Электронная блокировка дифференциала: Электронная блокировка дифференциала, EDS — назначение, устройство, принцип работы

Блокировки дифференциала

Содержание

• Назначение блокировки
• Жесткая блокировка
• Механизмы частичной блокировки
• Электронная система

Одним из составных элементов трансмиссии является дифференциал, выполняющий достаточно важную функцию. Во время движения на авто создаются разные условия для вращения колес, что может повлиять на степень нагрузки узлов трансмиссии, управляемость авто.

Вращение от коробки передач передается на главную передачу, которая перераспределяет его на приводы колес. Если бы эта передача велась напрямую, то в любых условиях ведущие колеса будут вращаться с одной и той же скоростью. На ровных участках дороги такое распределение крутящего момента и нужно. Но при вхождении в поворот колеса ведущей оси двигаются по разной траектории и проходят неодинаковый путь. Поэтому и скорость вращения колес должна изменяться в соответствии с условиями движения.

Проблема с правильным распределением крутящего момента между колесами и устраняется дифференциалом. Этот узел меняет соотношение момента в зависимости от условий, причем делает он это самостоятельно, без какого-либо вмешательства. Функционирует дифференциал за счет сопротивления, которые встречают колеса.

При равномерном движении колеса встречают одинаковое сопротивление, поэтому дифференциал распределяет момент равномерно. При вхождении же в поворот, сопротивление на колесе, идущему по внутреннему радиусу, возрастает. Повышение усилия на одном из колес приводит к тому, что дифференциал «перебрасывает» часть момента на колесо с меньшим сопротивлением. В результате колеса начинают двигаться с разной скоростью – внутреннее замедляется, а внешнее – ускоряется.

Назначение блокировки

Особенность функционирования дифференциала имеет одну негативную сторону – чем меньше сопротивление встречает колесо, тем больше вращения узел передаст на него. Выливается это в то, что попавшее на скользкую поверхность или вывешенное колесо получает 100% крутящего момента, в то время как второе колесо оси, стоящее на твердой поверхности, остается без вращения. В итоге автомобиль обездвиживается. Из-за дифференциала преодоление даже незначительного бездорожья может обернуться проблемой, авто просто станет в грязи и все.

Не стоит на легковом автомобиле выезжать на бездорожье

Если обычные легковые машины не рассчитаны на движение по бездорожью, то дифференциалы на внедорожниках не дают раскрыть их возможности в полной мере. Устраняется негативное качество дифференциала его блокировкой. Но как работает блокировка дифференциала и что она из себя вообще представляет, знают не все автолюбители.

Блокировка представляет собой специальный механизм, добавленный в конструкцию дифференциала и обеспечивающий принудительное распределение момента по колесам в определенном соотношении. То есть блокировка исключает вероятность подачи вращения только на одно колесо ведущей оси. В результате даже при попадании одного из колес на скользкую поверхность, момент будет подаваться и на второе, поэтому автомобиль сохранит возможность движения.

Конструкторами разработаны самые разные виды блокировок дифференциала. Несмотря на конструктивно отличия все они выполняют одну и ту же задачу – сохраняют распределение крутящего момента по осям в заданном соотношении.

В целом существующие блокировки делятся на три типа:

1. Жесткая
2. Частичная
3. Электронная

Первые два типа включают множество вариантов, отличающихся по конструктивному исполнению, но используют единый принцип работы.

Жесткая блокировка

Основная особенность жесткого типа блокировки заключается в том, что после задействования она распределяет момент между осями поровну. То есть, ведущий мост начинает работать как будто дифференциала в его конструкции вовсе нет.

Самым простым конструктивным исполнением полной блокировки является создание жесткой связи между корпусом дифференциала, закрепленного на ведомой шестерне главной передачи, и одной из полуосей. В результате такой связи дифференциал теряет возможность распределения вращения и передачи его только на одно колесо.

Простейшее конструктивное исполнение полной блокировки сводится к посадке на шлицы полуоси дополнительной муфты с механизмом управления. На этой муфте, а также на корпусе дифференциала проделаны зубья, которыми осуществляется зацепление этих элементов.

Для блокировки достаточно лишь ввести в зацепление муфту с корпусом и полуось получается жестко связанной с главной передачей.

Механическая блокировка

Полная блокировка используется как на межколесных, так и межосевых дифференциалах внедорожников и имеет исключительно принудительное ручное включение. При этом нередко этот механизм на переднем мосту не используется, чтобы не влиять на управляемость авто.

