Рубрики
Разное

Электромагнитная муфта механического нагнетателя туран: Электромагнитная муфта механического нагнетателя — Ремонт

Содержание

Дергания и потери тяги 1.4TSI — Эксплуатация и обслуживание

  • 01.08.2010, 22:21 #1


    Дергания и потери тяги 1.4TSI


    Поскольку проблема актуальна для владельцев, и не всегда диагностируется нашими сервисменами, вынесу в отдельную тему.

    1.
    Описание неисправности клиентом/Заключение станции
    Двигатель не развивает мощность примерно с 3000 об/мин, и тогда в блоке управления двигателя появляется следующая ошибка:
    • 08801 P2261 Перепускной клапан турбонагнетателя -N249, механическая неисправность

    Техническое обоснование
    Механическое повреждение перепускного клапана турбонагнетателя -N249.

    Решение в условиях производства
    Внедрение модифицированного клапана к модельному году 2009.

    Решение в условиях сервиса
    В случае претензии снять перепускной клапан турбонагнетателя -N249 и проверить его на предмет механического повреждения.

    В случае повреждения заменить клапан (см. указание по оригинальным деталям).

    Указания по оригинальным запчастям
    — Двигатель 103 кВт / 125 кВт / 110 кВт TSI — 03C145710 D
    — Двигатель 90 кВт TFSI — 06h245710 D



  • 01.08.2010, 22:22 #2


    Re: Дергания и потери тяги 1.4TSI

    2.
    Описание неисправности клиентом/Заключение станции
    Двигатель в прогретом состоянии при частоте вращения свыше 3000 об/мин временами не развивает мощность.

    Дополнительно в блоке управления двигателя может быть зарегистрирована одна из следующих ошибок:
    • 08803 P2263 турбонагнетатель/компрессор, система не развивает мощность/сбой
    • 00564 P0234 регулирование давления наддува, превышена верхняя граница регулирования

    Техническое обоснование
    Отклонение электрических параметров электромагнитного клапана ограничения давления наддува -N75 в прогретом состоянии (касается только номера оригинальной детали 06F906283 D).

    Решение в условиях производства
    Внедрение модифицированного клапана для модельного года 2009 (номер оригинальной детали 03C906283 B).

    Решение в условиях сервиса
    В случае претензии действовать следующим образом:
    • Проверить герметичность шланговой разводки в зоне клапана.
    • Снять электромагнитный клапан ограничения давления наддува -N75.
    • Измерить электрическое сопротивление клапана. Заданное значение составляет 20-30 Ом.
    • Нагреть клапан при помощи фена.
    • Теперь проверить, изменяется ли сопротивление при постукивании по клапану. Если да, необходимо установить электромагнитный клапан ограничения давления наддува -N75 (номер оригинальной детали 03C906283 B).


  • 09.10.2010, 21:59 #3


    Re: Дергания и потери тяги 1.4TSI


    Практически полностью совпало по описанию 1.сообщения lw.На сто после диагностики предлагали дергать турбину и муфту привода механического нагнетателя для определения неисправности. Заменил перепускной клапан №249. Работа двигателя восстановилась. lw Огромное спасибо.

    Миниатюры
     


  • 18.02.2011, 18:21 #4


    не исправность двигателя


    у меня такая проблема машина глохнет , может заглохнуть на ходу, или при троганье с места повторный пуск может быть удачным а в основном раз 20 заводится и сразу глохнет и трясется двигатель как в агонии и в оконцовке заведется обороты подскочат до2500 упадут и все нормально работает. У же не знаю что делать ошибок не показывает. Подскажите может кто знает что это? Да на ходу бывает резкий провал где то 1 сек и все нормально. touran 1.4 6мкпп


  • 18.02.2011, 18:27 #5


    Re: не исправность двигателя

    yrez69, Заполните авто-профиль (Кнопка под Вашим сообщением) Воспользуйтесь поиском — тема обсуждалась.


  • 18. 02.2011, 20:29 #6


    Re: не исправность двигателя


    может быть топливо плохое


  • 18.02.2011, 22:55 #7


    Re: не исправность двигателя

    yrez69, Какой пробег, когда было ТО?Может быть: свечи, катушки, дроссельная заслонка, забита сетка насоса, топливный фильтр забит,///
    или
    Дергания и потери тяги 1.4TSI


  • 19.02.2011, 12:51 #8


    Re: не исправность двигателя


    Пробег 120000 машину взяли с салона в Сургуте ездим с женой . В Сургуте была на гарантии все то соблюдались. Провалы секундные начались еще на 60000 но дилеры на это ни чего не ответили мол все в норме. Сейчас переехал в Сочи поменял свечи все без изменений. На сто сгонял говоря с такими движками дел не имели придется гнать в Краснодар к дилерам.


