Dsg мокрое и сухое сцепление: DSG мокрая или сухая какая лучше?

Содержание

Ремонт сцепления DSG | Бэст Мастер

В течение нескольких последних лет трансмиссия с двойным сцеплением используется в серийном производстве компанией Volkswagen Group. Начиная с 2003 года, ряд моделей были укомплектованы 6-ти ступенчатой версией с «мокрым» двойным сцеплением. Начиная с 2008 года, модели автомобилей с крутящим моментом двигателя до 250 Нм комплектуются 7-ступенчатой коробкой передач с «сухим» сцеплением.

Название DSG представляет собой аббревиатуру от немецкого Direkt Schalt Getriebe либо английского Direct Shift Gearbox. Есть версия такой же коробки, которую Audi называет S tronic, но принципиально от DSG она не отличается. Кроме Volkswagen и Audi DSG устанавливают на Skoda и Seat.

В чистом виде DSG — механическая коробка, но переключение передач в ней происходит не как в обычных МКП, а по терминологии разработчиков без разрыва потока мощности. В обычных МКП этот разрыв случается именно при включении очередной передачи: водитель выжимает сцепление, и мощность от двигателя на ведущие колеса перестает передаваться — мотор работает вхолостую, топливо сгорает напрасно, что отрицательно сказывается на динамике и экономичности.

Главной отличительной чертой DSG – наличие двух, а не одного, как обычно, сцепления. Однако все еще мудреней. В действительности коробок тоже две, но они так хитро интегрированы в один корпус, что не сразу поймешь, где заканчивается одна и начинается другая.

Если коробок две, то и первичных валов, на которые передается мощность двигателя, тоже два, каждый с персональным сцеплением. На одном из первичных валов имеются шестерни нечетных передач, а также заднего хода, на другом – четных. Когда автомобиль тронулся с места на 1-й передаче, одновременно с ней в DSG уже включена и 2-я передача. В обычной МКП такая ситуация неминуемо ведет к поломке. В DSG этого не происходит, потому что выключено сцепление вала четных передач. По сути, 2-я передача дожидается своего часа, а когда он приходит, сцепление нечетных передач размыкается, но тот самый поток мощности тут же подхватывается смыкающимися дисками сцепления четных передач и без потерь передается дальше по кинематической цепи к ведущим колесам автомобиля. На других передачах повторяется такой же процесс.

Преимущества КПП с двойным сцеплением:

Плавность хода и отсутствие каких-либо рывков в процессе переключения передач.

Экономия топлива. В сравнении с 5-ти ступенчатым автоматом автомобили с КПП с двумя сцеплениями потребляют на 10% меньше топлива.

Превосходная динамика в результате фактически линейного ускорения без потерь мощности.

Возможность выбора: контролировать ли переключение передач водителем или позволить компьютеру выполнить всю работу.

Идеальное решение для мощных автомобилей с 200-500 сильными двигателями.

Недостатки КПП с двойным сцеплением:

Сложность механизмов, а, следовательно, дороговизна в обслуживании и ремонте.

Конструктивные недоработки производителя КПП.

«Провалы» и «рывки» при движении в активном режиме с многократными разгонами и торможениями.

Для своих клиентов мы предлагаем

1.	Диагностика работы DSG
2.	Замена масла DSG 6 (мокрое сцепление)
3.	Замена масла DSG 7 (мокрое сцепление)
4.	Замена масла DSG 7 (сухое сцепление)
5.	Адаптация роботизированной КПП*
6.	Замена прошивки блока управления КПП*
7.	Замена мехатроника
8.	Замена прошивки мехатроника
9.	Замена сцепления на DSG7 DQ200 (сухое сцепление)

КПП* – коробка переключения передач

Наш инструмент для ремонта «сухого» сцепления:

1. Это основной набор (универсальный в т.ч. Ford, Peugeot, Citroen):

2. Это набор для направления VAG:

DSG 7. 0AM. Сухое сцепление. Замена комплекта сцепления.

Очередной автомобиль концерна VAGна замену сцепления – SkodaOctavia,передний привод, двигатель CDAB – 1,8 литра TSI, коробка передач 0AM(DQ200)– робот DSG 7 с сухим сцеплением.
Для замены сцепления используем оригинальный VAG-овский набор инструмента и комплект сцепления LUK602000100.
Процесс замены сцепления неоднократно описан на просторах интернета. На нашем сайте небольшой фотоотчет на примере своей работы. Коробка передач снята с автомобиля. Последовательность действий для снятия коробки передач описана в Elsa.

