через некоторое время двигатель просто откажется заводиться и придется обращаться в мастерскую, чтобы произвести ремонт ТНВД «Мицубиси», BOSCH, Toyota.

Вместо вывода

Сегодня, к сожалению, авто с двигателями GDI не способны долго ездить на российском топливе. Если же вы все-таки стали владельцем машины с двигателем GDI и отказываться от своего приобретения не желаете, уделяйте своему транспортному средству максимум внимания — через каждые несколько тысяч км проводите полноценную очистку ТНВД в специализированной мастерской.

GDi Обслуживание: не позволяйте накоплению углерода стать серьезной проблемой

Практические рекомендации

Ни одна новая технология не обходится без проблем, и, к сожалению, GDi не является исключением.

Здесь мы рассмотрим одну из наиболее распространенных проблем обслуживания — накопление углерода — и то, как вы можете помочь своим клиентам держать ее под контролем.

Что такое нагарообразование?

В обычном двигателе с распределенным впрыском топлива или многоточечным впрыском топливо впрыскивается во впускное отверстие каждого цилиндра непосредственно перед впускным клапаном, где оно смешивается с поступающим воздухом, после чего топливная смесь всасывается в цилиндр двигателя. Во время этого процесса топливо омывает впускные клапаны, удаляя окисленное топливо или грязь из всасываемого воздуха.

Напротив, GDi впрыскивает топливо под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. Тонко распыленная и точно направленная топливно-воздушная смесь улучшает качество сгорания, обеспечивая большую мощность и более низкий уровень выбросов. Однако недостатком является то, что топливо больше не достигает клапанов и не очищает их, вызывая накопление отложений.

Типы нагара

Со временем эти отложения будут накапливаться на форсунках и клапанах, вызывая несколько проблем:

• Форсунки : Нагар на наконечнике форсунки может ограничивать подачу топлива, вызывая обедненную работу двигателя, другими словами, слишком много воздуха и недостаточно топлива. Это может вызвать несколько проблем, таких как неровный холостой ход, пропуски зажигания, плохая экономия топлива и увеличение выбросов, а также повышенный риск детонации и преждевременного зажигания. Эти отложения обычно образуются сразу после выключения двигателя, а это означает, что они будут накапливаться быстрее при более коротких и частых поездках.
• Впускные клапаны : Со временем на впускных клапанах может скапливаться углерод, что мешает им правильно открываться и закрываться. Это ограничивает поток воздуха в цилиндры, снижая мощность двигателя и экономию топлива. Хотя отложения на впускных клапанах являются нормальным побочным продуктом сгорания, они могут образовываться быстрее, если изношены направляющие или уплотнения клапанов, или в автомобилях с регулируемой синхронизацией клапанов, где клапаны открыты дольше и, следовательно, подвергаются большему воздействию частиц углерода.

Признаки нагара

Накопление нагара может проявляться по-разному, включая:

• Потеря мощности, особенно при движении на высокой скорости
• Плохое ускорение
• Холодный останов
• Пропуски зажигания двигателя
• Снижение эффективности использования топлива
• Загорелся индикатор проверки двигателя
• Грубая работа
• Вибрация двигателя на холостом ходу

Предотвращение образования нагара

В то время как автомобили GDi требуют обслуживания, как правило, между 20 и 40 000 миль, регулярное техническое обслуживание между ними поможет предотвратить накопление углерода: впускные клапаны.

Добавьте очиститель топливной системы для поддержания состояния системы GDi.

Диагностика нагара

К сожалению, многие владельцы транспортных средств не осознают необходимость регулярного обслуживания, пока не становится слишком поздно и не загорается индикатор проверки двигателя. В этом случае есть несколько простых процедур, которые можно выполнить для диагностики нагара:

• Считайте все коды неисправностей с помощью диагностического прибора 
• Провести вакуумный тест на холостом ходу и при 2000 об/мин
• Проверить продувку двигателя по
• Проверить фазы газораспределения
• Проверить компрессию
• Провести тест на герметичность баллона

Решение проблемы нагарообразования

Но не волнуйтесь — не все потеряно, если нагарообразование подтвердится. Хотя есть несколько продуктов, которые утверждают, что удаляют эти отложения, единственный способ полностью избавиться от них — это разобрать компоненты и выполнить ультразвуковую очистку. Используя высокочастотные звуковые волны, наш ассортимент резервуаров для ультразвуковой очистки Hartridge глубоко очищает все поверхности, включая труднодоступные щели, обеспечивая более тщательную и быструю очистку по сравнению с другими методами.