  • 19. 02.2011, 14:25 #9


    Re: не исправность двигателя

    Сообщение от yrez69

    не знаю что делать ошибок не показывает.

    Вот это очень удивляет. Пропуски зажигания должны быть видны при диагностике. У мну 1 катушечку поменяли, когда дергалась.
    Распечатка ошибок на руках? выложите на форуме (я не спец, но может кто-нить помог бы).


  • 20.02.2011, 20:42 #10


    Re: не исправность двигателя


    Распечатки диагностики нет,так как на сто не дают,но сказали две ошибки.Клапан турбины механическая время от вмремени и какой то клапан топливного насоса то же время от времени механическая.Не номера ошибок,не распечатки не дают.Вот так может кто то владеет информацией,по поводу этой фигни.Жду ответа.


  • Приговорили к замене механический компрессор надува 1.4 TSI — Эксплуатация и обслуживание

    1. 07. 11.2013, 09:15 #1


      Всем доброе утро! Собственно ситуация при старте машина немного тупила потом нормально ехала. Было подобное меняли сцепление (DSG). Загнал в VW-Север сказали что опять сцепление и поменяли (поражаюсь машине всего 56000 км как так). Поменяли но ситуация не решилась и сказали что клинит механический компрессор надува (гарантия кончилась). НУ так вот я спросил о замене выкатили 75000 только за сам компрессор (про работу и расходники спрашивать не стал). Ну в итоге мурыжили меня мурыжили говорили что еще возможно мехатроник поменяют, но это мастер меня перепутал от чего машина стояла в серваке лишние 2 недели.

      Но суть не в этом я решил а не пойти ли им лесом за такие деньги и сказал снимайте компрессор буду сам чинить. Еще в свою девяточную молодость помню с ребятами ставили подобные штуки от Eton. Мне его сняли (да уж с того времени устройство компрессора не изменилось) во первых что мне не понравилось шкив был замят (такое ощущение что то ли тисками то ли молотком ударили, внутренние бороздки вмяты в одном месте). Я им говорю: «Это кто такой безруки снимал?», а они мне «Нет ну что вы так и было.» Ну думаю ладно забрал посмотрел в гараже все крутится ни чего не задевает, одно смутило на стыках герметик еще жидкий, звною спрашиваю «На кой ляд разбирали компрессор?» ну короче эти опять заднюю мол не трогали только сняли.

      Ну и начались поиски сервиса которые сию приблуду проверить могут и знаете что таких практически нет в Москве (хотя может это я урод не нашел). В итоге поехал к знакомым которые у мерседесов эти штуки восстанавливают. Приехал разобрали, мастер говорит «на кой разбирали», я ему «да вроде говорят что не трогали», мастер «Так а кто тогда масло из него слил?». А масла там и правда нет!

      Ну ладно все это лирика разобрали, смазали подшипники, залили масло, собрали, подключили к спец устройству и вы не поревете крутит прогнали по диапозону от 1000 — 4000 оборотов все нормально не клинит.

      Так вот теперь вопрос то что меня разводили это я понял, а если не он то что еще может привести к сгоранию электро магнитной муфты (как сказали оффы «Клинит компрессор из-за этого муфта не может провернуться и от натуги горит), ребята в мереновском серваке сказали что у Мерседесов это бывает когда клинит обгонную муфту генератора! Как вы считаете может кто сталкивался с подобным?



    2. 07. 11.2013, 10:16 #2

      PSYMorph, На вопрос не отвечу, но координаты обоих сервисов попрошу.


    3. 07.11.2013, 12:54 #3

      Сообщение от PSYMorph

      VW-Север

      эти бракоделы? — http://www.sever-vw.ru/about/contacts/


    4. 07.11.2013, 13:18 #4

      Сообщение от PSYMorph

      что еще может привести к сгоранию электро магнитной муфты (как сказали оффы «Клинит компрессор из-за этого муфта не может провернуться и от натуги горит

      Было бы интересно увидеть какие были ошибки. По давлению или по электрике? При клине, по моему, сгорели бы накладки или порвало ремень, электромагнит не должен был сгореть.


