Двс в машине это что: ДВС, что это такое в машине? Двигатель внутреннего сгорания: устройство и принцип работы

Термодинамика ДВС и гистерезис термостата

Сесть за написание статьи по термостату автомобиля меня заставил случай. На интернет-форуме завязался спор о влиянии термостата на скорость прогрева инжекторного двигателя. Каждый из спорящих приводил свои доказательства. Поскольку аргументация каждого, действительно, была убедительна, но и в то же время противоположна, то я решил самостоятельно разобраться в данной теме.

Открыл старый учебник по термодинамике и вот, что я там вычитал. Термодинамика – наука об основных способах преобразования внутренней энергии тел для совершения механической работы. Определение очень подходило к обсуждаемой автомобильной тематике. Читаем дальше о так называемом постулате Клаузиуса: «процесс, при котором не происходит других изменений, кроме передачи теплоты от горячего тела к холодному, является необратимым, то есть теплота не может перейти от холодного тела к горячему без каких-либо других изменений в системе». Из прочитанного постулата делаем для себя существенный вывод: энергия передается от горячего тела к холодному.

Теперь разберемся, откуда, собственно, берется энергия в автомобиле для его перемещения в пространстве. Конечно, это энергия сгорания бензина. Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) переводят химическую энергию топлива в тепловую энергию, а затем с помощью кривошипно-шатунного механизма в механическую работу. При этом 1 литр бензина при сгорании выделяет около 9,5 кВт*ч тепловой энергии.

У современного ДВС к.п.д. достаточно низкий – до 30%, поэтому основная (70%) часть тепловой энергии, которая не была преобразована в механическую должна быть рассеяна и отведена от ДВС. Зачем её отводить от ДВС тоже ясно, т.к. двигатель работает эффективно достаточно в узком температурном диапазоне от +80 до +115 °С, который называется рабочей температурой. И если лишнюю энергию не отводить от двигателя, то он перегреется. Также не нужно забывать о том, что если скорость отвода тепловой энергии будет большой, то температура мотора упадет ниже указанных цифр, что скажется на эффективности выработки механической энергии, проще сказать, автомобиль начнет «тупить», а КПД падать.

Как раз для регулирования скорости отвода «лишней» тепловой энергии и нужен термостат. Но при этом необходимо помнить, что это не единственный вариант и отведение тепловой энергии происходит тремя путями, а их процентное соотношение между собой колеблется в зависимости от оборотов двигателя (см. диаграмму):

1) через конвекцию и тепловое излучение, 2) через систему отвода выхлопных газов и 3) через систему охлаждения двигателя, где как раз и нужен пресловутый термостат для регулирования объема охлаждающей жидкости.

Теперь остановимся немного на значении стабильного рабочего температурного режима ДВС (Н5.). Я уже отметил, что его диапазон достаточно узок (80–115 °С). Но здесь также нужно понимать, что бывают разные условия движения, которым соответствуют разные температурные значения. Для экономного стиля и небольшой загрузки машины оптимальной будет температура 95–115 °С. Для эксплуатации с максимальной нагрузкой нужна температура поменьше – около 85–95 °С. Для экологичного вождения, когда процент NOх в выхлопе минимален, нужна и минимальная температура – примерно 80–85 °С. По приведенной классификации терморежимов ДВС в журнале «АБС» за январь 2012 г. эти режимы обозначаются как Н5.3., Н5.2. и Н5.1. соответственно. У разных производителей двигателей приведенные значения, естественно, будут несколько отличаться.

Теперь, понимая, что оптимальная температура ДВС зависит от условий вождения и что она находится в очень узком диапазоне температур, перейдем к вопросу регуляции и поддержания необходимой температуры. Исходя из приведенной диаграммы, мы видим, что регулировать её можно только двумя способами: регуляцией через систему охлаждения и путем рассеивания конвекцией и излучением. Для первого варианта хорошо подходит термостат, для второго же необходима регулируемая теплоизоляция моторного отсека.

Остановимся на первом варианте – термостате и его свойствах, что собственно и являлось предметом спора на автомобильном форуме. Приводить устройство термостата не буду, т.к. основная масса читателей знает его нехитрое устройство. Остановлюсь лишь на некоторых общепринятых заблуждениях и опровергну их.

1. Термостат не ускоряет прогрев двигателя.