Таким образом, по мере того, как количество двигателей GDi на дорогах продолжает расти, будет расти и количество сервисных проблем, связанных с накоплением углерода. Понимая проблемы, вызванные этим, и способы их предотвращения, автомастерские могут предложить своим клиентам полное решение GDi на протяжении всего срока службы автомобиля.

Чтобы узнать о других распространенных проблемах службы GDI, щелкните здесь!

Причина и следствие образования нагара в бензиновых двигателях с непосредственным впрыском (GDI)

Накопление нагара на впускных клапанах и портах уже давно является проблемой.

Ведь мы сжигаем углеводороды (топливо) в двигателях внутреннего сгорания; также внутренности этих двигателей залиты углеводородами (машинным маслом). Все горячее. Любая несгоревшая или частично сгоревшая доза этих жидкостей может оставить нагар. В этой статье вы узнаете о причинах и следствиях накопления углерода в двигателях GDI, а также о том, как предотвратить и очистить двигатели от углерода.

В прежние времена, когда воздух и топливо в цилиндры дозировались через карбюратор, а позже, когда топливо впрыскивалось во впускные каналы, сырое топливо, обычно с моющими присадками, текло через впускные окна и над впускными клапанами , смывая большую часть несгоревшего остатка с этих поверхностей.

Однако в конце 1990-х и все чаще в 2000-х большинство производителей автомобилей перевели свои силовые установки на бензин с непосредственным впрыском (GDI). В этой системе топливо впрыскивается непосредственно в камеры сгорания, полностью минуя впускные клапаны. Это позволяет инженерам-конструкторам гораздо лучше контролировать количество топлива, его распыление и эффективность сгорания. В результате снижение расхода топлива сопровождается большей эффективностью производства энергии. Современные двигатели гораздо более скупы на топливо, и в то же время они более мощные, чем двигатели, разработанные несколько десятилетий назад.

Но за это приходится платить. Без протока топлива через впускной коллектор и над впускными клапанами и седлами не происходит очистка от нагара.

Откуда берется углерод?

Мы говорим о причине и следствии накопления углерода, так откуда же он берется? Помните, что среди многих других факторов снижение сопротивления и трения внутри двигателя и между его компонентами приводит к повышению эффективности. Начиная с начала 1970-х годов с Mobil 1 органические масла постепенно заменялись синтетическими смазочными материалами; эти масла обладают высокой текучестью и низкой вязкостью в широком диапазоне температур, что стало одной из основ эффективности современных двигателей. Масло с низкой вязкостью в холодном состоянии, поршневые кольца с низким коэффициентом трения в сочетании с точным дозированием топлива, впрыскиваемого непосредственно в камеры сгорания, позволяют двигателю, который еще не достиг рабочей температуры, работать намного чище, чем это было возможно раньше.

Один из рисков этой стратегии заключается в том, что повышается вероятность разжижения масла из-за того, что несгоревшее топливо стекает по стенкам цилиндра мимо этих колец с низким коэффициентом трения. Пары углеводородов в картере, представляющие собой смесь разжиженного масла и несгоревшего топлива, затем перекачиваются системой PCV во впускные каналы. Большая часть этого дополнительного углеводорода сгорает в камере сгорания, но часть попадает на штоки клапанов и впускные каналы и начинает затвердевать при отсутствии промывки сырым бензином через эти каналы.

Инженеры Valvoline визуально зафиксировали еще один источник нежелательных углеводородов во впускных каналах: масло проходит через уплотнения штоков клапанов и просачивается на штоки и головки клапанов. Это происходит на всех марках автомобилей уже давно, но в двигателях GDI, так как бензин и его смесь детергентов не течет мимо впускных клапанов, несгоревшие и частично сгоревшие масляные корки оседают на штоках, головках и седлах клапанов в виде нагара.

Влияние этих углеродистых отложений весьма разнообразно. Первоначально они слегка нарушают поток воздуха в камеры сгорания, вызывая пропуски зажигания. Камеры сгорания в двигателе GDI предназначены для завихрения всасываемого воздуха и впрыскиваемого топлива по предсказуемой схеме, при этом высокие концентрации топлива «расслояются» вблизи свечей зажигания, а более низкие концентрации — дальше. Высокое соотношение топлива и воздуха близко к свече зажигания легко воспламеняется, а затем фронт пламени распространяется на более бедную смесь дальше.

К сожалению, нагар на впускных клапанах нарушает завихрение воздуха, поэтому в камерах сгорания образуются мертвые зоны и мини-взрывы. ECM определяет это как пропуски зажигания. В конце концов, ECM может отключить всю систему.

Гораздо лучше заранее бороться с нагаром, задолго до пропусков зажигания или, что еще хуже, остановки двигателя.