Принцип работы механизмов полной блокировки идентичен для всех вариантов, отличия заключаются лишь в конструктивном исполнении. А вот приводы их могут быть разными:

• механический;
• гидравлический;
• пневматический;
• электрический.

При этом все виды приводов выполняют одну задачу – вводят в зацепление муфту с корпусом.

Механический тип привода представлен в виде системы тяг и рычагов, гидравлический — двумя цилиндрами (главным и рабочим), соединенных между собой трубопроводной магистралью, пневматический – пневмоцилиндром с рабочей камерой, электрический – электродвигателем.

Достоинством жесткой блокировки является обеспечение высокой проходимости авто, поскольку при любых условиях колеса всегда двигаются с одной скоростью.

Но есть и недостатки:

• Повышенная нагрузка на трансмиссию;
• Невозможность движения по дорогам с твердым покрытием;
• Не допускаются высокие скорости передвижения;
• Ручное управление.

Несмотря на это многие любители полноценных внедорожников предпочитают именно этот тип блокировки.

Механизмы частичной блокировки

Частичная блокировка отличается тем, что перераспределение момента выполняется в соотношении, меняющемся от условий движения. То есть, такой механизм при потере сцепления одного из колес лишь частично его замедляет, «перебрасывая» момент на другое колесо.

Механизмы частичной блокировки могут работать как в полностью автоматическом режиме (так называемые самоблокирующиеся дифференциалы), так и с принудительным включением.

К этому типу блокировки относятся различные виды муфт:

• Повышенного трения;
• Вискомуфты;
• Электромагнитные.

Все эти муфты построены по одному принципу. Основными их рабочими элементами являются пакеты дисков. Одна часть этого пакета жестко связана с полуосью, а вторая – с корпусом дифференциала. Диски обоих пакетов чередуются между собой.

Принцип работы рассмотрим на примере муфты повышенного трения. В таком узле фрикционные диски прижаты друг к другу с определенным усилием, в одних за счет пружин, а в других за счет нажимных колец с пружинами в центре. При движении на ровном участке фрикционные пакеты вращаются с одной скоростью, поскольку моменты по колесам распределяются равномерно. Но как только одно из колес теряет сопротивление, один фрикционный пакет начинает вращаться быстрее второго. Поскольку полуосевые шестерни конусные дополнительно возникает осевая сила смещения, которая стремится их развести. А так как диски прижаты друг к другу, возникающая сила трения «притормаживает» полуось, перебрасывая момент на второе колесо.

Дифференциал повышенного трения

В вискомуфте диски механизма не контактируют между собой, но пространство между ними заполнено специальной жидкостью, у которой при перемешивании возрастает вязкость, вплоть до полного затвердевания. Несмотря на конструктивные отличия принцип действия вискомуфты не отличается от узла повышенного трения. То есть, пока нет разницы в скоростях вращения пакетов, муфта является разблокированной. А как только один из пакетов дисков начинается крутиться быстрее, вязкость жидкости возрастает, «притормаживая» ускорившийся пакет дисков, тем самым меняется распределение момента по осям.

И виско-, и муфта повышенного трения являются самоблокирующимися. А вот электромагнитная муфта может быть, как автоматической, так и с ручным управлением. Конструктивно она схожа с узлом повышенного трения, но в ней прижатие пакетов дисков осуществляется за счет магнитов. В ручном варианте при включении блокировки в муфте создается электромагнитное поле, сжимающее пакеты между собой.

Муфта повышенного трения может устанавливаться как на межколесном, так и межосевом дифференциалах в системах постоянного полного привода. Вискомуфта из-за значительных габаритов используется только между осями, а в конструкции ведущих мостов не применяется.

Электромагнитная муфта может устанавливаться как на ведущих осях, так и в качестве межосевого дифференциала системы привода с ручным и электронным управлением, поскольку позволяет делать все колеса ведущими только при надобности.

Отдельно в качестве частичной блокировки стоит упомянуть червячные автоматические дифференциалы, ярким представителем которых являются узлы Torsen. Его особенность заключается в использовании червячных шестерен в конструкции дифференциала. В червячных передачах при определенных условиях появляется эффект «расклинивания», который и использовали при создании планетарного редуктора Torsen.