Снимаем стопорное кольцо и ступицу сцепления К1.

Снимаем стопорное кольцо и устанавливаем три лапы и съёмник сцепления.

Извлекаем механизм сцепления.

Снимаем выжимной подшипник сцепления K1и регулировочную шайбу.

Снимаем регулировочную шайбу,выжимной подшипник сцепления K2 и рычаг сцепления.

Откручиваем два винта и снимаем второй рычаг сцепления.

Извлекаем опору рычагов сцепления.

Меняем сальник первичного вала.

Сборка. Устанавливаем опору рычагов, рычаги и подшипники.

Вначале устанавливаем самые тонкие регулировочные кольца.

Используя эталонный калибр и груз подбираем нужные кольца.

Далее устанавливаем сцепление на вал.

И окончательная проверка зазоров.

DSG — проблемы и неисправности

Когда в 2002 году Volkswagen представил коробку с двойным сцеплением в качестве альтернативы классическому автомату, восхищению не было предела. Оно и понятно, подобное решение уже пытались использовать, в частности Porsche. Фольксваген же создал недорогую и весьма эффективную версию для обычных серийных машин. Именно благодаря VW впервые автомобили с автоматической коробкой передач стали столь же динамичными, что и версии с механической коробкой.

Сегодня DSG заслуживает аплодисменты. Но после 10-ти лет присутствия на рынке стало очевидно, что это решение подходит не для всех. Несмотря на то, что DSG оценивается, как очень удачная и продуманная конструкция, через некоторое время она может потребовать вмешательства механика. Это будет стоить дорого, особенно если предыдущий владелец автомобиля не заботился о регулярной замене масла в коробке. Тем более, что условия эксплуатации и качество ухода в прошлом – большая тайна.

История

Коробка DSG (от англ. Dual Shift Gearbox или немец. Doppelkupplungsgetriebe) в настоящее время имеет несколько принципиально отличающихся по конструкции вариантов. Первая версия появилась на рубеже 2002 и 2003 года. Это была 6-ступенчатая коробка передач DQ250, отличительная черта которой – сцепление мокрого типа, т.е. работающее в масле. Коробка в состоянии справиться с крутящим моментом до 350 Нм.

В 2008 году на рынке появилась более легкая и экономная 7-ступенчатая версия DQ200. Она способна переварить всего 250 Нм крутящего момента. В 2010 году компания представила коробку DQ500, разработанную собственными силами. Все предыдущие версии помогали разрабатывать компании Borg Warner и LUK. Последняя модификация была приспособлена под большие крутящие моменты (до 600 Нм), что позволило ее использовать даже в коммерческих автомобилях, например VW Transporter. Вскоре коробка нашла свое применение и в небольших моделях марки. Конструкторы вновь вернулись к «мокрым сцеплениям», но количество ступеней осталось прежним – 7. Модификация DL501 применяется в автомобилях Audi и обозначается S-Tronic.

Надежность

В отличие от классических автоматов, которые не нуждаются ни в сцеплении, ни в прочном маховике, коробка DSG использует оба эти компонента. Двухмассовый маховик должен быть надежным и иметь ресурс, как и в случае работы с механической коробкой передач. Теоретически, он способен выдержать, по крайней мере, 150 000 км. В реальности же, маховик может выйти из строя, пройдя всего половину отмеренного ему пути.

Что касается сцепления, то «мокрое», благодаря лучшему охлаждению, может прослужить даже 250-300 тыс. км. Замена «сухого» может потребоваться уже при пробеге 150-200 тыс. км. Но по статистике, это происходит раньше, в чем виновата система управления. Проблемы вызывает отсутствие электрического контакта или повреждение электромагнитных клапанов в мехатронике. Дефект, как правило, проявляется еще до пересечения отметки 100 000 км.

К счастью, во многих случаях неисправность удается устранить в специализированных мастерских. Официальные сервисы при проблемах с мехатроником меняют коробку на новую. В обычных «гаражах» отремонтировать коробку DSG не получится. Независимо от типа, коробка требует специальных инструментов. Точность заводского изготовления 5 микрон, что требует предельной точности при сборке после ремонта.

Типы DSG

DQ250

Количество передач: 6.

Максимальный крутящий момент двигателя: 350 Нм.

Тип сцепления: мокрое.

Эксплуатация

Коробка требует регулярной замены масла и фильтра. Обслуживание необходимо не реже, чем каждые 60 000 км. Грязное масло может уничтожить мехатроник.

