Двигатель атмосферник что это: Атмосферный двигатель: что это такое, чем отличается от турбированного

Содержание

Моторное масло для турбированного двигателя

За последние годы турбированные двигатели все активнее вытесняют традиционные «атмосферники». При аналогичном объеме турбодвигатели выдают большую мощность и при этом экономят топливо. Со спецификой работы агрегата с турбонаддувом связана необходимость заливать в него специализированное масло. Объясняем, какое именно и почему.

Особенности работы турбированного двигателя

Компактный турбонаддув позволяет получить дополнительную мощность даже из небольшого по объему двигателя

Главная задача, которую решает турбодвигатель, – увеличить мощность мотора без необходимости увеличивать объем цилиндров и расход топлива. Для этого агрегат оснащают турбиной, компрессором и интеркулером.

В процессе работы двигателя выхлопные газы вращают турбину. Присоединенный к ней компрессор засасывает воздух, сжимает его под давлением и направляет в систему промежуточного охлаждения – интеркулер (охлаждаясь, воздух становится ещё меньше в объёме, приобретая необходимую плотность) И только после этого он встречается с горючим, в результате чего получается супернасыщенная кислородом топливно-воздушная смесь, которая при сгорании обеспечивает повышенную мощность двигателя.

За последние 10–15 лет скорости, давление и температуры внутри ДВС выросли в разы. Чтобы двигатель выдерживал подобные нагрузки, смазочная жидкость для него должна отвечать повышенным требованиям. В противном случае вы подвергаете мотор сильному риску.

Подробнее о распространенных проблемах с турбированными двигателями мы рассказали в этой статье.

Какое масло лучше для турбодвигателя?

Самое правильное масло для турбированного двигателя то, которое рекомендовал автопроизводитель

На автомобильных форумах нередко возникают споры – какое масло подходит для турбированных двигателей: синтетика, полусинтетика или минеральное. По факту же выбирать масло исключительно по его основе – не корректно.

Если вы берете современный автомобиль с турбодвигателем, вы должны использовать качественные и соответствующие требованиям смазочные материалы. Современный турбированный двигатель – это очень сложный и точный агрегат. Вся механическая начинка турбодвигателя очень чувствительна к качеству масел. Если что-то идет не так при таких нагрузках, это грозит существенным сокращением ресурса ДВС либо выходом из строя в кратчайшие сроки.

Лучшее моторное масло для турбированных двигателей – это то, которое соответствует рекомендациям конкретного производителя для конкретного автомобиля.

Для примера возьмем проверенный временем атмосферный двигатель от группы VAG – 1.6 MPI. Для него требуется моторное масло 5W-30 или 5W-40 с очень распространённым допуском VW 502.00 /505.00. Но если в вашем автомобиле установлен турбированный двигатель, требования к маслу будет совсем иными.

Так, для первых поколений турбированных двигателей от той же группы VAG 2.0 TCI/TFSI уже предусмотрена спецификация VW 504.00 /507.00. Это более технологичное среднезольное моторное масло, рассчитанное на повышенные нагрузки и совместимость с системами очистки выхлопных газов. А для новых версий 2.0 TCI нужен допуск VW 508.00 /509.00 с вязкостью 0W-20 для повышенного ресурсосбережения.

Одна из самых сложных проблем, которую производители турбированных двигателей решают последние несколько лет – преждевременное воспламенение смеси на низких скоростях LSPI (low speed pre-ignition). LSPI происходит, когда смесь в двигателе самовоспламеняется на середине такта сжатия при малых и средних скоростях. В этот момент энергия воспламенения возрастает настолько, что преждевременно разрушает не только поршни, но и весь блок цилиндров.

Возникновение эффекта LSPI напрямую зависит от наличия специфических присадок в моторном масле. Даже если вы используете синтетическое моторное масло, его моющие присадки могут быть на основе кальция, что способствует появлению LSPI. Инновационные продукты, противостоящие преждевременному воспламенению смеси на малых скоростях обладают самыми последними международными допусками API SP, ACEA A7/B7, ACEA C6. Такие моторные масла, за счёт высококачественного синтетического базового масла и современного пакета присадок надежно защищают турбину и двигатель от высокотемпературных отложений, образования шлама и лака, а также обладают высокой стабильностью и защитными свойствами.

Масло для турбодвигателя – рекомендация от ADDINOL

Определить, какое масло лучше для турбированного двигателя, несложно. Если перед вами продукт от проверенного временем производителя, с хорошими отзывами и без риска подделки – на это масло уже можно обратить внимание. И наоборот, когда вы берете масло от неизвестного производителя либо от популярного, но с заниженной ценой, – есть высокий риск столкнуться с контрафактом. А плохое масло – это преждевременный износ двигателя.

Ассортимент моторных масел ADDINOL обладает продуктами, превосходящими требования самых современных допусков для турбированных автомобилей. Например, мы с уверенностью можем рекомендовать моторное масло, которое оптимально подходит для многих современных турбированных двигателей – ADDINOL GIGA LIGHT MV 0530 LL. Это полностью синтетическое универсальное высокоэффективное среднезольное моторное масло класса SAE 5W-30. Масло ADDINOL GIGA LIGHT MV 0530 LL превосходит самые высокие требования к маслам для турбодвигателей, такие как: API SP, ACEA C3/C2, VW 504.00 / 507.00, BMW LL-04, MB 229.31 / 229.51 / 229.52, Porsche C30.