У всех механизмов частичной блокировки есть один существенный недостаток – они не способы работать длительный срок с повышенной нагрузкой. Поэтому не стоит пытаться преодолеть серьезное бездорожье с ними, поскольку это приведет к поломке узлов. Частичные блокировки по большей части устанавливаются на кроссоверы.

Электронная система

Напоследок упомянем об электронной блокировке. Она не входит в конструкцию трансмиссии, и по сути, не является механизмом. Поэтому этот вариант нередко называют «системой имитации блокировки дифференциала». Но электронная блокировка выполняет ту же функцию – замедляет колесо, потерявшее сопротивление, чтобы перебросить момент на второе колесо. И делает это система путем воздействия на тормозные механизмы.

В целом электронная блокировка является лишь функцией системы ABS. Суть работы очень проста – датчики контролируют скорость вращения ведущих колес и при обнаружении, что одно из них ускорилось, блок управления АБС задействует исполнительный механизм, чтобы притормозить колесо.

Несмотря на то, что электронная блокировка не является механизмом, ее используют все чаще.

Система электронной блокировки дифференциала (EDS)

Главная » Полезные советы

Полезные советы0196

Дифференциал ведущего моста автомобиля предназначен для перераспределения крутящего момента двигателя между правым и левым ведущими колесами. Плантетарный механизм дифференциала позволяет ведущим колесам, оставаясь под равномерной нагрузкой, вращаться с неодинаковой скоростью при прохождении автомобилем крутых поворотов. Это повышает устойчивость движения и защищает колесную резину от чрезмерного износа.

При движении автомобиля по сухой дороге в прямом направлении дифференциал работает как обычный понижающий редуктор и ведущие колеса вращаются с одинаковой скоростью.

Но наряду с положительными качествами дифференциал обладает и отрицательными: он является причиной значительного падения тягового усиления и потери устойчивости движения при страгивании автомобиля с места или при езде по скользкой дороге. В этих условиях ведущее колесо, которое имеет меньшее сцепление с дорогой, начинает пробуксовывать, т.е. вращаться быстрее всех остальных. Особенно отчетливо это проявляется, если автомобиль попал в грязь, в глубокий снег, в пески или на обледенелый участок дороги. Тогда при попытке начать движение одно колесо вращается, а другое стоит на месте. Но более опасна ситуация, когда на асфальтированной обледенелой дороге встречается поворот, подъем или уклон. В этом случае увеличение или уменьшение оборотов двигателя посредством педали газа могут привести к развороту автомобиля поперек движения или к его сносу в совершенно непредсказуемую сторону.

Механический дифференциалЧтобы в указанных тяжелых дорожных условиях обеспечить одновременное и равномерное вращение ведущих колес, на грузовых автомобилях применяют механическую блокировку дифференциала заднего ведущего моста. При механической блокировке происходит жесткая фиксация полуосей относительно главной шестерни планетарного механизма и колеса начинают вращаться с одинаковой скоростью. Однако механическая блокировка имеет три принципиальных недостатка: с ее помощью нельзя блокировать дифференциал переднего ведущего моста; конструктивное исполнение механической блокировки — достаточно сложное техническое мероприятие; но главное — в управление механической блокировкой невозможно ввести обратную связь от степени нагрузки каждого ведущего колеса в отдельности.

Последнее обстоятельство есть следствие того, что после включения механической блокировки ведущие колеса не могут вращаться с различной скоростью, т.е. при включенной механической блокировке невозможно осуществить автоматическое перераспределение крутящего момента двигателя между правым и левым ведущими колесами.

Для того чтобы блокировка дифференциала была более эффективной, она должна быть мягкой, т.е. выравнивать скорости вращения ведущих колес не жесткой сцепкой полуосей, как при механической блокировке, а по мере нарастания разности тяговых усилий под ведущими колесами. Такую блокировку дифференциала можно реализовать с помощью автоматического притормаживания того ведущего колеса, которое за счет пробуксовки начинает вращаться быстрее всех остальных.

При этом автоматика управления должна быть достаточно быстродействующей, чтобы не допускать излишнего затормаживания управляемого колеса. Этим требованиям в полной мере отвечает система автоматической антиблокировки колес (система ABS), дополненная функциями автоматической блокировки дифференциала (EDS).