Я категорически против распространенного утверждения, что термостат ускоряет прогрев двигателя, ибо термостат не может быть источником энергии, он всего навсего отводит лишнюю тепловую энергию. График прогрева ДВС движется по определенной кривой (красная линия), причем темп роста температуры в первой половине графика выше, чем во второй. Это как раз говорит о том, что в первой части не работает отвод тепла через конвекцию и излучение, а во второй части он усиливается. Средняя же скорость (линия тренда) – это прямая, расположенная под определенным ß-углом, который показывает рост температуры во времени и зависит только от технологических особенностей двигателя (теплоемкости) и количества сгоревшего топлива. Отличия для разных двигателей незначительны, т.к. даже на ХХ ЭБУ у многих машин готовит одинаковую смесь. Для конкретного двигателя ß-угла есть константа. Термостат же включается в термодинамический процесс только при достижении температуры его открытия: как правило, это от +87 до +93 °С. При его открытии резко усиливается теплопотеря двигателя, которая прекращается в момент его закрытия, т.е. фактически термостат замедляет и ограничивает дальнейший перегрев двигателя, отводя от ДВС лишнюю тепловую энергию! Я имел, конечно ввиду, только часть энергии, которая рассеивается через ОЖ. Про другие (выхлоп, конвекция и изучение) – отдельная история!

2. Термоизоляция моторного отсека в т.ч. термоодеялом не ускоряет прогрев двигателя.

Мои друзья спорили о термоизоляции. Один говорил, что термоизоляция моторного отсека (МО) влияет на скорость прогрева двигателя. Другой говорил, что не влияет. Я решил провести эксперимент. Утеплил моторный отсек и поставил жалюзи. В мороз в –25 °С поехал на работу и фиксировал температуру двигателя и МО. Жалюзи были плотно закрыты. На следующий день при той же температуре открыл капот и жалюзи и снова поехал на работу. Также записывал температуру двигателя и моторного отсека. Потом нарисовал графики.

Единственное, в данном вопросе нужно сначала определиться с термином прогрев. Если мы считаем, что прогрев это нагревание до температуры +50 °С ОЖ, то теплоизоляция однозначно не влияет на скорость прогрева. Если всё-таки мы считаем, что прогрев идет до максимальной температуры ОЖ, то выводы следующие:

1. От –25 °С до +50 °С скорость прогрева одинакова и утепление на нее не влияет.

2. От +50 °С до +70 °С скорость прогрева чуть больше с утеплением.

3. От +70 °С до +100 °С скорость прогрева больше с утеплением.

Строго говоря, любая теплоизоляция моторного отсека (в т.ч. теплоодеяло) хорошо работает не в фазе нагрева ДВС, а в фазе остывания, когда она удлиняет остывание МО и двигателя в т.ч. И происходит это благодаря «перекрытию» канала рассеивания тепла конвекцией и излучением.

3. Выбитые цифры на корпусе термостата ни о чем не повествуют

На графике представлены температурные кривые открытия (сплошные) и закрытия (пунктирные) трех разных новых термостатов, на корпусах которых были выбиты цифры температуры в +92 °С. При этой заявленной температуре они должны были открываться, но на практике ни один термостат не соответствовал указанным значениям (+82,+84,+89 °С). Для написания этой статьи было проверено 10 новых различных термостатов, и только один открылся точно при достижении указанной температуры!

4. Термостаты со временем теряют свои свойства.

Многие автолюбители уверены в том, что рабочий термостат не изменяет своих свойств со временем. К сожалению, это не соответствует действительности, т.к. со временем изменяются свойства наполнителя (воска) и различных присадок, и на перемещающемся штоке клапана появляются наложения из антифриза, препятствующие свободному его перемещению.

5. Главным и единственным критерием определения работоспособности термостата является «петля» гистерезиса.

Идеальный термостат должен работать примерно так, как изображено на данном графике:

1. Точка открытия А должна точно соответствовать маркировке (температуре открытия).

2. Точка В соответствует максимальной амплитуде открытия и должна быть стабильна во временя эксплуатации.

3. Гистерезис (разница в открытии и закрытии при заданной температуре) должен быть минимальным, т. е петля должна выглядеть на графике «тощей», а не «толстой».

4. Со временем эксплуатации авто ß-угол не должен изменяться.

5. Отрезок А-С (начало открытия и момент полного закрытия) хорошего термостата минимален и не увеличивается со временем службы.

6. Значение точки С (полное закрытие) также должно быть нанесено на корпус термостата.

