Фильтр дизельный: BIGFILTER | Дизельные топливные фильтры

Фильтр топливный Невский NF-3902s дизельный

Главная /
Каталог /
Фильтры /
Топливные /
Фильтр топливный Невский NF-3902s дизельный

Цена в розничной сети
130 ₽

124
₽

Цена в интернет-магазине

Количество:

—

+

Купить в 1 клик

Оставить заявку

E-mail*

Телефон*

Заказ успешно оформлен!

С вами свяжется менеджер для подтверждения заказа.
Узнать о статусе заказа и все детали вы можете в личном кабинете.

В личный кабинет

Вернуться на главную

Наличие товара

• ул.Пасечная, 1а/3
  Розничный магазин

  Достаточно •6 шт.

• Склад i

  Достаточно •6 шт.

• Отзывы

Антиспам поле. Его необходимо скрыть через css

Добавить отзыв

Ваше имя

Оцените товар

Ваш отзыв

Топливные фильтры для дизельных генераторов

Топливный фильтр ДГУ является одной из важнейших запчастей, призванных сделать работу установки эффективной и продлить срок ее эксплуатации. Его основная задача состоит в очистке топлива от примесей, пыли и влаги.

В процессе производства, хранения и транспортировки в топливе могут появиться нежелательные частицы. Их наличие приводить к загрязнению масла, поломке двигателя и самой дизель генераторной установки в целом. Именно поэтому важно регулярно проводить замену фильтрующего элемента, призванного защитить от таких неприятных последствий.

При подборе данной запчасти учитывается мощность, режим и климатические условия эксплуатации электростанции. Логично, что при постоянной работе ДЭС увеличивается частота смены фильтра, а в суровых погодных условиях предпочтительно его использовать с подогревателем. Цена данной запчасти зависит от материала фильтрующего элемента и соответственно качества очистки.

Мы поставляем фильтры для дизельных электростанций FG Wilson и установок на базе Perkins.

Топливные фильтры для двигателя Perkins отличаются высокой степенью фильтрации, прочным корпусом и использованием дополнительной защиты от утечки топлива — водостойкого уплотнителя. Топливные фильтры Перкинс оснащены специальным индикатором, позволяющим контролировать его загрязненность. Данная особенность позволяет устанавливать их на ДЭС, эксплуатируемых в самых жестких условиях и в любом климате.

Выбирая топливный фильтр, следует учитывать некоторые моменты:

— Необходимая степень фильтрации

Сегодня все большей популярностью пользуется двойная система фильтрации, когда в совокупности используются топливный фильтр грубой и тонкой очистки, первый из них позволяет очистить от крупных частиц, а второй удаляет более мелкие примеси. Такая система не только эффективна, но и значительно увеличивает ресурс обоих комплектующих.

— Конструкция

Имеют разборную и неразборную конструкцию. Первый вариант позволяет использовать расходник многократно, заменяя лишь сам фильтрующий элемент, такой подход возможен, когда необходимо сократить расходы на обслуживание. Но считается, что комплектующие с неразборным корпусом, хоть и стоят дороже, но более надежны.

— Дополнительно использовать сепаратор

Именно фильтр-сепаратор очищает дизтопливо от конденсата, предотвращая его попадание в камеру сгорания. Наличие влаги чревато низкой производительностью ДГУ, а зимой при замерзании влаги оборудование и вовсе может выйти из строя.

В РЕНТЭНЕРГО можно выгодно купить топливные фильтры для Perkins и FG Wilson по нескольким причинам:

• мы продаем только оригинальные расходные материалы, обеспечивающие высокую фильтрацию, надежную и длительную эксплуатацию ДГУ;
• официальное дилерство позволяет нам предлагать выгодные цены;
• при постоянном сотрудничестве у нас действует гибкое ценообразование и система скидок;
• на все запчасти действует гарантия производителя;
• наличие на складе гарантирует поставку в кратчайшие сроки;
• купить топливные фильтры можно в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, но также мы готовы организовать доставку в любой город России

Cim-Tek Комплект фильтров для перекачивающих насосов для дизельного топлива, 1 дюйм — 30 микрон — 40 галлонов в минуту