Применение

VW Golf V 1.4 FSI, 1.9 TDI, 2.0 TDI

VW Touran 2.0 TDI

Seat Leon II 2.0 TDI

Skoda Octavia II 2.0 TDI

VW Passat B6 2.0 TDI, 2.0 TFSI.

DQ200

Количество передач: 7.

Максимальный крутящий момент двигателя: 250 Нм.

Тип сцепления: сухое.

Эксплуатация

Коробка имеет два независимых масляных контура и производитель не предусматривает замены масла. Однако независимые сервисы рекомендуют менять жидкость.

Применение

Skoda Fabia II 1.4 TSI

VW Golf V / VI 1.4 TSI

VW Golf VI 1.6 TDI

VW Touran 1.4 TSI

Skoda Octavia II 1.8 TFSI

VW Passat B6 / B7 1.4 TSI.

DQ500

Количество передач: 7.

Максимальный крутящий момент двигателя: 600 Нм.

Тип сцепления: мокрое.

Эксплуатация

Коробка имеет сцепление «мокрого» типа и требует регулярной замены масла.

Применение

VW Multivan 2.0 TDI

VW Transporter 2.0 TDI

VW Tiguan 2.0 TFSI

Типичные неисправности и затраты на ремонт

— 6-ступенчатая DSG, независимо от типа, без особых проблем может пройти 200 000 км. Немало и автомобилей, преодолевших более 300 000 км.

— сухое сцепление 7-ступенчатой коробки может износиться уже к 150-200 тыс. км.

— двухмассовый маховик, как правило, изнашивается раньше сцепления. Он на 50% дороже, чем маховик для механических коробок передач.

— для ремонта коробки после больших пробегов (более 300 000 км) может потребоваться около 1500-2000 долларов.

— DSG в хорошем состоянии можно приобрести за 1000-1500 долларов. Однако количество предложений на вторичном рынке сильно ограничено.

— стоимость новой коробки в официальном сервисе около 6 000 долларов.

— что касается самой коробки, то, как правило, встречаются неисправности системы контроля и управления, связанные с работой мехатроника и модуля управления. Для ремонта модуля управления понадобится около 200-300 долларов. Восстановление возможно только в специализированных сервисах.

Симптомы неисправности мехатроника

— высвечивание «PRNDS» на приборной панели и переход коробки в режим «N».

— жесткое включение 1-ой передачи.

— жесткое переключение с 3-ей на 2-ую и со 2-ой на 1-ую, иногда отчетливо слышны щелчки.

— вибрации на 2-ой передаче во время торможения.

— толчки при последовательных переключениях.

— ощущение потери тяги при падении оборотов ниже 2000.

Двойное сцепление

Сцепление DSG 7.

В результате трения быстрее изнашивается сухое сцепление (даже до 150 000 км). Стоимость нового сцепления (с заменой) составляет около 700 долларов, в официальном сервисе – около 1300 долларов. Мокрые сцепления более долговечные. Они могут пройти более 250 000 км. Стоимость их замены – около 1000 долларов.

Мехатроник

Проблемы возникают из-за потери контакта на плате в местах пайки. Это результат введения в 2004 году экологических методов пайки. Специалисты извлекают модуль и осуществляют повторную пайку. Стоимость услуги – около 200 долларов.

Гидравлический блок

Он представляет собой группу электромагнитных клапанов и цепь управления давлением масла. Из строя могут выйти электромагнитные клапана, которые можно заменить. Причиной их неисправности могут стать металлические опилки, образовывающиеся в результате износа сцепления.

Двухмассовый маховик

Его износ – наиболее распространенная причина демонтажа коробки DSG (иногда даже после 70 000 км). Долговечность маховика снижает чип-тюнинг и езда на очень низких оборотах. Он стоит дороже, чем маховик для автомобилей без DSG.

Внимание! Регулярная замена масла – необходимое условие исправной работы коробки передач.

Как правило, фильтр и масло меняются каждые 60 000 км в автоматизированной коробке передач с «мокрыми сцеплениями». Для 6-ступенчатой DSG DQ250 понадобится 5,2 л. Стоимость услуги составляет около 200 долларов в официальном сервисе и 100 долларов в обычном. Масло должно быть специального типа, предназначенного для коробок DSG.

Производитель не предусматривает замены масла в коробках с «сухим сцеплением». Однако специализированные сервисы все же рекомендуют это делать каждые 60 000 км. Обмену подлежит масло в АКПП (1,7 л) и гидравлическая жидкость мехатроника. Стоимость услуг около 90 долларов.

Общие требования к обслуживанию коробки передач с двойным сцеплением? | Фольксваген Вортекс

Мхетт

Зарегистрировано

Стартер обсуждения
•

•

11 ноября 2016 г.