Ну, а теперь домашнее задание. Какой из новых термостатов разных производителей (V или W) с одинаковым клеймом в +92 °С Вы выберете для своей машины из представленных на графике? И можно ли выбирать термостат для своей машины только на основании выбитых цифирь или нужно обратиться за истиной все-таки к «гистерезису»?

Как говорит мой учитель, специалист по термодинамическим процессам профессор Твердислов В.А. из МГУ, все фундаментальные исследования в основных областях наук (физика, химия и т.п.) закончены, нужно только это помнить и не возвращаться в своих заблуждениях в ХIХ и ХХ века. А для этого достаточно купить кастрюльку и градусник.

• Юрий Богданов

Чем опасна езда на автомобиле с непрогретым двигателем — Лайфхак

• Лайфхак
• Эксплуатация

Фото: www.sohu.com

Эпоха подержанных и очень подержанных автомобилей внезапно вернулась на российские просторы, поэтому беззаботным счастливчикам, что не знали бед ранее, приходится учить матчасть. Начинать стоит с азов: двигатель надо прогревать, экология — это не про нас. Но что делать, если детали мотора и рабочие жидкости никак не выходят на рабочие температуры? Ехать-то можно? На эти и другие вопросы отвечает портал «АвтоВзгляд».

Эдуард Раскин

Правила эксплуатации автомобиля с бензиновым двигателем внутреннего сгорания существенно изменились за последнее десятилетие. Нас настойчиво учили, что греть не надо, масло проверять не надо и даже за давлением в шинах можно не следить, ведь теперь за это отвечает датчик. Одним словом, пихай ключ в замок да езжай по своим делам.

К действительности такой подход, конечно, никакого отношения никогда не имел, однако реклама была сильнее логики — пока была. Тоже, к слову, можно сказать и про заводскую гарантию, на которую многие бренды — даже такие именитые, как Mercedes-Benz — просто плюнули. Отныне спасение утопающих — дело рук самих утопающих, а, значит, нужно вспоминать старые, проверенные десятилетиями истины.

Фото: АвтоВзгляд

Стрелка температуры охлаждающей жидкости, удобно расположенная на приборной панели, толсто намекает водителю, когда и в какой момент двигатель можно подвергать нагрузкам. Фокус заключается в том, что проклятая физика, избежать влияния которой пока не удавалось никому, повелевает металлу расширяться при нагревании. И нужные зазоры в начинке мотора достигаются в строго определенный момент. Тогда и только тогда можно смело «давить гашетку».

Понятное дело, что ожидать «прибытия» стрелки на место в статическом положении не обязательно: оторвалась, дошла до нижней отметки на шкале — можно плавно начинать движение. Пока из дворов выползем, машина прогреется полностью, войдет в рабочий режим. Однако так бывает не всегда: порой ДВС по каким-либо причинам до нужной температуры не «доходит». Холод, неполадки и прочие хвори периодически становятся преградой. И что же именно происходит с мотором в такие моменты?

709088

Фото: АвтоВзгляд

415429

Термостат — механический клапан простейшей конструкции — ждет, пока температура ОЖ дойдет до нужной отметки, чтобы переключить ток жидкости от малого круга охлаждения на большой. Электроника — благо, о карбюраторе уже можно забыть — вынуждает мотор удерживать повышенные обороты ровно до этого момента: прогревается же, зазоры не достигли заводских параметров. Датчики, которые есть даже на классических «Жигулях», показывают, что мотор еще не дошел до требуемой «кондиции». И что будет, если долго ехать при таких раскладах?

Во-первых, водителя ждет чудовищный расход топлива: в прогревочном режиме ДВС «съедает» значительно больше, чем в «штатном». Во-вторых, печка будет «дуть» чуть теплым воздухом. А в-третьих, существенно увеличится нагрузка на двигатель: стоит переборщить с «газком», и можно ждать повышенного износа всего и вся — начиная с различных ремней и заканчивая поршнями и цилиндрами. Почему же это происходит? В первую очередь надо проверить термостат: клапан запускает ОЖ в радиатор, поэтому если шланги горячие, а радиатор — нет, то это приговор.

Сняв его, можно диагностировать состояние всей системы. Скажем, если внутри все забито ржавчиной и осадком — привет экономии и тосолу. Впрочем, прямое влияние на температуру двигателя имеет не только охлаждающая жидкость, но и моторное масло. И, конечно, погода за бортом: лютый мороз и сильный ветер мгновенно остужают радиатор, через который идет антифриз. Помните многочисленные шутки про картонку на решетку радиатора? Вот для этого она и нужна.