    5. 08.11.2013, 03:00 #5


      Не могу вспомнить чтоб компрессор заклинило у кого нибудь, очень редкое природное явление.
      Электромагнитная муфта вполне может «дать дуба» — меняется как деталь в сборе с помпой охлаждения. запчасти + замена всяко меньше 75 тыр.
      Номер зап.части и цену можно узнать ТУТ (возможно № 03C121004J, — +12 тыр)
      Когда электромагнитная муфта выходит из строя она свободно вращается, когда в рабочем состоянии — прилипает к приводу помпы и через ремень крутит компрессор.
      Так что невозможно ей «провернуться»

      Симптомы при поломке муфты такие

      Сообщение от alex64

      Пару недель назад появился свист, потом похрустывание и загорелась лампа неисправность выпускной системы. Пропала тяга и тоже выше 3000 не раскручивается. Накрылась муфта привода компрессора. Поменяли весь блок с помпой и двумя шкивами. Свист и шелест прошли, но теперь периодически пропадает тяга в районе 1500-2000 оборотов. Раньше при плавном нажатии на педаль машина плавно набирала скорость, теперь на нажатие до середины не реагирует, потом сбрасывает на пару передач вниз, обороты резко подскакивают и машина резко набирает скорость. А в спортивном режиме выше 3 не поднимается. Поменяли датчик давления наддува, но результатов не дало. Особенно заметно на прогретом двигателе в городском режиме движения. В четверг продолжение поисков. Интересно бы было сравнить на другой машине.



      Последний раз редактировалось Ром и к; 08.11.2013 в 03:20.


    6. 08.11.2013, 03:22 #6

      Сообщение от alex64

      Было бы интересно увидеть какие были ошибки

      Это самое главное. Если вопрос без номеров ошибок, гадаем на кофейной гущще)))


    7. 16.02.2015, 19:58 #7


      Вечер добрый.

      Подскажите номер ремня компрессора, в exist не могу найти (


    8. 21.07.2016, 01:30 #8


      Добрый вечер ! У кого было??? хороший (шумный) звук компрессора двиг. , и ошибка не герметичность системы впуска. Что Делать?


    9. 21.07.2016, 09:15 #9

      Сообщение от Перец

      Добрый вечер ! У кого было??? хороший (шумный) звук компрессора двиг., и ошибка не герметичность системы впуска. Что Делать?

      Искать подсос воздуха. Дымогенератор вам в помощь


    Наддув с муфтами

    Эта статья также появляется в

    Подписаться »

    Дэн Оувенга, технический руководитель Eaton по нагнетателям, отметил, что добавление муфты превращает нагнетатель TVS в «настоящее устройство переходной реакции» со многими преимуществами для эффективности систем.

    2015-07-31

    Брюс Мори

    Посмотреть галерею »

    Турбокомпрессоры выхлопных газов, предназначенные для наддува двигателя, эффективно улавливают отработанное тепло и преобразуют его в дополнительную мощность. Их проблема в том, что им часто не хватает преимущества в условиях низких скоростей, прежде чем турбина успевает раскрутиться. Традиционно нагнетатели, особенно типа Roots, предлагаемые Eaton, легче обеспечивают эту мощность на низких оборотах, но за счет снижения эффективности, поскольку они механически приводятся в действие коленчатым валом двигателя, а не его выхлопом.

    Добавление Eaton сцепления к нагнетателю TVS немного меняет это уравнение. По словам инженеров компании, муфта TVS имеет встроенную электромагнитную муфту, расположенную между ведущим шкивом, соединенным с приводом вспомогательных агрегатов, и роторами нагнетателя. Во время холостого хода, легкого дросселя и крейсерской скорости нагнетатель отключается, и воздух проходит мимо агрегата.

    При таком расположении «нагнетатель становится настоящим устройством переходной реакции, обеспечивающим наддув, когда это необходимо, в ситуациях с высокой мощностью и низкой частотой вращения двигателя», — объяснил Дэн Оувенга, технический руководитель по нагнетателям. «Когда дополнительная мощность не требуется, муфта разъединяется. нагнетатель от двигателя, уменьшая трение и экономя топливо». OEM-производители теперь могут выбирать часть диапазона оборотов двигателя для работы нагнетателя, повышая управляемость и эффективность.0003

    Возможно, одним из наиболее интересных применений, за счет сложности двигателя, является соединение нагнетателя с муфтой сцепления с турбонагнетателем выхлопных газов, чтобы получить лучшее от обоих. Это то, что Volvo сделала со своим T6 Drive-E 2.0-L, рядным четырехцилиндровым двигателем с непосредственным впрыском топлива, который установлен на XC90 2015 года. Двигатель переключит турбонаддув на более высокие обороты двигателя, а сцепление отключит нагнетатель Eaton для повышения эффективности.

    Усложняет ли упаковка упаковку? «Сама муфта имеет диаметр около 100 мм, длину 50 мм и весит 2 кг», — пояснил Оувенга. «Воздействие на упаковку зависит от размера сцепления, а также от других компонентов, которые могут быть добавлены в нагнетатель».