Для реализации автоматической блокировки дифференциала с помощью системы ABS достаточно гидромагистраль «L», по которой подается тормозная жидкость от главного тормозного цилиндра (ГТЦ) через центральный исполнительный механизм (ЦИМ) к колесным тормозным цилиндрам (КГЦ), отключить от ГТЦ и через редукционный клапан (РК) подсоединить к автономному гидронагнетателю (АГН), а в ЭБУ-Т предусмотреть функцию торможения буксующего колеса не от ГТЦ, а от АГН. Тогда ГТЦ будет работать только в системе ABS, а АГН — только в системе EDS. Переключение тормозной системы с функций ABS на функции EDS реализуется с помощью поршня (ПВ) дополнительного гидроклапана (ДГК) с электроуправлением сигналом S от ЭБУ-Т.

В реальных вариантах исполнения автономный гидронагнетатель АГН одновременно является и гидроусилителем тормозов. В этом случае в систему добавляется еще один дополнительный электрогидрок-лапан (ДГК) для переключения гидронагнетателя АГН. Давление а АГН поддерживается постоянным вначале за счет напора на упругую диафрагму (УД) со стороны пневморес-сивера (ПР), наполненного азотом под высоким давлением (не менее 160 бар). Когда тормозной жидкости в АГН становится мало, упругий виток монометрического выключателя (ММК) сворачивается, контакты KB включают электродвигатель (ЭД) гидронасоса высокого давления (НВД) и начинается перекачка тормозной жидкости из резервного бачка (РБ) в полость АГН.

Когда давление в АГН поднимается до нормы, упругий виток ММК снова распрямляется и контакты KB выключают электродвигатель наноса.

В результате работы системы EDS возникает реактивный момент в дифференциале, который по проявлению схож с механической блокировкой. При этом колесо, имеющее лучшее сцепление с дорогой, способствует увеличению тягового усиления автомобиля. Наличие электронной блокировки дифференциала увеличивает тяговое усилие в 5-6 раз.

Рейтинг

( Пока оценок нет )

Комментарии⁰

Поделиться:

Загрузка . ..

Электронная блокировка дифференциала для внедорожников

Минимальное время считывания

Теги:
Эффективность,
Связь,
SeeThinkAct

Флориан Тауш работал журналистом в различных отраслях и странах. Сегодня он возглавляет редакцию ZF.

Как только веселье только начиналось, разочарование затмило всех. Водитель внедорожника съехал с дороги и осмелился проехать по сложной крутой местности, но оказалось, что трансмиссия не могла поддерживать мощность двигателя с необходимым сцеплением. Машина с трудом въехала на каменистый склон, неуклюже взбираясь в гору.
Возьмите себя в руки: безусловно, это отличный совет, к которому следует прислушаться автомобилям с обычным межосевым дифференциалом. Проблема с обычными осевыми дифференциалами заключается в том, что если одна шина теряет сцепление с дорогой, другая больше не имеет ускоряющей силы на маршруте. Сила буквально рассеивается из-за вращающегося колеса. Как мы видели, это может происходить на пересеченной местности, а также при быстром прохождении поворотов или при смене полосы движения.

Одним из хитрых решений этой проблемы является электронная блокировка дифференциала (eLSD) от ZF. В отличие от чисто механической блокировки дифференциала, eLSD адаптируется к любой реальной ситуации вождения благодаря своей интеллектуальной электронике. «Наш eLSD реагирует не только на определенные входные крутящие моменты или разницу в скорости вращения колес. Скорее, он принимает во внимание множество данных датчиков о динамике движения вместе с нашей тормозной системой IBC, чтобы обеспечить активное, упреждающее и незаметное , тонкое управление», — объясняет Себастьян Дендорфер, инженер по применению осевых приводов в ZF. Важным компонентом здесь является электромеханический привод, работающий на многодисковый пакет. Это позволяет плавно и плавно изменять момент блокировки дифференциала на ведущем мосту в диапазоне от 0 до 3000 Нм. Если колесо теряет сцепление с дорогой, система eLSD с предельной точностью передает усилие на другое колесо, которое все еще имеет сцепление с дорогой. Это заметно не только в предельных диапазонах, например, при вождении за городом, но и при ускорении или вождении в режиме разделенного му. Раздельное вождение — это движение по поверхности с разными коэффициентами трения, например по дороге, частично покрытой льдом. «Для повседневного вождения система eLSD также может использоваться для обеспечения дополнительной безопасности, предотвращения заноса автомобиля и, например, для поддержания стабильного движения автомобиля по прямой», — заявляет Дендорфер.