Cim-Tek Комплект фильтров для перекачивающих насосов для дизельных двигателей, 1 дюйм — 30 микрон — 40 галлонов в минуту

Артикул:

ACIM1D40

Производитель:

org/Brand»>
Сим-Тек

Размер:

1 дюйм

Скорость потока:

40 гал/мин

Материал:

Целлюлоза

Тип:

Твердые частицы

Емкость:

30 микрон

Вес:

3,75 фунта

$55,19

Артикул:

ACIM1D40

Производитель:

org/Brand»>
Сим-Тек

Размер:

1 дюйм

Скорость потока:

40 гал/мин

Материал:

Целлюлоза

Тип:

Твердые частицы

Емкость:

30 микрон

Вес:

3,75 фунта

$55,19

Разработанные для использования на перекачивающих насосах переменного или постоянного тока с расходом до 40 галлонов в минуту, насосы Cim-Tek серии 800 предназначены для удаления обычных загрязнений, таких как грязь, пыль и ржавчина. Навинчивающаяся конструкция позволяет быстро и легко заменить фильтр. Включает головку фильтра на входе и выходе NPT размером 1 дюйм с трубным ниппелем. Сделано в США.

Целлюлоза (красная этикетка) используется только для удаления твердых частиц.

Сменный фильтр: CIM80030 (70020)

Технические характеристики

• Фильтрующий материал: Целлюлоза (красная этикетка) — удаление твердых частиц, таких как грязь, пыль и ржавчина
• Совместимость с топливом: смеси бензина и этанола до 25%, дизельное топливо, ULSD
• Размер микрона: 30
• Максимальный расход: 40 гал/мин
• Максимальное рабочее давление: 50 фунтов на квадратный дюйм
• Монтажный переходник: алюминиевый переходник с резьбой NPT 1 дюйм для фильтров серии 800
• CIM80010 (70019): Целлюлоза, 10 микрон, диаметр 5 дюймов, длина 11 дюймов, резьба на носу 1 1/2 дюйма-16

Системы дизельных фильтров

Системы дизельных фильтров

В. Адди Маевски

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

• Каталитические дизельные фильтры
• Фильтры с топливными горелками
• Фильтры с топливными катализаторами
• Фильтры с электрической регенерацией

Abstract : Системы дизельных фильтров разработаны путем сочетания фильтрующих материалов с методами регенерации. Самой большой проблемой при проектировании системы является обеспечение адекватной регенерации и долговечности. По принципу регенерации фильтрующие системы делятся на пассивные и активные. Учитывая низкие температуры выхлопных газов во многих дизельных двигателях, как легких, так и тяжелых, в системах фильтрации для новых двигателей и транспортных средств обычно используются активные стратегии поддержки регенерации. Пассивные системы фильтрации использовались для отдельных применений модернизации.

• Классификация систем
• Рекомендации по проектированию
• Системы пассивной фильтрации
• Системы активной фильтрации
• Долговечность и обслуживание

Классификация систем

Системы дизельных сажевых фильтров (DPF) разработаны путем объединения различных фильтрующих материалов с выбранными методами регенерации. Классификация систем дизельных фильтров, основанная на принципе регенерации, показана на рисунке 1. Система дизельных фильтров должна обеспечивать надежные средства регенерации, предпочтительно полностью автоматическую регенерацию, происходящую без вмешательства (или даже без ведома) оператора транспортного средства. Альтернатива нерегенерирующий подход предполагает использование одноразовых или очищаемых/моющихся вручную фильтров — решение, которое было принято только в некоторых очень специализированных рыночных нишах.

Рисунок 1 . Классификация фильтровальных систем по способу регенерации

Большинство регенерирующих дизельных фильтров , рис. 1, используют термическую регенерацию, во время которой твердые частицы окисляются с образованием газообразных продуктов. Однако температура выхлопных газов дизельного двигателя обычно слишком низка, чтобы поддерживать автоматическую регенерацию фильтра. Эта проблема может быть решена либо (1) снижением требуемой температуры окисления сажи до уровня, который достигается при нормальной работе двигателя, либо (2) повышением температуры в фильтре до точки, при которой захваченная сажа начинает окисляться. Первый подход используется в пассивных систем фильтрации, второй в активных систем фильтрации.