Особенности этого продукта:

полностью синтетическое моторное масло;

превосходные низкотемпературные свойства;

защита цепи ГРМ, турбины и поршневой группы;

Mid SAPS – защита сажевых фильтров;

универсален для разных брендов машин;

для бензиновых, дизельных и газовых двигателей.

Высокие эксплуатационные характеристики этого масла достигаются благодаря сочетанию полностью синтетических высококачественных базовых масел с эффективными инновационными присадками и строжайшему контролю качества на каждом этапе собственного производства ADDINOL, располагающегося в г. Лойна, Германия.

Когда менять масло в турбированном двигателе

Эксплуатационные характеристики масел растут вместе с появлением новых турбированных двигателей. Смазочные жидкости становятся более выносливыми. Поэтому циклы замены масла для турбодвигателей не сокращаются по сравнению с традиционными атмосферниками. Для примера возьмем уже упомянутые выше популярные двигатели от группы VAG:

Проверенный временем атмосферник 1.6 MPI – надежный, неприхотливый, но прожорливый. Съедая по городу 13 литров бензина, он выдает максимум 105 л. с.

Высоконагруженный современный турбированный 2.0 TCI – расходует около 9 литров на 100 км и выдает около 225 л. с.!

Характеристики у двигателей разные. При этом оба предусматривают интервал замены масла раз в 15 000 км.

Подведем итог – какое масло лучше для турбированных бензиновых двигателей или дизельных агрегатов.

В первую очередь вам нужно смотреть на допуск производителя, указанный в техпаспорте автомобиля. При этом выбирать масло лучше всего от производителей, чья надежность подтверждена временем, положительными отзывами и высокими оценками автопроизводителей. Все это в полной мере относится к маслам ADDINOL. Независимое производство, собственная лаборатория, непрерывные инвестиции в разработку высокоэффективных присадок – все это позволяет воплощать признанное во всем мире немецкое качество.

Чтобы залить в турбодвигатель именно то масло, которое ему точно подходит, воспользуйтесь нашим сервисом подбора масла. В специальных полях укажите марку, модель и комплектацию автомобиля, чтобы найти масло для вашего автомобиля.

что это такое? Какой двигатель лучше атмосферный или турбированный?

Автор Proavtomaster На чтение 7 мин Просмотров 41.3к. Опубликовано 20 сентября, 2022

Если рассматривать характеристики транспортного средства, то будущие владельцы автомобилей больше внимания уделяют двигателям. Но если между инжекторными или карбюраторными силовыми установками многие понимают разницу, то в отношении турбинного и атмосферного ДВС есть много вопросов. Большинство даже не знают, что это за модификации, насколько они полезны в рядовых эксплуатационных условиях. Поэтому в вопросе следует разобраться подробнее.

Что такое атмосферный двигатель

Атмосферный двигатель представляет собой стандартную силовую установку. Данное наименование у многих находится на слуху, но не все знают, что оно представляет собой. В действительности такой агрегат был изобретен очень давно, равно как повсеместно используется в изготовлении транспортных средств.

Что значит атмосферный двигатель

Атмосферный мотор – это обычный и классический двигатель внутреннего сгорания. В нем воздух проникает внутрь камеры для смешивания (или непосредственно в цилиндры) посредством системы впуска. Смешивание осуществляется в каждом цилиндре отдельно. Когда концентрации воздуха и бензина (или другого топлива) будет достаточно для детонации, смесь взрывается, выталкивая поршень. Это и приводит в движение все рабочие механизмы силовой установки.

Принцип работы атмосферных двигателей

Каждый двигатель транспортного средства работает с помощью горючей смеси. Она детонирует в специальных цилиндрах, выталкивая поршни. Но чтобы смесь была качественной и хорошо сдетонировала, чистое топливо не используется. Это относится как к бензиновым, так и к дизельным двигателям. Происходит смешивание воздуха и топлива в пропорции примерно 1 к 14 топлива и воздуха соответственно.

Если говорить непосредственно об атмосфернике, то здесь наблюдается следующий принцип работы:

С помощью поршней, которые двигаются в разные стороны, с улицы забирается воздух.
В карбюраторе или инжекторе создаются условия пониженного давления, которые дополнительно сказываются на скорости забора воздуха извне.
Атмосферный воздух поступает внутрь камеры, где смешивается с топливом.
Происходит детонация, вследствие которой подвижные механизмы начинают свое движение, согласно заданному функционалу.

Рассмотренный принцип широко распространен. Несмотря на то, что методика была изобретена давно, сейчас она все еще востребована благодаря универсальности, стабильному функционированию, и в некоторых случаях – нерациональности использования других, более современных и модернизированных систем.

Разновидности атмосферных двигателей

Двигатель атмосферник представлен на рынке тремя разными видами:

Бензиновые. С самого начала такие транспортные средства стали самыми популярными, причем не теряют своей популярности до сегодняшнего дня.
Газовые. Как правило, не изготавливаются на заводе производителя, а модернизируются отдельно, если владелец транспортного средства решит улучшить свой движок.
Дизельные. По мощности или другим характеристикам они схожи с бензиновыми, но немного дороже в обслуживании, производстве и эксплуатации, поэтому используются реже.