При трогании с места на трассе с различным коэффициентом трения система eLSD обеспечивает оптимальную передачу мощности на колеса.

Последнее поколение eLSD демонстрирует, как ZF создает интеллектуальные решения для механических систем с помощью цифровых технологий. В его основе лежит только что разработанный блок управления (ЭБУ), который поддерживает самые последние требования к бортовой электронике, такие как кибербезопасность и современные системы шин, такие как CAN FD и беспроводные обновления через облако. По сравнению с предшественником размеры его оборудования уменьшились вдвое по сравнению с предыдущим размером, а это означает, что его установка в пассажирском салоне теперь намного проще.

Блок управления также имеет дополнительные интерфейсы, которые позволяют объединить eLSD в сеть с интегрированным блоком управления тормозом (IBC) ZF.

При использовании обычного межосевого дифференциала мощность в этом случае будет теряться при пробуксовке колес.

«Тесное взаимодействие между eLSD и тормозом — это больше, чем просто сумма его отдельных частей», — объясняет Дендорфер. Соединение с электронной блокировкой дифференциала означает, что система управления динамикой автомобиля получает важную информацию о фактической ситуации вождения, которую просто не предлагают традиционные решения. В дополнение к вмешательствам для обеспечения реакции на события также могут быть реализованы прогнозирующие стратегии пилотного управления. «Это обеспечивает большую тягу и предотвращает избыточную поворачиваемость. Кроме того, это повышает устойчивость при смене полосы движения или при буксировке прицепа», — заявляет эксперт ZF.

Таким образом, eLSD обеспечивает большой плюс с точки зрения динамики движения, устойчивости, способности преодолевать подъемы и комфорта. Точно дозированное усилие, прикладываемое к колесам, также гарантирует, что водитель получит именно то, чего упустил водитель внедорожника в нашей вступительной истории: море удовольствия даже в условиях, которые действительно проверяют пределы возможного.

Во время быстрых маневров с уклонением особенно важно, чтобы все колеса имели максимально возможное сцепление с дорогой.

4×4 против блокировки дифференциала (объяснение различий) – 4WheelDriveGuide

A Блокировка дифференциала — это удивительная инженерная вещь, если ее правильно использовать. Этот единственный компонент трансмиссии может означать разницу между хорошим внедорожником 4×4 и превосходным автомобилем. Если вы когда-либо ездили по бездорожью на полноприводной машине с блокируемым задним дифференциалом, вы сможете оценить, насколько легко автомобиль преодолевает большинство препятствий. Но для чего нужен блокирующийся дифференциал и когда включается блокировка? В чем разница между задней блокировкой и LSD (Limited Slip Diff) Чтобы найти ответы на эти и другие вопросы, читайте дальше…

Блокиратор дифференциала используется для преодоления ограничения открытого дифференциала в условиях бездорожья путем блокировки центрального, переднего или заднего дифференциала для равномерного распределения мощности и крутящего момента на обе стороны дифференциала. Блокировка переднего или заднего дифференциала позволяет оси вращать оба колеса одновременно с одинаковой скоростью независимо от разницы в тяговом усилии.

Если вы хотите узнать больше о том, как работает блокируемый дифференциал и когда его целесообразно использовать, продолжайте читать…

Содержание

Как работает электронная блокировка дифференциала?

Блокируемый дифференциал или «локер», как его обычно называют в кругах любителей бездорожья, блокирует открытый дифференциал, будь то центральный, передний или задний дифференциал, и заставляет обе оси работать как единое целое и поворачивать с одинаковой скоростью независимо от тяги или ее отсутствия. В отличие от открытого дифференциала, который позволяет обоим колесам вращаться с разной скоростью, особенно при прохождении поворотов, блокировка дифференциала заставляет оси вращаться с одинаковой скоростью и предназначена для включения только тогда, когда сцепление с дорогой ограничено или почти потеряно.

Блокируемый дифференциал похож на волшебную кнопку, которая дает автомобилю значительное преимущество перед открытым дифференциалом, особенно в сложных условиях движения, таких как ползание по камням или глубокие рыхлые колеи. Густые грязные условия также являются прекрасной возможностью задействовать блокировку заднего или центрального дифференциала. Прочтите: Как правильно использовать 4WD – ПОЛНОЕ РУКОВОДСТВО

Очень важно отметить, что блокируемые дифференциалы предназначены для включения только в очень экстремальных условиях. ЗАПРЕЩАЕТСЯ использовать блокировку на открытой дороге, особенно на асфальте (асфальт), и неправильное использование может привести к серьезному повреждению дорогостоящих компонентов трансмиссии.