    Это также усложнит калибровку, поскольку управление сцеплением должно быть интегрировано в стратегию программного обеспечения ECU. Затем калибраторам нужно будет установить места, где и когда сцепление должно включаться, а также управлять тем, насколько мягко или жестко происходит включение сцепления.

    «Для активации самого сцепления требуется только сигнал 12 В, как и для любого автомобильного электромагнитного сцепления, — заметил он. — Проблема заключается в модуляции во время включения сцепления, для чего требуется модулированный сигнал, чтобы сцепление плавно включалось. ».

     

    Продолжить чтение »

    Все когда-либо выпускавшиеся серийные автомобили с двойным наддувом Нагнетатель отлично подходит для немедленного получения мощности и крутящего момента в более низких рабочих диапазонах, получая энергию непосредственно от ремня, что обычно делается в системе с объемным рабочим объемом, используя ремень, который приводится в движение коленчатым валом, чтобы винты в компрессоре вращались.

    вращать и сжимать воздух, чтобы увеличить давление и/или плотность воздуха, поступающего в двигатель, но обычно это означает, что экономия топлива не будет такой большой, как мог бы быть КПД двигателя (если бы он был безнаддувным), и что при более высоких рабочих диапазонов, нагнетатель начинает потреблять больше энергии от двигателя, чтобы производить больше мощности, при этом компрессор отключается от потенциального источника питания, чтобы функционировать.

    Если это не подходящий вариант, турбокомпрессор обещает гораздо большую мощность и крутящий момент, более высокую эффективность и экономию топлива за счет отвода выхлопных газов, меньшей возвратно-поступательной и вращательной массы (в двигателях меньшего размера) и большего количества. мощности, производимой независимо от объема двигателя, также кажутся привлекательными. Выхлопные газы из соответствующего коллектора приводят в движение лопасти турбины (которые соединены с турбиной, приводящей в движение компрессор, который нагнетает воздух в воздушный фильтр, и коллектор с валом, который нагнетает больше воздуха в систему) увеличивают соотношение топлива и воздуха, но они должны накапливаться, чтобы компрессор вращался, и этот процесс ожидания называется «турбо-лаг». На более крупных турбонагнетателях этот наддув может возникать внезапно и мощно, и это происходит при достижении порога наддува, при этом эта форма принудительной индукции создает более высокую мощность в рабочем диапазоне из-за зависимости от выхлопных газов.

    Для производительных приложений есть одно решение недостатков обеих систем. Используя обе формы принудительной индукции в одном двигателе, нагнетатель может развивать свою мощность в более низком рабочем диапазоне, когда турбонагнетатель раскручивается, а когда турбокомпрессор включает наддув и создает свою мощность, он берет на себя роль нагнетателя. начинает отключаться от блока питания. Наряду с этим компаундирование позволяет сжатию воздуха быть намного больше, чем просто добавление количества наддува, которое производят нагнетатель и турбокомпрессор по отдельности, при этом большое количество наддува может быть создано (относительно) дешевыми компонентами.

    Эта диаграмма Volkswagen 1. 4 TSI, один из немногих примеров собственных нагнетателей производителя, объясняет, как воздух проходит через систему.

    Двойное зарядное устройство существует в двух вариантах: последовательном и параллельном. Первая, наиболее распространенная схема, заключается в том, что выход одного компрессора подается на вход другого, что может происходить либо в турбонагнетателе, либо в нагнетателе. Первый имеет средний или большой размер, а нагнетатель организован последовательно, что почти мгновенно обеспечивает давление в коллекторе для наддува, когда больший турбокомпрессор начинает раскручиваться. Когда турбокомпрессор достигает своей рабочей скорости и создает давление, нагнетатель может продолжать подавать сжатый воздух на вход турбокомпрессора, чтобы создать более высокое давление на входе, или быть обойденным и/или механически отделенным от трансмиссии с помощью электромагнитной муфты и перепускной клапан, что было бы шагом в пользу топливной экономичности индукционной системы.