• Прилавок
• Шины и диски

Какие беды сулит заблаговременный шиномонтаж

15661

• Прилавок
• Шины и диски

Какие беды сулит заблаговременный шиномонтаж

15661

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс. Дзен

двигатель, ДВС, подержанные авто, автосервис, ремонт, лайфхак

Никаких новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания с 2035 года, говорит Европейский Союз

ТИК Так —

Джонатан М. Гитлин
— 28 октября 2022 г. 8:45 UTC

Увеличить

Getty Images

Дни нового двигателя внутреннего сгорания определенно сочтены — по крайней мере, в Европейском Союзе. В четверг Европейский совет и Европейский парламент согласовали временные правила значительного сокращения выбросов углекислого газа легковыми автомобилями в 2030 году, прежде чем ввести полный запрет на двигатели внутреннего сгорания для новых легковых автомобилей и фургонов в 2035 году9.0007

«Это соглашение проложит путь для современной и конкурентоспособной автомобильной промышленности в ЕС. Мир меняется, и мы должны оставаться в авангарде инноваций. Я считаю, что мы можем воспользоваться этим технологическим переходом. Предусмотренные сроки также делает цели достижимыми для производителей автомобилей», — сказал Йозеф Сикела, министр промышленности и торговли Чехии. (Чешская Республика в настоящее время председательствует в ЕС.)

В ЕС уже действуют одни из самых строгих мировых норм выбросов. В соответствии с действующими правилами автопроизводители должны соответствовать среднему автопарку в 9 раз.5 г CO ₂ /км; если они этого не сделают, они будут оштрафованы на 95 евро за каждый грамм CO ₂ / км сверх этого лимита за каждый автомобиль, который они продали в данном году. Но на подходе гораздо более жесткие ограничения, поскольку ЕС пытается сократить свои выбросы углерода на 55 процентов к 2030 году по сравнению с 1990 годом.

Рекламное объявление

В соответствии с новыми правилами автопроизводители должны будут сократить средние выбросы CO ₂ в 2021 году на 55 процентов для легковых автомобилей к 2030 году и на 50 процентов для фургонов к тому же году. С этого момента у новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания останется всего пять лет — к 2035 году ЕС ожидает 100-процентного сокращения выбросов CO 9 .0017 2 выбросы для всех новых автомобилей и фургонов.

OEM-производителям, производящим менее 10 000 автомобилей в год, таким как Ferrari, McLaren и Aston Martin, будет предоставлен отказ, который освобождает их от цели 2030 года, но к 2035 году они также должны будут полностью отказаться от выбросов.

Однако это не означает, что все существующие в ЕС автомобили с бензиновым и дизельным двигателем должны быть припаркованы и утилизированы, и ЕС разрабатывает правила для регистрации автомобилей, использующих углеродно-нейтральное топливо, такое как синтетический бензин, разрабатываемый Porsche. , Сименс и другие.

Здесь, в США, общенациональный запрет на новые автомобили с двигателями внутреннего сгорания кажется более отдаленным, хотя Калифорния — крупнейший автомобильный рынок страны — также выбрала 2035 год как последний год для новых автомобилей и грузовиков с бензиновым или дизельным двигателем.

Джонатан М. Гитлин
Джонатан — автомобильный редактор в Ars Technica, освещающий все, что связано с автомобилями. Джонатан живет и работает в Вашингтоне, округ Колумбия.

Введение в двигатель внутреннего сгорания

Движение транспортных средств обычно достигается с помощью двигателей, также известных как первичные двигатели, то есть механических устройств, способных преобразовывать химическую энергию топлива в механическую энергию. Между прочим, английский термин «engine», вероятно, имеет французское происхождение от старофранцузского слова «engin», которое, в свою очередь, считается происходящим от латинского «ingenium» (имеющего тот же корень, что и «ingénieur» или «ingenieur»). инженер»).

Химическая энергия топлива сначала преобразуется в теплоту при сгорании, а затем теплота преобразуется в механическую работу с помощью рабочего тела. Эта рабочая среда может быть жидкостью или газом. Действительно, теплота, образующаяся при сгорании, увеличивает его давление или удельный объем, и благодаря его расширению получается механическая работа.