Крутящий момент всегда передается на колеса с наименьшим сопротивлением .

Не все автомобили 4×4 оснащены блокировкой заднего дифференциала, поэтому вам придется изменить свой стиль вождения, чтобы компенсировать его отсутствие. Автомобиль без заднего блокируемого дифференциала, возможно, все еще может преодолеть трудное препятствие, это просто означает, что вам нужно будет использовать больше импульса, чтобы оси преодолели препятствие. Как только одно из колес окажется в воздухе или вы окажетесь в ситуации с перекрестной осью, что часто случается на бездорожье, крутящий момент всегда будет передаваться на колесо с наименьшим сопротивлением , что приведет к временной неподвижности 4×4. Если используется недостаточно импульса, вы можете оказаться в затруднительном положении, когда ваши колеса будут вращаться в воздухе.

Подробнее: Можете ли вы ездить в режиме 4H на сухом асфальте – автомагистрали

Автомобили с открытым дифференциалом, такие как старые модели Land Rover Defender, Suzuki Jimny и многие другие основные полноприводные автомобили без каких-либо систем контроля тяги (TC) и электронных систем больше импульса и немного борьбы в условиях бездорожья с поперечными осями. Прочтите: Как правильно использовать 4WD – ПОЛНОЕ РУКОВОДСТВО

Бездорожье Пример:
Если одно колесо находится в грязи/песке/снеге, а другое – на асфальте с хорошим сцеплением, крутящий момент будет передаваться всегда к колесу с наименьшим сопротивлением, то есть к колесу с наименьшим сцеплением. Для преодоления этой «слабости» были включены системы TC.

Итак, когда вы включаете блокировку межосевого дифференциала? Чтобы узнать больше, читайте дальше…

Когда использовать блокировку межосевого дифференциала

Блокировка центрального дифференциала (режим 4H) облегчает, безопаснее и обеспечивает более контролируемое вождение по песку, грязи, гравию, снегу. Вы поняли идею? Да, всякий раз, когда вы выходите за пределы асфальта, пора задействовать блокировку центрального дифференциала. Вот когда вы знаете, ваше приключение официально началось. Большинство обычных автомобилей 4×4 имеют коробки передач 2H, 4H и 4Lo. Это означает, что вы почти всегда будете находиться в режиме 2H при движении по асфальту. Режим 2H обеспечивает более низкий расход топлива и более равномерный износ шин. При выполнении поворотов внешнее колесо поворота всегда вращается быстрее внутреннего колеса. Подумайте, легкоатлеты бегают по овальной дорожке, а бегуны стартуют в одной линии. Бегуны на внешней дорожке должны бежать быстрее, чтобы покрыть больше территории, чтобы не отставать от бегунов на внутренних дорожках. Чтобы компенсировать поворот, бегунов размещают в шахматном порядке, чтобы сделать гонку честной.

Скользкие поверхности

Блокируйте центральный дифференциал, когда поверхность, по которой вы едете, становится скользкой, например, гравийной, или , когда асфальт покрыт льдом или снегом. В таких условиях вождения самое время включить режим 4H, разделив мощность между передним и задним карданными валами. Это дает вам улучшенную управляемость и тягу.

Разница между блокировкой дифференциала и 4×4 – когда использовать блокировку заднего дифференциала

Блокировка заднего дифференциала включается, когда вы хотите медленно преодолеть препятствие на бездорожье без каких-либо повреждений. При включенной блокировке заднего дифференциала вы улучшаете контроль над автомобилем, и требуется меньший импульс, поскольку оба задних колеса заблокированы, как если бы это была одна ось, вращающаяся с одинаковой скоростью, независимо от того, есть ли тяга на одном из них или нет.

Езда по песку

Когда задний рундук заблокирован в глубоком мягком песке, ваш автомобиль должен выбраться из потенциально неподвижной ситуации, прежде чем вы закопаетесь. Не ждите, пока вы полностью увязнете в грязи. осей, прежде чем задействовать заднюю блокировку. Если вы чувствуете, что транспортное средство борется, остановите транспортное средство и немедленно включите запирающиеся шкафчики и наблюдайте, как оно выползает.

Движение в гору по крутой неровной поверхности.