Также атмосферный движок можно классифицировать по типу передачи топлива. Здесь рассматривают карбюратор и инжектор.

Чем отличается атмосферный двигатель от турбированного

Турбинные и атмосферные двигатели – наиболее распространенные ДВС в современном автомобилестроении. Однако несмотря на то, что они используются для движения машины, в них есть и существенные различия. Они коснулись следующих характеристик:

Ключевой принцип работы.
Объем.
Мощность.
Продолжительность использования.
Требования к качеству топлива.
Требования к качеству масла.

В отношении остальных характеристик двигатель с турбиной тоже мощнее. Срок его эксплуатации высокий, а периодичность ремонта – низкая.

Естественно, двигатель с турбиной дороже в производстве, поэтому и сами транспортные средства обходятся дороже. Если же их нужно ремонтировать, то владельцу придется потратить больше. Именно поэтому такие автомобили менее популярные, чем те, что комплектуются атмосферными двигателями.

Турбо или атмосферник: плюсы и минусы атмосферного двигателя

Выбирая атмосферник или турбированный двигатель многие могут подумать, что следует отдавать предпочтение именно второму варианту. Но у турбины есть не только достоинства, такой двигатель имеет и недостатки.

Достоинства:

Лучше создается энергия для движения транспортного средства. Ее количество больше, поэтому и движение автомобиля улучшается.
Меньше расход топлива. Этот параметр следует рассматривать только при условии, что сравниваются два двигателя с равными исходными параметрами.
Меньше объем двигателя, чтобы достичь максимальной мощности.
Может нормально работать при поезде в горы, где концентрация кислорода в воздухе намного выше, чем в городе.

Имеются и недостатки:

Сложнее конструкция, поэтому разница в цене на автомобиль существенная.
Дороже ремонт, что характеризуется сложностью конструкции.
Требовательность к качеству топливной смеси.

Перед принятием окончательного решения нужно рассматривать не только сравнительные преимущества, но и недостатки.

Плюсы атмосферника

Атмосферник тоже характеризуется сильными и слабыми сторонами. К основным достоинствам относят:

Неприхотливое обслуживание. В ходе мелкого или серьезного ремонта можно использовать не только оригинальные запчасти, но и альтернативную продукцию. Главное, чтобы установленное изделие подходило используемой конструкции.
Продолжительная ремонтопригодность. В сравнении с трубированным мотором, мелкие ремонтные работы с атмосферником можно выполнять чаще. И это не скажется на эксплуатационных характеристиках.
Износостойкость. Поскольку конструкция сравнительно простая, долговечность изделия выше.
Сохранение мощности при длительной эксплуатации, а также недочетах во время использования (например, ранее переключение передачи или другие мелкие проблемы, связанные с неопытностью водителя).
Стоимость машины и ремонта. Ценовые категории сильно отличаются, разница может достигать 15-20%.
Ниже расход моторного масла, а также лучше справляется масляный насос, менять его требуется реже.
Неприхотливость в отношении топлива. Можно заправлять дешевый бензин, при этом основные характеристики будут сохраняться.

Минусы атфосферника

Помимо достоинств, атмосферник обладает и недостатками:

Выше масса двигателя, если сравнивать его с турбомотором с аналогичными характеристиками. Но сравнивая массу, необходимо учитывать тот факт, что трубодвигатель должен комплектоваться еще и турбиной, что сказывается на весе всей технической части машины.
Если пользоваться автомобилем на высоте, когда воздух разряжен, мощность будет существенно снижаться.
Больше выхлопных газов. Поэтому существует вероятность, что во многих цивилизованных странах, которые ответственно относятся к сохранению экологии, такие транспортные средства будут запрещены. В некоторых уже введены налоги, если вы пользуетесь автомобилями с увеличенным количеством выхлопа.
Ниже эксплуатационные характеристики. К примеру, если трогается с места турбинный и атмосферный автомобиль, то первый будет существенно выигрывать. То же самое наблюдается при разгоне или выполнении других маневров.

Также если питание осуществляется за счет естественной подачи воздуха, оптимизировать состав и качество горючей смеси попросту невозможно.

Безнаддувные двигатели – лучшие в своем классе от 4-цилиндровых двигателей до V12

Характеристики

Главная
Суперкары

Безнаддувный двигатель способен вызывать эмоции, о которых двигатель с турбонаддувом может только мечтать.

Мы отмечаем лучших представителей породы.

автор: Адам Таулер

22 января 2021

Время меняет все. Сорок лет назад фактора возбуждения и новизны турбонагнетателя было достаточно, чтобы побудить изобретение приклеить это слово ко всему, от пылесосов до бритвенных лезвий. Естественное стремление? Ах да, тот более традиционный подход, когда воздух поступает в систему впуска двигателя внутреннего сгорания под тем же давлением, что и планета снаружи, прежде чем сжиматься поршнем струей топлива и воспламеняться с помощью искры? Тот вдруг оказался таким вчерашним.