В двигателях внутреннего сгорания (ДВС) в качестве рабочего тела используются сами продукты сгорания (например, воздух и топливо), тогда как в двигателях внешнего сгорания продукты сгорания передают тепло другому рабочему телу посредством теплообменника. Причем, если в ДВС сгорание происходит внутри цилиндра, то в двигателях внешнего сгорания сгорание происходит в отдельной камере, обычно называемой горелкой.

Поскольку в процессе сгорания ДВС изменяются характеристики рабочего тела, то цикличность можно получить только за счет периодической замены самого рабочего тела, т.е. за счет открытого цикла. Таким образом, термин «цикл» для ДВС относится к рабочему циклу двигателя, который необходимо периодически заменять, а не к термодинамическому циклу рабочей жидкости. Топлива должны иметь характеристики, совместимые с работой ДВС, а значит, продукты их сгорания должны позволять использовать их в качестве рабочих тел (например, при сгорании не должна образовываться зола, как у вас в дымоходе, которая может вызвать заклинивание механизма двигателя).

Двигатель внутреннего сгорания

Поршневые двигатели внутреннего сгорания обычно выбирают для приведения в движение наземных транспортных средств, за некоторыми исключениями (электродвигатели для трамваев, троллейбусов или электромобилей), из-за их благоприятной удельной мощности и относительно низких затрат на производство и обслуживание ( по сравнению с газовыми турбинами например).

В поршневых ДВС движение поршня в цилиндр, закрытый с противоположной стороны головкой цилиндра, вызывает циклическое изменение объема цилиндра. Поршень соединен со штоком, а кривошип с валом, установившееся вращение которого вызывает циклическое движение поршня между двумя крайними положениями: верхней мертвой точкой (ВМТ, ближайшей к головке блока цилиндров) и нижней мертвой точкой (НМТ, наибольшее расстояние от головки блока цилиндров). Эти два положения соответствуют, соответственно, минимальному объему цилиндра (объем клиренса, Vc) и максимальному объему цилиндра (общий объем, Vt). Разница между максимальным и минимальным объемом называется рабочим объемом или объемом цилиндра и называется Vd. И, наконец, соотношение между максимальной и минимальной громкостью называется коэффициентом сжатия (rc).

Классификация ДВС

Двигатели внутреннего сгорания можно разделить на разные категории. Два наиболее важных из них основаны на процессе сгорания (искровое зажигание против воспламенения от сжатия) и на рабочем цикле (2 такта против 4 такта). Дополнительная классификация может быть основана на впуске воздуха (без наддува или с турбонаддувом), системе подачи топлива (непрямой или непосредственный впрыск) и системе охлаждения (с воздушным или водяным охлаждением). В этой статье будут представлены только различия между процессами горения.

Искровое зажигание и воспламенение от сжатия

Искровое зажигание

В двигателях с искровым зажиганием используются топлива с относительно низкой реактивностью, такие как бензин, сжатый природный газ (CNG) или сжиженный нефтяной газ (GPL). Такое топливо смешивается с воздухом для образования горючей однородной воздушно-топливной смеси, а затем сжимается в двигателе до достижения температуры около 700 К (400 ° C) и давления около 20 бар без самовозгорания.

Такое поведение можно объяснить на основе характеристик молекулы топлива: углеводородное топливо, используемое в двигателях с искровым зажиганием (SI), состоит из молекул с короткой цепью, жесткой и компактной структурой (таких как Ch5 для CNG или изооктан C8h28 для бензина). ), у которых даже при высоких температурах и давлениях время, необходимое для начала процесса горения, достаточно велико. Однако это понятие не следует путать со способностью жидкого топлива испаряться при комнатной температуре и образовывать горючую смесь в окружающем воздухе. Эта способность выше у бензина и определяет опасность взрыва при наличии источника воспламенения.

Таким образом, в двигателях SI процесс сгорания может быть запущен только (по крайней мере, для классического сгорания) с помощью внешнего источника энергии, такого как электрическая искра. Энергия, добавляемая к смеси электрическим разрядом, невелика (около 10 мДж), но в любом случае необходима для запуска процесса горения.

От первого ядра, подожженного искрой, горение затем распространяется по смеси: слой за слоем фронт пламени проходит через камеру, в основном благодаря конвективному теплообмену между горючими газами и свежей смесью, до последних зон ( называется «торцевым газом») вдали от искры.