Кроме того, при движении в гору по неровной поверхности вам определенно захочется включить блокировку заднего дифференциала, а не пытаться ехать по трассе с открытым дифференциалом. Движение в гору по неровной трассе с открытыми дифференциалами требует довольно большой скорости, если вы надеетесь добиться успеха, и риск повреждения вашего автомобиля значительно возрастает. Вы также рискуете повредить внедорожную колею и ухудшить условия для транспортного средства, следующего за вами.

Движение под гору по неровной местности

В данном случае требуется включить только блокировку заднего дифференциала, так как включение блокировки переднего дифференциала резко ограничивает возможности поворота вашего автомобиля. Задний рундук идеально сочетается с компрессионным торможением двигателем. Вы будете иметь практически идеальный контроль над автомобилем. Задействование заднего рундука при движении вниз по склону также снижает ваши шансы на скольжение, поскольку увеличивается сцепление с задними осями.

Пересечение русел рек с мягким песком и скользкими камнями

В этой ситуации вы также должны не увязнуть, прежде чем позвать на помощь свой шкафчик. Застряв в глубокой воде, вы рискуете получить всевозможные дорогостоящие электрические повреждения. Таким образом, вы действительно хотите войти и выйти из глубокой воды как можно быстрее.

Ручная и автоматическая блокировка дифференциала

Ручная блокировка дифференциала означает, что дифференциал открыт по умолчанию. Как только вы вручную включаете режим 4H, вы закрываете межосевой дифференциал, и мощность распределяется равномерно между двумя карданными валами. То же самое можно сказать и о переднем и заднем дифференциалах. Обычно это открытые дифференциалы, и вам нужно вручную закрыть задний или передний дифференциал, щелкнув переключатель и активировав электронный замок дифференциала, чтобы закрыть его. Это закрывает заднюю или переднюю оси и заставляет их работать как единое целое, а не независимо, как раньше . Дифференциал с автоматической блокировкой также известен как LSD или дифференциал повышенного трения.

Блокируемый дифференциал и дифференциал повышенного трения

LSD никогда не сможет конкурировать или сделать автомобиль таким же мощным, как автомобиль с блокировкой заднего дифференциала. LSD работает, допуская небольшую пробуксовку колес, а затем автоматически включает LSD (дифференциал повышенного трения) Прочтите: AWD или 4WD — что лучше

LSD (дифференциал повышенного трения)

LSD ограничивает независимость между правой и левой осями. Наиболее распространенная технология дифференциала с ограниченным проскальзыванием основана на пакете сцепления или пружине с предварительным натягом. Он состоит из ряда фрикционных и стальных пластин, расположенных между боковой шестерней и корпусом.

Эта технология работает, позволяя колесам нормально работать на асфальте и поверхностях с высоким сцеплением без необходимости что-либо зацеплять или расцеплять. Колеса могут вращаться с разной скоростью, например, при прохождении поворотов, но они блокируются при движении по прямой, а пакет сцепления или металлические пластины обнаруживают, что он находится в ситуации с высоким крутящим моментом. Крутящий момент, исходящий от карданного вала, заставляет дифференциал закрываться. В теории звучит хорошо, однако не так эффективно, как блокировка дифференциалов или даже современная система TC. Однако это лучше, чем просто открытый дифференциал.

Противобуксовочная система

Противобуксовочная система (TC) работает аналогично блокировке дифференциала, но активируется автоматически, как только автомобиль обнаруживает потерю сцепления с дорогой. Большинство транспортных средств позволяют отключить эту функцию, поскольку она может немного затруднить движение вперед, особенно на песке. TC работает, обнаруживая потерю сцепления колес с помощью датчиков, а затем автоматически применяет тормоза только к колесам, которые потеряли сцепление с дорогой, тем самым передавая больше мощности и крутящего момента на колесо с наибольшим сцеплением. Он работает аналогично блокировке механического дифференциала с ручным управлением, но не совсем так, поскольку сначала все еще происходит небольшая потеря сцепления с дорогой, и перед автоматической активацией TC необходимо пробуксовывать колеса. Это также снижает возможности автомобиля в определенных условиях бездорожья.

Заключение

Блокируемые дифференциалы предназначены для того, чтобы предотвратить застревание в первую очередь за счет преодоления внедорожных ограничений открытого дифференциала в сложных условиях движения или пересеченной местности. Это достигается путем блокировки дифференциала для равномерного распределения мощности и крутящего момента на обе стороны дифференциала.