    Без этой байпасной системы оба компрессора могут работать одновременно с комбинированным наддувом, когда воздух, который ранее был сжат на первой ступени нагнетателем, снова сжимается на второй ступени, когда включается турбонагнетатель, что является результатом этой системы. Величина комбинированного наддува, создаваемого последовательной системой такого типа, является продуктом, возникающим в результате умножения коэффициентов давления, что объясняет большее количество энергии, которое может быть создано этими системами, когда компрессоры работают синхронно. Используя эту систему без байпаса, можно получить давление наддува, которое было бы невозможно при других схемах с компрессором и, как следствие, работать неэффективно. Однако проблема с этой системой заключается в том, что тепловой КПД обоих компрессоров умножается, а неэффективность нагнетателя искажает лучшую эффективность, обеспечиваемую турбокомпрессором. Если промежуточный охладитель не обеспечивает сильное охлаждение, коллектор может нагреваться до высоких температур, что снижает его надежность. Вместе с тем, нагнетатель также нуждается в большем количестве энергии для его питания, чем турбонагнетатель, и при обходе первого будут лишь незначительные паразитные потери от раскручивания его рабочих элементов за счет снятия нагрузки по выполнению сжатия, с небольшие потери полностью устраняются за счет электрического вмешательства с помощью вышеупомянутого отключения муфты.

    Последнее расположение, то есть параллельное (также известное как встроенное расположение), обычно использует перепускной или отводной клапан, чтобы позволить одному или обоим компрессорам создавать наддув в коллекторе. Без байпаса, если бы оба компрессора были подключены непосредственно к впускному коллектору, нагнетатель дул бы назад в компрессор турбонагнетателя, а не во впуск, потому что первый имеет путь наименьшего сопротивления, что требует наличия переключающего клапана. для выпуска воздуха из турбокомпрессора до тех пор, пока он не достигнет необходимого давления во впускном коллекторе, при этом этот метод требует сложных и / или дорогих электронных устройств для обеспечения плавной подачи мощности во всем рабочем диапазоне. Когда турбокомпрессор успешно раскручивается, нагнетатель перестает работать после того, как его останавливает электронное реле или переключатель, причем этот метод используется Volkswagen Auto Group в 1.4 TSI.

    Такие сложные и дорогие электронные компоненты являются причиной падения двойного зарядного устройства в целом. Для того, чтобы иметь отзывчивую, плавную подачу мощности и большой прирост мощности, многие из этих компонентов необходимы для управления создаваемым давлением, а в двигателе с искровым зажиганием (обычно бензиновые двигатели) низкая степень сжатия необходима. это необходимо в случае, если нагнетатель создает большое количество наддува, что может привести к конфликту эффективности двигателя с малым рабочим объемом с увеличением производительности. Наряду с этим возникает увеличение веса за счет использования двух разных компрессоров, что приводит к (небольшому) снижению производительности и эффективности из-за дополнительного веса, притягиваемого транспортным средством.

    Из-за такой сложности и эксплуатационных расходов многие производители отказываются от использования этой формы аспирации, но интерес к этой форме аспирации растет, поскольку различные компании предлагают комплекты для переоборудования с двойным нагнетателем для таких автомобилей, как Toyota MR2. , Форд Мустанг и Субару Импреза. Однако было несколько производителей, которые решили поэкспериментировать с двумя разными компрессорами, и их попытки были задокументированы при создании следующих автомобилей, которые варьируются от обычных пассажиров до непокорных, готовых к гонкам машин.

    Лянча Дельта S4

    Это был один из самых первых когда-либо произведенных автомобилей с двойным наддувом, его одновременный визг и свист вызывали страх у многих, а его репутация производителя вдов была зацементирована на надгробной плите Анри Тойвонена.

    Великолепный в своей ливрее Martini, Delta S4 был вдовцом в одежде хот-хэтча, автомобилем, который обнаружил, что бросается по курсу (и с холма) приятным занятием, которое он обычно часто посещал в руках Анри. Тойвонен. Размещая двигатель, рядный четырехцилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами, который в общей сложности использовал шестнадцать клапанов, за головой водителя в движении, аналогичном Peugeot с их безудержным, доминирующим 205 T16, он выдавал консервативно оцененные 480 л. с. с в некоторых сообщениях утверждается, что мощность двигателя, усовершенствованного от 037, была ближе к 560 л.с. Сохранив водоизмещение на уровне 1759куб. см, инженеры Lancia смогли проникнуть в класс до 2500 куб. см, умножив объем четырехцилиндрового двигателя на 1,4, что позволило автомобилю весить 890 кг (1962 фунта).

    Когда его испытали инженеры Lancia в экстремальных условиях, он не только достиг пяти бар наддува, но и выдал тысячу лошадиных сил.