Тем не менее, и, возможно, вопреки всему, безнаддувный двигатель вернулся, и какое-то время турбокомпрессор был так же немоден, как и другие формы излишеств 80-х, такие как Ferrari Testarossa и наплечники, и эти странные танцы на батарейках. цветы в горшках. Безнаддувный двигатель вернулся как в автоспорт, так и в дорожные автомобили, от Формулы 1 до горячих хэтчбеков. Обороты и шум снова стали королем.

Однако это продолжалось недолго, и в последние годы роли снова поменялись местами — по хорошо задокументированным причинам, начиная от испытаний на выбросы и заканчивая ростом веса автомобиля и последующей потребностью в сильном низком крутящем моменте — и теперь у нас есть ситуация, когда безнаддувный двигатель является настоящей новинкой, а введение нового двигателя – как в 4-литровом оппозитном шестицилиндровом двигателе Cayman GT4 – почти немыслимой и праздничной экстравагантностью.

Но помимо желания того, чего мы больше не можем иметь, привлекательность машины АН очевидна. Какими бы продвинутыми ни были системы турбонаддува, они никогда не смогут воспроизвести прямую и мгновенную связь между движением правой ноги и реакцией дроссельной заслонки, а также использовать выхлопные газы для принудительной подачи в двигатель воздуха с давлением выше атмосферного. означает неизбежную маскировку шума впуска и выпуска.

Итак, здесь мы рассмотрим достоинства и достоинства безнаддувных двигателей, а также нескольких дурацких двигателей и попытаемся объяснить, что именно делает их такими желанными.

Четырехцилиндровый двигатель

Одно только широкое распространение безнаддувного четырехцилиндрового двигателя ставит его в дурную славу. Это банально. Рабочий. Негламурный. Он имеет тенденцию издавать просто шум, унылый одномерный тембр, и хотя трудно точно определить, почему он глухой, наши уши говорят нашему подсознанию, что это определенно так. В худшем случае серийный четырехцилиндровый двигатель без энтузиазма, грубый и просто неприятный. Безрадостно, прямо скажем.

Четырехтактный четырехцилиндровый двигатель никогда не будет таким плавным, как, скажем, рядная шестерка, в том числе из-за отсутствия перекрытия рабочих ходов на один оборот коленчатого вала. Но, конечно, мы не будем говорить здесь о будничных четырехцилиндровых двигателях, мы говорим о рабочих версиях, а их было много. К сожалению, сейчас их практически нет. Mazda MX-5 Mk4 улучшилась и теперь является довольно свободной, четырехцилиндровый двигатель Toyota GT86 / Subaru BRZ по-прежнему остается грубым и довольно безвольным компаньоном, и все еще есть малообъемные спортивные автомобили, такие как Caterhams, которые используют готовые двигатели, такие как Ford Duratec. Впрочем, по сути, это все.

Какая жалость, потому что в зависимости от вашего возраста у вас, несомненно, останутся прекрасные воспоминания о простых, но таких особенных четверках. Рорти, плаксивые старые Mini с двигателями серии A, кричащие Ford BDA, раскатывающиеся по лесам в раллийных автомобилях Mk2 Escort, бесстрашные хот-хэтчи начала 80-х с восьмиклапанными двигателями, такие как VW Golf и Peugeot 205 GTI, или более новые 16 лет. толпа клапанов, которая казалась такой мощной, когда мощность в 150 л. последний Clio 200 без турбонаддува. Но, возможно, когда мы вспоминаем, мы с любовью думаем о крайностях, и это неизбежно приводит нас к двигателям Honda VTEC.

VTEC был и остается способом регулировки фаз газораспределения двигателя в соответствии либо с экономичностью на низких оборотах, либо с высокой мощностью. Он имеет два набора кулачков: более мягкий профиль для повседневного использования и гораздо более агрессивный набор, который позволяет двигателю держать клапаны открытыми гораздо дольше для вождения с энтузиазмом. В заданной точке диапазона оборотов более горячие кулачки включаются с помощью гидравлического механизма, который приводит их в соприкосновение. Гениальный. И в самом запоминающемся моменте, способном создать что-то мгновенно забываемое и кроткое в один момент, и такое же дерзкое, резвое и бескомпромиссное, как мотор туристического автомобиля в следующий.

Именно эта готовность к высоким оборотам, отсутствие вибрации и резкости, которая предполагает, что двигатель наслаждается каждой минутой, делает VTEC таким особенным. Это не всегда делало машину быстрее на дороге, чем соперники (на трассе — другое дело), потому что выпадение из зоны VTEC из-за неожиданно крутого поворота или неудачного выбора передачи было плохой новостью, и проблема не разделялась чем-то например, Клио Уильямс. Но когда стрелка тахометра летит за отметку 8000 об/мин, как это происходит в EP3 Civic Type R, честно говоря, это совершенно завораживает и стоит того, чтобы купить его в одиночку.

Шестицилиндровый

Переход на шестицилиндровый двигатель меняет все. Добавление двух дополнительных цилиндров приносит с собой не только ощущение престижа, но и глубину и широту голоса автомобиля, перекрывающиеся импульсы мощности, а также преимущества для его производительности. Необычно то, что предпочтение отдается шестицилиндровому двигателю трех различных компоновок: рядная шестерка, V6 и оппозитная шестерка.