Мировые стандарты загрязнения окружающей среды изначально были навязаны необходимостью сокращения выбросов транспортных средств по причинам, связанным со здоровьем. В настоящее время озабоченность по поводу влияния выбросов CO2 на глобальные климатические системы и необходимость повышения эффективности двигателей внутреннего сгорания все чаще побуждают почти всех производителей автомобилей принять GDI в качестве стандарта. Это означает, что впускной клапан  накопление углерода обычно обнаруживается почти на всех марках и моделях новых автомобилей . Некоторые, такие как продукты Volkswagen-Audi и BMW, подвержены этой проблеме уже через 30 000 миль. Такие производители, как Ford и GM, продолжают отрицать распространенность проблемы в своих автомобилях, но это отнюдь не редкость для любой марки или модели.

Системные решения проблемы в настоящее время включают в себя изменение состава масла, изменение конструкции камеры сгорания и перепрограммирование клапана и опережения зажигания. Ford также экспериментирует с гибридной системой прямого-непрямого впрыска: топливо впрыскивается в камеры сгорания, как и в GDI, но также некоторое количество впрыскивается во впускные каналы для очистки головок клапанов.

Примечание по техническому обслуживанию: хотя современные двигатели с очень жесткими допусками работают невероятно чисто по сравнению со старыми моделями, разжижение масла, как упоминалось выше, по-прежнему является проблемой. Несмотря на то, что производители часто пишут руководства для своих владельцев и другую литературу, рекомендующую нечастую замену масла (интервалы 7500 или даже 15000 миль), в настоящее время принято, что двигатели GDI должны заменять масло каждые 5000 миль, чтобы уменьшить вероятность образования нагара на впускном клапане и порте. . Следуйте рекомендациям производителя по марке масла и вязкости.

Диагностика нагара

Как упоминалось ранее, GDI в настоящее время является практически единственной системой впрыска топлива, используемой в современных автомобилях. Если в магазин поступает автомобиль с системой управления двигателем GDI, не отказывайтесь от здравого смысла. Проверьте основы. Убедитесь, что в баке есть топливо и топливный насос работает. Убедитесь, что электрическая система готова к проворачиванию коленчатого вала и запуску двигателя.

Проверьте ECM на наличие кодов неисправностей.

Вот некоторые типичные коды, которые могут указывать на накопление углерода:

• Random and single cylinder misfires: P0300, P0301, P0302, P0303, P0304, P0305, P0306, P0307, ​​P0308
• Cylinder(s) disabled: P1300, P1301, P1302, P1303, P1304, P1305, P1306, P1307 , P1308

Другой диагностический путь —  подключить датчик давления к впускному коллектору во время запуска двигателя. Если один или несколько цилиндров показывают более низкое разрежение во время тактов впуска, это может указывать на частичное засорение впускных каналов из-за накопления нагара. Это состояние также может проявиться при проверке компрессии: скопление углерода на впускных отверстиях препятствует всасыванию воздуха, поэтому компрессия в цилиндре растет медленно, хотя в конечном итоге она достигает нормы.

Раньше для удаления нагара требовалась чистка впускного клапана и головки блока цилиндров, а не простой ремонт. В качестве обходного пути некоторые порты головки цилиндров можно было очистить струей под высоким давлением сухого чистящего порошка, не абразивного по отношению к металлу, например очищенной скорлупы грецкого ореха.

Современная современная технология очистки от углерода продается компанией ATS Chemical.

Интеллектуальный индукционный очиститель 3C — это наша современная технология очистки от нагара. Интеллектуальный индукционный очиститель 3C содержит тщательно смешанные химические вещества, которые удаляют нагар с впускных клапанов при работающем двигателе менее чем за 15 минут. Это можно использовать для очистки и удаления чрезмерных отложений, когда возникают проблемы с управляемостью двигателя, или для планового технического обслуживания, чтобы предотвратить накопление углерода.

Выполнение этого обслуживания через регулярные промежутки времени сродни промывке тормозной жидкости через 30 тысяч миль пробега или через 2 года — вы предотвратите гораздо более серьезные проблемы в будущем.

Компания ATS рекомендует проводить очистку впускного коллектора с интервалом в 30 000 миль. Процедура относительно экономична, поэтому ее можно комбинировать с обычным обслуживанием на 30 000 миль по разумной цене. Преимущество этого заключается в том, что накопление углерода на поверхностях впуска при пробеге 30 тыс. миль относительно небольшое, и углерод все еще довольно мягкий, а не густо затвердевший и приготовленный на месте. Он быстро отрывается и не может накапливаться, чтобы заметно повлиять на работу двигателя. Выполнение этого обслуживания через регулярные промежутки времени сродни промывке тормозной жидкости через 30 тысяч миль пробега или через 2 года — вы предотвратите гораздо более серьезные проблемы в будущем.