    Появившись сначала в 1985 году, автомобиль назывался Delta только в маркетинговых целях; у них не было даже общих дверных ручек из-за их отсутствия на машине, причем двери открывались небольшой петлей. Под его водителем находился полноприводный механизм, разработанный совместно с Hewland, с межосевым дифференциалом, который позволял передавать 60-75% крутящего момента на задние колеса. Такой крутящий момент, развиваемый в нижней части рабочего диапазона, будет создаваться только турбонагнетателем при более высоких оборотах двигателя из-за перепускного клапана, отключающего нагнетатель при этих более высоких скоростях. Водителя окружало шасси с трубчатой ​​пространственной рамой, которое было соединено с четырьмя длинноходными двойными поперечными рычагами, а кузов представлял собой полностью съемные переднюю и заднюю секции из композитных материалов из углеродного волокна.

    Его конструкция заключалась в том, что отверстие в капоте за передним водяным радиатором с заслонкой Герни, передним сплиттером и связанными с ним винглетами, гибкой передней юбкой и задним крылом, состоящим из цельной аэродинамической ветровой секции. и отклоняющий спойлер были отлиты и встроены в конструкцию кузова, чтобы автомобиль занял третье и второе место в чемпионатах 1985 и 1986 годов соответственно.

    Зенво ST1

    Его максимальная мощность может быть достигнута путем активации режима гонки, что означало, что контроль тяги был отключен, чтобы позволить всему наддуву преобразовать топливо и воздух в тепловую и кинетическую энергию, а резину — в дым.

    Такое применение этого стремления в ралли вдохновило в 2009 году двух дизайнеров из Дании, той же страны, которая создает лего и экологически чистую электроэнергию, на создание Zenvo ST1, 1104-сильного ответа (относительно) новым компаниям, таким как Koenigsegg и Pagani. Все, что связано с этим автомобилем, было изготовлено вручную, за исключением высокопроизводительного пятиосевого фрезерного станка с ЧПУ, а в центре этого автомобиля находился 6,8-литровый V8, к которому были прикручены нагнетатель и турбокомпрессор. Это позволяет автомобилю выдавать этот четырехзначный вывод на уровне 6,9.00 об/мин, с крутящим моментом 1050 фунт-футов, предшествующим ему при 4500 об/мин, что позволяет автомобилю разгоняться до 62 примерно за три секунды, разгоняться до 124 миль в час через 8,9 секунды и летать по земле со скоростью 233 мили в час. Кузов, выкованный из углеродного волокна, происходит из Германии, а различные компоненты на нем, включая датчики, бензобак, систему ABS, антипробуксовочную систему и подушки безопасности, происходят от немецких и/или американских автомобилей.

    Когда Top Gear тестировал этот автомобиль на трассе, оказалось, что он перестал работать должным образом в нескольких точках, загорелся и установил время круга на мокрой дороге, которое E60 M5 мог бы позорить.

    Несмотря на то, что такие детали были заимствованы у разных производителей, Zenvo утверждает, что основой для его дизайна, для всех 3721 фунтов его функций, корпуса и массивного сердца, был результат датского дизайна, который представляет собой форму функционалистического дизайна, который развился из школа Баухауза, и поскольку датские дизайнеры использовали новые технологии, они объединяли их с простыми идеями, которые были больше сосредоточены на назначении объекта.

    Тело создано для того, что оно должно делать: давать передышку изнуряющей силовой установке и направлять воздух таким образом, чтобы она не взлетела. Он был доступен не только с семиступенчатой ​​секвентальной коробкой передач с двойным сцеплением от Xtrac, но и с надежным шестиступенчатым рычагом переключения передач от Ricardo, который может быть особенно полезен при обжиге 345-секционных задних шин.

    Стальная основа соединяется с колесами через двойные поперечные рычаги с регулируемыми амортизаторами Öhlins, которые контролируют колебания пружин в пружинах. Три настройки ограничивают количество доступной мощности, при обычном высвобождении 650 л.с., спортивном спортивном 850 л.с. и гонке, высвобождающей максимальную мощность. полностью отсутствует в гоночном режиме, что делает такой автомобиль довольно опасным даже на минимальной мощности.

    Ниссан Марч (или Микра) Супер Турбо

    Довольно бодрый хэтчбек, это будет первый доступный автомобиль с двойным наддувом, и хотя технология, порожденная автоспортом, Nissan доказала, что может работать в нормальных условиях.

    Однако это автомобиль, который можно использовать ежедневно, имея двигатель с двойным наддувом; он развивает мощность всего 110 лошадиных сил от своего 930-кубового двигателя с двойным наддувом. С одной стороны блока находится турбокомпрессор, а с другой — нагнетатель, и последний способен создавать наддув в 10 фунтов на квадратный дюйм примерно до 4000 об/мин, где первый увеличивает давление до 14 фунтов на квадратный дюйм до 6500 об/мин. Красная линия оборотов. Чтобы определить, лучше ли использовать компрессор, магнитная муфта активирует его, делая это при сильном дросселе, чтобы обойти турболаг, и отключается, когда он раскручивается и берет верх. Учитывая это, пассажир прыгает между этими диапазонами в рабочем диапазоне за счет использования пятиступенчатого ручного переключения передач. Известный как ПЛАЗМА MA09ERT, «ПЛАЗМА» была аббревиатурой от «Мощный и экономичный, Легкий, Точный, Бесшумный, Могучий, Продвинутый», что является акростихом, который идеально подходит для маленького боксера.