Скорость фронта пламени составляет около 20-40 м/с и значительно увеличивается из-за турбулентности внутри смеси (турбулентность увеличивает площадь поверхности между свежим и сгоревшим газом, таким образом увеличивается теплообмен и, следовательно, скорость распространения пламени) . Поскольку интенсивность турбулентности увеличивается с ростом частоты вращения двигателя, а скорость фронта пламени пропорциональна интенсивности турбулентности, скорость фронта пламени будет увеличиваться с увеличением частоты вращения двигателя, тем самым компенсируя сокращение времени, доступного для сгорания. Благодаря этому практически нет ограничений по частоте вращения двигателей SI с точки зрения сгорания (двигатель Формулы 1 может работать до 20 000 оборотов в минуту).

Однако топливно-воздушная смесь при высоких температурах и давлении в течение длительного времени может в конечном итоге подвергнуться самовоспламенению. По этой причине могут возникать аномальные возгорания, когда конечный газ самовоспламеняется до прихода фронта пламени. Это ненормальное сгорание вызывает внезапное повышение давления в цилиндре, за которым следуют волны давления внутри камеры сгорания, которые передаются через конструкцию двигателя в окружающую среду. Это называется «детонацией» и может привести к повреждению поршня и цилиндра из-за термических усталостных напряжений. Во избежание возникновения детонации двигатель SI должен соответствовать ряду ограничений, касающихся максимальной длины пути пламени (что ограничивает максимальный диаметр цилиндра, называемого отверстием, примерно до 100 мм) и максимально допустимой температуры и давления конечного (свежего) газа (что ограничить как степень сжатия, так и давление наддува).

Кроме того, высокие значения скорости пламени могут быть достигнуты только в том случае, если соотношение воздух/топливо достаточно близко к стехиометрическому соотношению: поэтому, когда двигатель SI должен работать на частичной нагрузке, невозможно уменьшить только топливо при сохранении неизменная воздушная масса в цилиндре. Затем для управления нагрузкой необходимо использовать устройство для уменьшения массового расхода воздуха (часто выбирается впускной дроссель), даже если это приводит к снижению эффективности при частичной нагрузке.

[colored_box Variation=»Moss Green» title=»Что такое стехиометрия?»]Стехиометрия определяется как точка, при которой в смеси потребляется весь кислород и сгорает все топливо. Для бензина массовое соотношение составляет 14,7:1 (14,7 грамма воздуха на 1 грамм топлива). [/colored_box]

Воспламенение от сжатия

При использовании топлива с более высокой реактивностью, например дизельного топлива, его нельзя смешивать с воздухом и затем сжимать в цилиндре, иначе процесс сгорания начнется самопроизвольно во время такта сжатия. Действительно, дизельное топливо представляет собой смесь углеводородов, которую можно представить цетаном С16h44 с длинной прямой молекулой, в которой предварительные реакции процесса окисления протекают достаточно быстро при высоких температурах и давлениях.

Таким образом, дизельное топливо впрыскивается в виде жидкой струи под высоким давлением в уже сжатый воздух непосредственно перед желаемым началом сгорания (в случае классического дизельного сгорания). Небольшие капельки топлива (диаметром около 10 мкм), окруженные горячим сжатым воздухом (около 900 К), быстро испаряются, и процесс горения начинается самопроизвольно с чрезвычайно короткой задержкой воспламенения.

В отличие от двигателей SI, процесс сгорания в дизельном двигателе не может автоматически регулировать свои характеристики в зависимости от времени, доступного для осуществления сгорания, связанного с увеличением частоты вращения двигателя (т. е. время, необходимое для испарения топлива, смешивания и задержки воспламенения, не будет уменьшаться при скорость). Поэтому эти двигатели нельзя эксплуатировать при частоте вращения выше 5000 об/мин.

Наконец, в отличие от двигателей SI, для этого типа сгорания нет строгих требований к соотношению воздух/топливо. При частичной нагрузке количество впрыскиваемого топлива уменьшается при сохранении того же количества всасываемого воздуха, без необходимости в дроссельном устройстве и, следовательно, без каких-либо дополнительных потерь.

Источник: проф. Федерико Милло, Туринский политехнический университет

Ромен Николя мнение:

Два наиболее распространенных типа воспламенения (искровое зажигание и воспламенение от сжатия) сегодня известны давно и хорошо изучены. Однако мы приближаемся к пределам этих процессов, так как установленные стандартами лимиты загрязняющих веществ и расхода топлива становятся все ниже и ниже. Достижение этих стандартов становится все более и более дорогостоящим, и некоторые альтернативные процессы сгорания и конструкции двигателей тестируются в лабораториях и исследовательских центрах.