Пассивные системы. В пассивных системах температура окисления сажи снижается до уровня, позволяющего проводить авторегенерацию во время обычной эксплуатации автомобиля — задача, обычно достигаемая за счет введения в систему катализатора окисления. Катализатор может способствовать окислению углерода посредством двух типов механизмов (как описано в разделе «Регенерация дизельного фильтра»):

.

1. Механизм диоксида азота — каталитическое окисление NO до NO ₂ с последующим окислением углерода диоксидом азота, или
2. Кислородные механизмы — окисление углерода кислородом посредством комбинации каталитических и термических механизмов.

За счет различного размещения катализатора и различной конфигурации системы можно использовать либо один из этих механизмов, либо их комбинацию. Были использованы три основных подхода: (а) добавление предшественника катализатора в топливо в качестве добавки, (б) размещение катализатора непосредственно на поверхности фильтрующего материала и/или (в) использование NO ₂ генерирующий катализатор перед фильтром.

Термин пассивная регенерация все чаще используется для обозначения окисления сажи NO ₂ . Системы, использующие катализаторы на основе топлива (FBC), редко используются в новых приложениях, и эффективность катализируемого окисления сажи кислородом является спорной. Таким образом, подавляющее большинство новых пассивных систем полагаются на катализатор окисления, который способствует образованию NO ₂ . Однако для целей данного обсуждения к пассивным системам также относятся системы, использующие FBC, а также системы с катализаторами, которые способствуют окислению кислородом — ключевой отличительной чертой является достаточно высокая скорость окисления сажи в условиях температуры выхлопных газов, обычно встречающихся при нормальной эксплуатации. , независимо от механизма окисления.

Активные системы. Второй подход заключается в активном запуске регенерации путем повышения температуры сажи, попавшей в фильтр, за счет использования внешнего источника энергии. В автомобиле есть два очевидных источника энергии: дизельное топливо и электричество. Энергия сгорания топлива может использоваться для повышения температуры выхлопных газов либо (1) методами управления двигателем в цилиндрах, такими как впрыск дополнительного количества топлива в конце цикла, либо (2) впрыском и сгоранием топлива в выхлопных газах. Если используется сжигание выхлопных газов, топливо можно сжигать в топливной горелке или же окислять над нагревающимся катализатором в процессе каталитического сжигания.

Электрический нагрев можно использовать в ряде конфигураций, таких как, например, размещение электрического нагревателя перед подложкой фильтра, встраивание нагревателей в фильтрующий материал или использование электропроводящего материала (например, металлического нетканого материала), который может действовать как фильтр и нагреватель. Для запуска регенерации можно также использовать поток нагретого воздуха, а не нагретый выхлопной газ.

В большинстве случаев активные системы повышают температуру выхлопных газов достаточно высоко, чтобы способствовать некатализируемому окислению сажи кислородом (т. е. > 550°C). В большинстве дизельных двигателей такие высокие температуры могут быть достигнуты только за счет активного управления температурой выхлопных газов. Таким образом, термин активная регенерация обычно используется для обозначения регенерации фильтра с помощью этого механизма. Однако важно отметить, что термические условия выхлопных газов также можно активно регулировать для ускорения окисления сажи с помощью NO ₂ . Хотя, строго говоря, это активные системы, требования к температуре выхлопных газов ниже и часто могут быть достигнуты с помощью мер управления двигателем без необходимости прибегать к значительному количеству прямого нагрева выхлопных газов.

В третьей категории систем на рисунке 1 используется комбинация пассивной и активной регенерации, где фильтр на основе катализатора также оснащен какой-либо системой активной регенерации. Некоторые авторы называют этот подход 9-м.0143 пассивно-активная система , другие называют ее квазиактивным фильтром , третьи просто считают ее формой активной системы регенерации. Использование катализатора позволяет проводить регенерацию при более низкой температуре и/или сократить время регенерации по сравнению с некаталитически активными системами. В любом случае штраф за экономию топлива, связанный с активной регенерацией, можно свести к минимуму (за счет дополнительных затрат на катализатор).