    В 1987 году Nissan запустил собственную гоночную серию, которая стала известна как «March Little Dynamite Cup Race», в рамках которой можно было арендовать Nissan March с двойным нагнетателем, каркасом безопасности и раздетым салоном, что привело к снаряженной массе 1366,87. фунтов и произвел 10 000 экземпляров этих гоночных автомобилей в облике дорожного автомобиля.

    В то время как предыдущие два примера двойного наддува были экстремальными, высокопроизводительными приложениями, которые раздвинули границы возможностей внутреннего сгорания, Super Turbo был первым автомобилем в своем роде, который можно было купить по разумной цене и наслаждаться, с разумное количество этих автомобилей для покупки и использования населением. Эта омологированная версия весила 1697,56 фунтов, причем это увеличение веса было связано с добавлением нескольких функций, необходимых для ежедневного вождения. Была и другая версия этого, 1988 March R, в котором использовался тот же двигатель, что и в Super Turbo, но первый продавался с четырехточечными ремнями безопасности для сидений, рулем, предназначенным для гонок, более высоким рычагом переключения передач и отсутствием заднего спойлера. на Супер Турбо.

    В то время как R является гоночным автомобилем для людей, Super Turbo является специальной омологацией для людей, что позволяет машине участвовать в гонках Всеяпонского чемпионата по ралли 1988 года вместе с Bluebird SSS-R. Это была самая быстрая Micra в истории Nissan: она разгонялась до 62 миль в час за 7,7 секунды и разгонялась до 112 миль в час, и, учитывая это, она давала людям представление о потенциале двух компрессоров.

    Любой автомобиль Volkswagen Auto Group с двигателем 1.4 TSI

    Двигатель представлял собой чрезвычайно универсальный квартет цилиндров, способный создавать соответствующую и временами приятную мощность, сохраняя при этом великолепную экономию топлива.

    Продолжая удивлять людей, динамичный дуэт снова появился с появлением двигателя 1.4 TSI объемом 1390 куб. Было доступно восемь значений мощности: от 138 л.с. и 162 фунт-фут крутящего момента в Volkswagen Golf (пятое поколение), Volkswagen Jetta (пятое поколение) и Volkswagen Touran до 182 л.с. Ауди А1. В случае с Golf мощностью 120 или 158 л.с. автомобиль выдавал шесть литров на 100 километров (по евроциклу), а его двоюродный брат Polo GTI мощностью 177 л.с. — 5,9.литров на 100 км. Будучи такой универсальной силовой установкой, которую можно было приспособить для многочисленных применений, большие перспективы можно было увидеть в четырехцилиндровом двигателе, способном обеспечить крутящий момент соответствующего 2,3-литрового двигателя, но с меньшим расходом топлива на 20%.

    Удостоен награды «Международный двигатель года» за рабочий объем 1,0–1,4 литра четыре раза подряд, «Лучший новый двигатель» в 2006 г., «Зеленый двигатель года» и «Международный двигатель года» в 2009 г. , и Международный двигатель года в 2010 году, даже этот титан не был застрахован от корпоративной лестницы Volkswagen.

    Для создания такого двигателя Volkswagen выбрал систему FSI с непосредственным впрыском из серии двигателей EA111, которая обычно используется в Golf. После этого им нужно было создать пуленепробиваемый чугунный картер цилиндра, чтобы выдерживать более высокие давления, вызванные двойным наддувом (например, 1,4 TSI способен создавать наддув 36,26 фунтов на квадратный дюйм в Golf GT 1,4 TSI), и насос охлаждающей жидкости с вскоре после этого были установлены встроенная магнитная муфта и нагнетатель. Затем система впрыска была модифицирована, чтобы включить в себя первый инжекторный клапан высокого давления с несколькими отверстиями и шестью выпускными топливными элементами, а инжектор был расположен на стороне впуска между впускным каналом и уровнем уплотнения головки цилиндров, как в естественной системе. -атмосферный двигатель FSI. Максимальное давление впрыска было увеличено до 150 бар (2175,57 фунтов на кв. Дюйм), чтобы двигатель мог поддерживать разное количество топлива, необходимого во всем рабочем диапазоне, а для компрессора был выбран нагнетатель типа Рутса.