Проведя некоторые исследования, потому что я почти купил его, я был хорошо знаком с 6-ступенчатой DSG VW и интервалами обслуживания в 40 тысяч миль, когда трансмиссия требует значительного количества дорогой синтетической жидкости и замены фильтра. Фактически, это была первая в мире серийная коробка передач с двойным сцеплением, шестиступенчатая коробка передач DQ250 с двойным концентрическим мокрым многодисковым сцеплением, производимая по лицензии Borg-Warner.

Перенесемся в сегодняшний день, и с постоянно растущими показателями экономии топлива и выбросов CO2, а также из соображений производительности, коробки передач с двойным сцеплением распространились по всей отрасли в таких автомобилях, как Lamborghini, Audi, Kia, Hyundai, BMW, Renault, Daimler, Fiat Chrysler, Ford, GM, Honda, Lotus, McLaren, Nissan и Porsche.

Итак, каковы требования к техническому обслуживанию и связанные с этим затраты для коробок передач с двойным сцеплением всех этих марок? Я думаю, что большинство из них с мокрым сцеплением, значит ли это, что замена жидкости и фильтров является обычным требованием? Сухое сцепление не требует обслуживания? Может у кого есть и кто обслуживался? Например, кажется, что Hyundai продвигает довольно много автомобилей с этой трансмиссией в сегменте рынка, который, как правило, довольно чувствителен к стоимости обслуживания. Технологические достижения в экономии топлива и эффективности часто влекут за собой дополнительные расходы, и мне просто интересно, каковы в целом эти эксплуатационные расходы со всеми коробками передач с двойным сцеплением, которые теперь распространяются по всему рынку?

АКАДрайвер

Зарегистрировано

•

11 ноября 2016 г.

Сухие муфты в основном ручные в том, что касается жидкости, хотя они все еще обычно имеют немного более сложные процедуры замены жидкости, чем просто измерение и заливка.

MK6GTI

Зарегистрировано

•

11 ноября 2016 г.

Я уже дважды обслуживал свой GTI с DSG (один раз каждые 40 тысяч миль) у дилера, и каждый раз это стоило около 350 долларов.

Вы можете сделать это самостоятельно примерно за 150 долларов, если я правильно помню, но это требует использования VAG-COM. Я только что сделал это у дилера из-за моей расширенной гарантии.

завтра

Зарегистрировано

•

11 ноября 2016 г.

Для большинства людей замена масла DSG за 400 долларов будет стоить примерно каждые 3 года (при пробеге чуть более 13 тысяч миль в год), то есть около 133 долларов в год. Глядя на все расходы, связанные с владением автомобилем, это очень небольшая часть общей суммы (амортизация, налоги, другое техническое обслуживание, бензин, страховка), особенно если речь идет о покупке нового автомобиля.

Мистер Тан

Зарегистрировано

•

11 ноября 2016 г.

Ауди

вроде требует их каждые 35-40к км. Это дорого, если вы идете к дилеру ~~ все, что я читал, говорит, что это около 700 долларов + работа, если вы отнесете ее к дилеру, только жидкость / фильтры, даже покупка в таком месте, как ECS, стоит около 350-400 долларов. Кроме замены жидкости и фильтров, никакого другого обслуживания не требуется.

Я боюсь делать свою, у меня есть около 10 тысяч миль, пока она не понадобится.

Лучиан1988

Зарегистрировано

•

11 ноября 2016 г.

MK6GTI сказал:
До сих пор я дважды обслуживал свой GTI с DSG (один раз каждые 40 тысяч миль) у дилера, и каждый раз это стоило около 350 долларов.
Вы можете сделать это самостоятельно примерно за 150 долларов, если я правильно помню, но это требует использования VAG-COM. Я только что сделал это у дилера из-за моей расширенной гарантии.
Нажмите, чтобы развернуть…

Я сделал 4 таких на машинах моих родителей, и я никогда не использовал VAGCOM. Я просто использовал меру, вариант пополнения. Я считаю, что это 4,6 кварт, и я всегда измерял, что вышло и что я вложил. Я сделал это на 2 машинах, и все было в порядке.

нобыв

Зарегистрировано

•

11 ноября 2016 г.

Я сделал рекомендованную замену жидкости/фильтра/прокладки поддона на 40 тыс. на моем 7-ступенчатом MCT C63. Стоимость около 150 долларов, включая дешевый насос для жидкости, так как у меня его не было. На независимой выставке котировался 450 долларов; другие сказали 500 долларов у дилера MB.