Именно двигатель V6 пользуется наибольшей популярностью в последние годы, а с турбонаддувом это часто делает двигатель очень мощным. Но если мы на секунду удалим вентиляторы, картина станет намного менее ясной. Когда V6 хорош, он может быть очень хорош: подумайте о оригинальном NSX от Honda с приправой VTEC, двигателе Busso от Alfa Romeo или замечательном Ferrari Dino V6 от 246GT и Lancia Stratos.

Однако, когда это плохо… это может быть песчаным, болезненным для ушей страданием. Подумайте о «дешевой американской арендованной машине», которая заставляет вас вздрагивать, когда вы решаете разогнать ее прямо с автостоянки в аэропорту. Типичный 90-градусный V6 не сбалансирован так, как рядная шестерка, а фактически представляет собой пару трехцилиндровых двигателей, соединенных вместе. Популярен, потому что, как правило, компактные размеры двигателя позволяют легко установить его даже в переднеприводных автомобилях. Для обеспечения приемлемой плавности работы требуются балансирные валы.

Рядная шестерка обычно не имеет таких проблем, потому что ее основные и второстепенные силы находятся в равновесии; поршни в передней и задней части двигателя движутся фактически зеркально друг другу. Это действительно самая благородная компоновка двигателя, составляющая основу британских спортивных автомобилей на протяжении многих лет, таких как Jaguar XK и Aston Martin, а также более поздняя харизматичная, но ущербная TVR Speed Six, и, конечно же, она является синонимом автомобилей из Германии. город Мюнхен. Когда эти М-автомобили были без наддува, они были удивительными, от оригинального 3,8-литрового двигателя M1 M88 до незабываемого S54, который, особенно в комплектации E46 CSL, возможно, имеет лучший шум индукции среди всех автомобилей. Когда-либо. BMW теперь оснащает свои рядные шестерки турбонаддувом, и, несмотря на яростную передачу крутящего момента, они не имеют ничего общего с очарованием старых двигателей Северной Америки.

Что оставляет нас с плоской шестеркой, и нам не нужно далеко ехать по автобану A8, чтобы найти величайшего представителя этого формата. Хорошо сбалансированный, компактный и с низким центром тяжести, Porsche возвысил безнаддувную версию этой компоновки до уровня изобразительного искусства. В самом деле, будь то скромный 986 Boxster или 991.2 GT3 RS, эта плавная оппозитная шестерка с хорошим набором оборотов идеально сочетается с превосходной динамикой автомобиля. Вот почему компания цепляется за их производство, добиваясь от них еще большей мощности и оборотов в минуту, которые когда-то были немыслимы. Когда он действительно уступает давлению со стороны законодателей, как в случае с Боингом 718, мы все яростно стонем, как будто наши собственные бабушки были лично оскорблены генеральным директором Оливером Блюмом, и требуем, чтобы Вайссах разобрался. То, что на данный момент это возможно с такими двигателями, как новый двигатель GT4 и GTS, заслуживает особой благодарности.

Восьмицилиндровый

Все любят V8, не так ли? От усыпляющего, сладкозвучного гула ленивого американского V8 до безумного воя чего-то высокооборотистого и обычно итальянского, безнаддувный V8, свободный от демпфирующих оков принудительного впуска, — вещь прекрасная. Кроме того, теперь он исключительно редок, если не считать маслкаров, старых Maserati и маловероятных, немного странных, но все же интригующих предложений производительности от Lexus.

Дихотомия двигателя NA V8 сосредоточена на компоновке его коленчатого вала, особенно на угле между шатунными шейками или «шейками» — цилиндрическими проходами между кулачками, к которым крепятся большие концы шатунов. Поставь их на 90 градусов друг к другу, и у вас есть кривошип V8 с поперечной плоскостью; установите их на 180 градусов, и, как следует из угла, у вас будет двигатель с плоской рукояткой. Первый имеет неравномерно расположенные схемы зажигания, и именно это, наряду с коллектором и конструкцией выхлопа, дает традиционный звук V8 — вспомните вышеупомянутые маслкары, вездесущий Rover V8 и т. д. больше похоже на две рядные четверки, соединенные вместе, и его равномерный порядок зажигания придает ему совершенно другой звук, а также склонность больше подходить для более высоких оборотов — как, например, в Ferrari 458 Speciale. .

Оба типа сталкиваются с разными проблемами, когда дело доходит до уравновешивания сил, создаваемых внутри, и, не превращая это в учебник по инженерному делу, поперечному самолету нужны более тяжелые противовесы коленчатого вала, чтобы свести на нет его качающееся движение, но в движении он по своей природе намного более плавный, чем плоский. -плоскостной блок, так как каждый ряд компенсирует вторичные силы ходов поршня. Вот почему вы никогда не найдете шумный, крепкий двигатель Ferrari V8 в роскошном автомобиле, а если и найдете, то, как в случае с Maserati, или вернувшись к двигателю 328 в Fiat Thema 8. 32, он был переработан, чтобы иметь кривошип с поперечной плоскостью, а также, неизбежно, нижний предел оборотов.

Конечно, всегда есть исключения из правил. Нынешний Mustang GT350 — настоящий синий маслкар с V8 с плоской плоскостью, а старые E90/92/93 M3 раскручивались до предела, но имели V8 с поперечной плоскостью; Порядок работы цилиндров в шедевре S65 подразделения M снова придал ему звук, отличный от типичного американского рокота V8, более плавный, легкий, более звонкий, но все же с усиленными басовыми нотами. E92 M3 GTS — идеальный тому пример.

До фотосессии для этой функции прошло много времени с тех пор, как я в последний раз водил GTS, и, по правде говоря, я забыл, насколько привлекателен двигатель S65B44 (суффикс, обозначающий дополнительные 362 куб.см GTS по сравнению со стандартным 4-литровым S65B40). агрегат в штатном М3) действительно есть. Мы живем в эпоху, когда преобладающей эмоцией является просто благодарность за то, что мощные автомобили с двигателями внутреннего сгорания вообще существуют, наряду с ноющим чувством трепета, что время уже позвали на вечеринку. Таким образом, V8 с турбонаддувом, обычно поддерживаемый производителем, заявляющим о еще более возмутительных показателях мощности и крутящего момента, кажется чем-то, о чем было бы кощунственно стонать. Именно это мы и делаем в этом журнале, и я иногда думаю, что должны быть те, кто недоумевает, о чем мы постоянно болтаем, или что мы просто группа сварливых стареющих мужчин, вечно оглядывающихся через плечо. . Но неудобная правда заключается в том, что всего несколько секунд назад за рулем автомобиля с двигателем S65 показывают, что этого достаточно, чтобы сокрушить все, что BMW M в настоящее время производит. Твин-турбо S63, установленный, например, в нынешнем M5 и производный от обычного N63 turbo V8, не имеет ничего общего с этим старожилом с точки зрения привлекательности. Но что мы на самом деле подразумеваем под этим?

Я думаю, что это как-то связано со словом, которое является ключевым во многих аспектах отличного автомобиля: связь. Если вы цените то, как работает двигатель, наслаждаетесь его работой, получаете удовольствие от сырого звука, который исходит от каждого тщательно рассчитанного по времени взрыва, происходящего внутри, любите волнение и контролируемую агрессию — даже артистизм — вождения для удовольствия, тогда вы можете соединитесь с отличным NA V8 на эмоциональном уровне. Это выходит за рамки простого управления устройством, чтобы заставить неодушевленный объект двигаться очень быстро. Вот почему некоторые из лучших воспоминаний, которые я унесу с нашего старого Мустанга Fast Fleet, связаны с его медленной ездой, позволяя двигателю тянуть с низких оборотов, во время которого казалось, что каждое отдельное зажигание в верхней мертвой точке можно было почувствовать: глухой удар. , стук, стук, стук.

Это очень расслабляет в терапевтическом смысле, чего нельзя сказать о Dino V8 в Ferrari 360 Challenge Stradale или последнем в линейке F136 V8 в вышеупомянутом Speciale. Их грубая, бешеная напористость, устрашающая резкость и точность реакции дроссельной заслонки и взволнованный вой, который исходит из их выхлопных труб — и это заставляет тех из нас, кто любит автомобили, чувствовать себя немного странно — это сама суть оперного итальянского суперкара. опыт. Он просто вызывает в воображении чувственную красоту, страсть, скорость и дух. Вот почему, какими бы быстрыми ни были 488 Pista или его преемники, они никогда не смогут полностью затмить яркий Speciale.

Десятицилиндровый

Барные диковинки, такие как Dodge Viper, компоновка V10 в дорожных автомобилях появилась сравнительно недавно. Большая часть вдохновения для этой тенденции пришла из автоспорта, и особенно из Формулы-1, когда в сезоне 1989 года она вернулась к безнаддувным двигателям. Большинство команд пошли по традиционному маршруту Ford Cosworth V8, и Ferrari автоматически вернулась к своей классической конфигурации V12, но Renault и Honda выбрали V10, полагая, что он предлагает лучший компромисс между мясистым средним диапазоном V8 и изобилием высоких оборотов V12, но без добавленный вес последнего, жажда и потери на трение. Как ни странно, Хонда перешла на мощность V12 за 19 лет.91, но вскоре все производители остановились на конфигурации V10, которая господствовала до тех пор, пока правила не изменились и с 2006 года не потребовались двигатели V8 малой мощности. было, и сомнительно, что BMW продолжила бы использовать свой замечательный — и во многих отношениях удивительно неуместный — безнаддувный V10 для E60 M5 (и E63 M6), если бы не рычаги его программы F1 нулевых, а также звездный V10 Lexus LFA. без в значительной степени злополучной эры Toyota F1.

Тем не менее, бренды, которые больше всего ассоциируются с этим типом, безусловно, должны быть партнерами по группе VW Audi и Lamborghini, которые сделали большой V10 краеугольным камнем своих соответствующих суперкаров, начиная с оригинального Gallardo еще в 2004 году. объемом 5 литров и мощностью 493 л.с., мгновенно выделяя автомобиль среди соперников из Маранелло исключительно благодаря уникальному привлекательному характеру. Гибкий, пробивной, но с буйным верхом, это действительно было бьющееся болонское сердце.

Его 5,2-литровым преемником стал двигатель Audi, который будет устанавливаться на R8, а также на фейслифтинг Gallardo, LP560-4 (а также на S6 и RS6 периода) и сохранился в обновленном виде в Mk2 R8 и Huracán. Эво модели. Расстояние между цилиндрами больше, есть непосредственный впрыск топлива, и хотя он остается 90-градусным V, у него неравномерный порядок зажигания с общими шатунными шейками, что придает ему более гортанный звук, с меньшим количеством типичного воя V10; это больше похоже на классический пятицилиндровый двигатель Quattro в великолепном стереозвучании.

Какое бы поколение ни было, V10 больше, чем жизнь, и хотя R8 и более поздние модели Huracán начали отставать от конкурентов, таких как McLaren, в других технических областях, машины с двигателем V10 обычно в конечном итоге сохраняют свою актуальность исключительно благодаря своим возможностям. вызвать такой эмоциональный отклик от энтузиаста вождения.

Двенадцатицилиндровый

Большой безнаддувный двигатель V12 остается настоящим чистокровным двигателем. Из этого следует, что две рядные шестерки, соединенные вместе, будут исключительно плавными, в то время как маленькие поршни, стремящиеся к оборотам, и богато украшенные выпускные коллекторы обычно гарантируют такое же особенное звучание, как мощность и цифры. Но есть еще, намного больше: некое величие, экстравагантность, граничащая с грубостью, роскошь, которая особенно в наши дни кажется такой особенной. Ferrari и Lamborghini признают это, поэтому они доводят материалы и технологии до предела, чтобы не только высвобождать все более смехотворные уровни мощности и крутящего момента, но и удерживать свои двигатели в рамках все более строгих законов о выбросах. Это не всегда возможно, но эти сказочные динозавры будут последними, кто склонится к вымиранию, потому что эти компании знают, что их состоятельные клиенты активно выбирают эти автомобили из-за качества, зрелищности и эмоций безнаддувного V12. Когда изменения неизбежны, ожидайте какого-либо электрического вмешательства еще до того, как появится упоминание о турбокомпрессоре.

Несмотря на всю кровь и шум Lambo, никто не делает V12 так, как Ferrari. То, как огромный 6,5-литровый V12 812 Superfast набирает обороты в верхнем диапазоне своего рабочего диапазона, больше похоже на 1-литровый двигатель супербайка — это нужно испытать, чтобы поверить, и даже тогда мысль обо всех этих компонентах вращаясь и совершая возвратно-поступательные движения с микромиллиметровой точностью, на огромных скоростях, раз за разом, просто кружится голова. А еще есть шум — этот вой, постоянно меняющийся по текстуре, чего никогда не могли сделать двигатели с турбонаддувом, использование дроссельной заслонки часто похоже на игру на музыкальном инструменте. Это материал мечтаний о суперкарах, недостижимые острые ощущения.

Это также причина того, почему потенциально два лучших автомобиля нашего века, Aston Martin Valkyrie и Gordon Murray Automotive T.50, используют сделанные на заказ безнаддувные двигатели V12 от Cosworth с поразительно высокими оборотами и, конечно же, леденящим кровь визгом. Они обещают быть почти первобытными в вызывающем благоговение опыте, который они воссоздают, и их дизайнеры Адриан Ньюи и Мюррей — два самых влиятельных автомобильных инженера последних 50 лет — признают, что для достижения этого подойдет только двигатель V12 и, естественно, аспиратор при этом.

Чип-тюнинг атмосферных двигателей

Главная >

1Новости>Чип-тюнинг атмосферных двигателей

Seletron Performance

8 марта 2022

Чип-тюнинг бензиновых двигателей поставлять их.

Для тех, кто не знаком с этим термином, бензиновые двигатели с наддувом — это двигатели, в которых воздух всасывается независимо из-за разрежения, создаваемого в цилиндрах во время фазы впуска. В этом контексте мы обсудим 4-тактные бензиновые двигатели. Эти двигатели названы так потому, что двигатель совершает четыре такта: впуск, сжатие, сгорание и выпуск. В первой фазе, фазе впуска, поршень движется от ВМТ (верхняя мертвая точка) до ВМТ (нижняя мертвая точка). На этом этапе выпускной клапан закрыт, а впускной клапан, соединенный с впускными коллекторами с наветренной стороны от воздушного фильтра, полностью открыт. За счет разрежения, создаваемого при опускании поршня, воздух засасывается извне (атмосферное давление) до тех пор, пока цилиндр (почти) не будет заполнен. Отсюда и название «безнаддувный двигатель», которое применяется к двигателям с циклом Отто (бензиновые двигатели), дизельным двигателям и двигателям, работающим на сжиженном или природном газе.

Противоположностью безнаддувным двигателям являются двигатели с наддувом , т. е. двигатели с турбонаддувом, двигатели с объемным компрессором и менее известные двигатели с наддувом от Comprex (практически неиспользуемая технология). Если быть точным, то надо говорить и о последних турбодизелях с двухступенчатым наддувом. В редких случаях электрокомпрессор создает некоторый наддув с помощью турбонагнетателя и центробежного компрессора, приводимого в движение электродвигателем. Вернемся к затронутой теме или к нашим безнаддувным бензиновым двигателям и почему мы не предоставляем дополнительные блоки управления для этой категории двигателей.

Бензиновые безнаддувные двигатели до появления электроники.

Несколько десятилетий назад бензиновые двигатели приводились в действие карбюратором, устройством, как правило, централизованным (один карбюратор на цилиндр), которое готовит смесь воздуха и бензина полностью механическим и неточным способом. Сегодня бензиновые двигатели с карбюраторами больше не производятся из-за ряда проблем, связанных с выбросами и эффективностью. В прошлом бензиновые двигатели питались почти исключительно от одинарных карбюраторов, сдвоенных карбюраторов или нескольких карбюраторов (один карбюратор на цилиндр, эффективное решение, но сложное в настройке), если исключить несколько двигателей с механическим впрыском бензина. например, на некоторых автомобилях Audi и Bentley.

Бензиновые двигатели с наддувом после появления электроники.

На рубеже 80-х и 90-х бензиновые двигатели стали использовать две электронные системы впрыска, SPI и MPI , или Single Point Injection и Multi-Point Injection Systems . В первом вместо карбюратора использовался одиночный инжектор, конфигурация, которая электронно управляет карбюратором, даже если производительность не оптимальна. Это решение используется только на неспортивных двигателях. Второе решение, широко используемое и сегодня, предусматривает по одной форсунке на цилиндр. Это система непрямого впрыска (как и система SPI), но она позволяет гораздо точнее приготовить смесь, обеспечивая лучшую эффективность.

Системы непрямого впрыска бензина требуют поддержания стехиометрического соотношения , т. е. точного массового соотношения между количеством всасываемого воздуха и количеством впрыскиваемого бензина. Это соотношение составляет 14,7:1 , где 1 — масса бензина, а 14,7 — масса воздуха, подаваемого в цилиндры. Для стабилизации соотношения используются две системы: первая – считывание массы всасываемого воздуха через MAF (измеритель массового расхода воздуха), а вторая – система обратной связи, состоящая из датчика, установленного после выхлопа двигателя ().0103 лямбда-зонд ), определяющий количество остаточного кислорода после сгорания.

ЭБУ электронного управления двигателем управляют электрофорсунками, рассчитывая количество бензина, впрыскиваемого в цилиндры, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости вращения, значения массы всасываемого воздуха, значения лямбда, температуры двигателя и температура воздуха на входе. Система многоточечного впрыска схематически аналогична дизельной системе Common-Rail: бензин под давлением (от 3 до 5 бар в зависимости от типа системы) хранится в «рейке», к которой подключены и управляются все электрофорсунки. блоком впрыска. Подготовка смеси происходит на участке, который идет от впускного коллектора возле форсунки до входа в цилиндр.

Атмосферные двигатели с непосредственным впрыском бензина

В последние десятилетия все больше и больше производителей начали выпускать бензиновые двигатели с непосредственным впрыском, например, Mitsubishi с ее GDI. Система аналогична непрямому впрыску, но давление бензина значительно выше (100-200 бар), а форсунки, как и у дизелей, размещены на головке двигателя. Бензин впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, расположенную между головкой двигателя и днищем поршня. Эта система впрыска имеет много преимуществ: гидродинамическая отдача впускных коллекторов выше, и можно создавать расслоенный впрыск заряда в обход стехиометрического соотношения. На практике инжектор распыляет небольшое количество бензина неравномерно и концентрированно в области, «освещенной» свечой зажигания; остальное сгорание может происходить там, где процентное содержание бензина ниже (разрежение топливно-воздушной смеси).

Таким образом, двигатели с непосредственным впрыском бензина могут работать на более бедных смесях при определенных условиях эксплуатации (как правило, при низкой нагрузке на двигатель), что снижает расход бензина. По мере увеличения нагрузки соотношение воздух-топливо возвращается к значениям, аналогичным показателям двигателей с непрямым впрыском. Еще одним преимуществом является точность впрыска и производительность двигателя. Кроме того, двигатель с непосредственным впрыском бензина легче запустить в горячем состоянии, потому что он менее подвержен изменениям в приготовлении смеси, которые возникают в двигателях с непрямым впрыском и в большей степени в карбюраторных двигателях.

Электронная настройка атмосферного бензинового двигателя.

Учитывая то, что только что было сказано, и тем более для бензиновых двигателей с непрямым впрыском, становится ясно, что количество бензина, которое может быть впрыснуто, тесно связано с количеством всасываемого воздуха. Отсутствие возможности изменить количество воздуха, подаваемого в цилиндры (из-за отсутствия компрессора, создающего наддув), увеличение мощности и крутящего момента, достигаемое на атмосферном бензиновом двигателе только за счет изменения (смазывания) состава смеси, чрезвычайно низки. Короче говоря, увеличение мощности и крутящего момента, в зависимости от двигателя, может составлять около 2-4%, что является почти незаметным значением с точки зрения реальной производительности.

Наша компания всегда искала высокотехнологичные решения с максимальной надежностью, а также стремилась к максимальному эффекту с точки зрения производительности и повышения удовольствия от вождения . Хотя мы вполне можем управлять электроникой, которая управляет работой атмосферных бензиновых двигателей, мы решили не предоставлять дополнительные блоки настройки чипа для этого типа двигателя, чтобы поддерживать наши высокие стандарты в отношении увеличения мощности, увеличения крутящего момента.