    Благодаря двум винтам, вращающимся в противоположных направлениях, воздух перемещается как фиксированный объем воздуха за один оборот, при этом это происходит во впускном коллекторе, и он последовательно соединен с турбокомпрессором, где регулирующий клапан обеспечивает Свежий воздух, необходимый для определенного состояния, может поступать либо в турбонагнетатель ОГ, либо в компрессор. Несмотря на полученные в результате похвалы и похвалы, Volkswagen решил, что было бы лучше прекратить проект после его успешного запуска, сославшись на сложность и затраты как на серьезную проблему, а также на свою веру в то, что более продвинутые технологии, которые были применены к турбокомпрессорам, могут достичь результатов, аналогичных результатам с двойным нагнетателем. при значительно сниженной стоимости.

    Любой Volvo, использующий бензиновый двигатель Volvo Four в моделях T6/T8

    Volvo заявляет, что двигатель в этих комплектациях предназначен не только для замены старого трехлитрового рядного шестицилиндрового двигателя с турбонаддувом и двойной спиралью, но и для 4,4-литрового V8, производство которого было прекращено до появления четырехцилиндрового двигателя.

    Все еще находя перспективность и интерес к этому методу, Volvo решила применить его к своим новейшим двигателям, которые используются для моделей T6 и T8 в их линейке. По сравнению с двигателем T5 с более низкими характеристиками нагнетатель позволяет двигателю T6 развивать примерно на 140 фунт-фут больше крутящего момента, когда он просто выходит из режима холостого хода. Интересно, что турбокомпрессор в двигателе Volvo с двойным наддувом активируется раньше, чем у других, примерно при 1500–1600 об/мин, что позволяет T6 поддерживать максимальный крутящий момент после 4500 об/мин. Когда этот крутящий момент начинает уменьшаться, он делает это так, как не могут двигатели с турбокомпрессором, поскольку он уменьшается более постепенно. Воздух холостого хода сначала поступает в нагнетатель, затем в турбокомпрессор и, наконец, в двигатель, причем это делается для того, чтобы улучшить реакцию автомобиля на низких оборотах на нажатие педали акселератора, а также для более быстрого вращения турбины.

    Внедрение компанией Volvo двойного нагнетателя позволяет этой технологии превзойти своих предшественников и одновременно развиваться, чтобы соответствовать потребностям настоящего, с дальнейшими инновациями компании, подготавливающими двигатель и стремящимися к решению задач будущего.

    В заданный момент в коде автомобильного компьютера, примерно при 3500 об/мин, открывается дроссельная заслонка, чтобы обойти нагнетатель и отключить его, чтобы предотвратить присущую ему потерю мощности, что приводит к низкому уровню нагнетателя и высококлассный турбонагнетатель, создающий кривые мощности и крутящего момента, которые могут соперничать с характеристиками трехлитровых рядных шестерок с турбонаддувом и двойной спиралью, включая характеристики холостого хода, длину метафорического плато крутящего момента и более высокие рабочие диапазоны. Наряду с этим Volvo усовершенствовала двигатель, в том числе электрический водяной насос с регулируемой скоростью, который охлаждает двигатель, непосредственный впрыск для повышения эффективности взрыва в цилиндре, а также подшипники и кольца с низким коэффициентом трения, чтобы компоненты работали более плавно.

    Благодаря таким инновациям, XC60 с этим двигателем в комплектации T6 мощностью 304 л.с. может заработать 29 миль на галлон, что на 50% больше, чем экономия топлива XC90 с двигателем V8 в 2009 году, и у него больше крутящего момента. в более низком рабочем диапазоне, чем у любого другого двухлитрового четырехцилиндрового двигателя в Соединенных Штатах.

    Однако другие тоскуют по потерям шести- и восьмицилиндровых двигателей той же компании, а это означает, что Volvo, возможно, придется игнорировать некоторых людей, поскольку проблема выбросов медленно, но верно душит все автомобили.

    Каково же будущее двойного зарядного устройства? Будут ли компании продолжать использовать гениальное устройство, подобное этому, или оставят его, чтобы найти дом с другим? На вторичном рынке по-прежнему много поклонников автомобилей с двойным наддувом, но правительство в конечном итоге найдет способ поэтапно отказаться от некоторых технологий. Двойной нагнетатель — это забавная альтернатива суровой реальности норм выбросов и экономии топлива, которая обещает, что мы, автолюбители и политики, сможем вместе есть пирог и ладить, где один получает производительность, а другой получает лучшие результаты от трубы и насоса.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *