Для чего турбина в двигателе: причины и что делать в случае неисправности турбины?

Содержание

7 главных заблуждений о турбомоторах: развенчиваем все! — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

Турбонаддувными двигателями оснащается все больше автомобилей по всему миру. При этом многие наши автолюбители до сих пор остаются во власти предрассудков, считая такие моторы ненадежными. Эксперт «За рулем» утверждает: это давно не так!

Материалы по теме

9 ситуаций, когда турбомотор лучше атмосферника

Все современные турбомоторы — это комбинированные двигатели. Состоит такой мотор из поршневого двигателя внутреннего сгорания, работающего на бензине либо дизельном топливе, и агрегата наддува. Выхлопные газы поршневого двигателя имеют высокие температуру и давление и несут в себе бо́льшую энергию. Эта энергия составляет примерно треть от всей, которую дало сгоревшее топливо. Выхлопные газы вращают центростремительную турбину, которая сидит на одном валу с центробежным компрессором. Компрессор сжимает воздух и подает его в цилиндры. Таким образом, сама идея турбонаддува — это использование энергии выхлопных газов для увеличения количества воздуха, подаваемого в поршневой двигатель.

Миф 1. Турбомотор — это обычный двигатель, к которому добавили турбину

Раньше — да. Сейчас двигатели, на которые устанавливают систему наддува, подвергаются значительным изменениям. Им полагаются усиленные поршни и шатуны, часто другой коленчатый вал. На них устанавливают систему, охлаждающую днища поршней маслом. Дорабатывают головку блока цилиндров: корректируют фазы газораспределения, применяют более жаростойкие материалы в клапанном механизме. Часто усиливают систему охлаждения и многое другое.

Миф 2. У турбомотора всегда есть турбояма

У первых наддувных моторов ухудшение разгонной характеристики действительно наблюдалось. Это происходило из-за инерции ротора турбины на определенных оборотах вращения коленвала, когда от двигателя требуется мощность, а агрегат наддува лишь начал раскручиваться. На современных моторах инерция сильно снижена благодаря уменьшению диаметра роторов турбины. Меньше диаметр — меньше инерция — быстрее раскрутка. А еще современные турбонаддувы обладают большим запасом, и даже на малых оборотах двигателя турбина сполна обеспечивает снабжение воздухом. Чтобы по мере роста оборотов поршневого двигателя турбонаддув не пошел вразнос, часть выхлопных газов перепускают, минуя турбину. Процессом управляет электроника. Это и позволяет получить высокий крутящий момент при небольших оборотах, а далее следует полка крутящего момента, которая так удобна при разгоне. И никакой турбоямы.

Миф 3. Турбомотор жрет топливо

Вовсе нет. Благодаря использованию энергии выхлопных газов наддувные двигатели имеют расход топлива на 20–40% ниже, чем у атмосферных аналогов. Большим расход будет только тогда, когда с мотора снимают полную мощность, нажимая педаль газа до упора.

Миф 4. Двигатели с турбонаддувом — всегда мощные и оборотистые

Материалы по теме

Китайские турбомоторы: у них есть одна большая проблема!

В Японии уже давно и успешно используют автомобили (кейкары) с рабочим объемом двигателя 0,66 л, которые благодаря наддуву развивают 64 л. с. Могли бы и больше, но это законодательное ограничение. В Европе тоже вовсю идет внедрение моторов рабочим объемом около литра, и благодаря наддуву они часто развивают больше 100 л.с.

Для турбодизельных двигателей большие обороты нехарактерны. Уже около трех десятилетий дизельные моторы для автомобилей не разрабатываются без системы турбонаддува. Безнаддувные двигатели на тяжелом топливе имели крайне низкую энерговооруженность и сравнительно высокий расход топлива. У современного дизеля с турбонаддувом все иначе. При этом обороты коленвала не бывают больше 4800 в минуту.

Миф 5. Сломалась турбина — можно ездить и так, пока не накоплю денег на новую

Современный мотор не сможет работать с вышедшим из строя турбонаддувом. Электронный блок управления позволит работать мотору лишь на небольших оборотах и мощности, а также зажжет контрольную лампу «Check engine».

Миф 6. Турбокомпрессоры неремонтопригодны — только менять

Современный агрегат наддува, укрупненно, состоит из четырех узлов: улитка турбины, улитка компрессора, картридж (корпус с подшипниковым узлом и рабочие колеса турбины и компрессора на валу) и модуль регулирования давления наддува. Чаще всего проблемы бывают с картриджем. Этот элемент можно приобрести новым или восстановленным и заменить, как, впрочем, и все остальные компоненты.

Миф 7. Турбомотор требует высокооктанового топлива

Все зависит от политики автопроизводителя. Премиум-сегмент считает ниже своего достоинства рекомендовать октановое число ниже 95. А, например, представленный год назад новый турбонаддувный двигатель с непосредственным впрыском топлива для Geely Atlas адаптирован под 92-й бензин. Благодаря системе непосредственного впрыска граница детонации отодвинута, что и позволяет использовать топливо с более низким октановым числом на турбомоторе.

О плюсах и минусах турбомоторов узнайте тут.

Наше новое видео

Упрощенный УАЗ Патриот — нет АБС и подушек, китайская коробка

В России появилась новая марка — тестируем ее первый кроссовер

Новый российский внедорожник: он всем нам очень нужен!

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс. Дзен

Новости smi2.ru

Турбокомпрессоры для бензиновых двигателей — журнал «АБС-авто»

Турбонаддув позволяет не только получить требуемую максимальную мощность, но и существенно улучшить экономичность и экологичность двигателя за счет повышения эффективности сгорания топлива. Захватив за пару десятков лет плацдарм дизельных двигателей, система турбонаддува вторглась на территорию бензиновых моторов.

Рис. 1. Тенденции применения
турбонаддува на двигателях легковых
и коммерческих автомобилей в период
до 2020 года

В настоящее время турбокомпрессоры для автомобильных двигателей выпускаются многими американскими, европейскими и японскими фирмами. Один из крупнейших производителей – фирма Garrett (подразделение концерна Honeywell). Согласно проведенному фирмой Global Insight и Honeywell анализу рынка турбокомпрессоров вслед за Западной Европой ожидается их широкое применение на автомобилях, продаваемых в США и в Китае (рис. 1).

Преимущество применения турбонаддува на дизелях объясняется возможностью увеличения их тягово-скоростных характеристик до уровня, сравнимого с бензиновыми двигателями равного с ними литража. При этом дизели с наддувом развивают значительно больший крутящий момент, что способствует разгонной динамике и позволяет реже переключать передачи. Устаревшие представления о плохой динамике и повышенном дымлении дизелей связаны с применявшимися ранее двигателями без наддува, ТНВД которых подавали топливо под относительно низким давлением, а его дозирование осуществлялось посредством механических средств. Современные дизели оснащаются системами Common Rail. Последние обеспечивают впрыск топлива под давлением до 2000 бар. При этом подача топлива производится несколькими порциями и в точном соответствии с количеством воздуха, поступающего в цилиндры. Сначала впрыскивается небольшая предварительная доза топлива, а после ее сгорания подается основная доза, которая воспламеняется практически без задержки, называемой периодом индукции. В результате давление в цилиндре повышается относительно плавно, а характерный для дизеля шум мало отличается от шума бензинового двигателя.

Применение наддува на бензиновых двигателях ограничено возможностью возникновения детонации, поэтому приходится вводить средства противодействия, из которых наиболее часто применяются снижение степени сжатия и охлаждение смеси при испарении бензина, впрыскиваемого непосредственно в цилиндры двигателя.

О целесообразности применения турбонаддува можно судить по приведенным в таблице характеристикам трех близких по мощности 4-цилиндровых двигателей, устанавливаемых на автомобили VW Passat 4Motion.

Следует отметить, что повышенный запас крутящего момента двигателей с турбонаддувом достигается регулированием давления газов перед турбиной посредством их перепуска через байпас или изменением геометрии соплового аппарата. В последнем случае применяется обычно венец с поворотными лопатками. Следует отметить, что регулирование турбокомпрессора перепуском части газов помимо турбины приводит к определенным потерям их энергии и соответствующему снижению эффективности системы наддува.

Следуя современным тенденциям совершенствования автомобильных двигателей, фирма Honeywell разработала несколько конструкций малоразмерных компрессоров, в том числе для устанавливаемого на индийском автомобиле Tata Nano 2-цилиндрового двигателя рабочим объемом 0,8 л.

Фото 1. Турбокомпрессор модели КР фирмы BorgWarner

Не менее известная компания BorgWarner поставляет малоразмерные турбокомпрессоры как для дизелей, так и для форсированных бензиновых двигателей, у которых температура газов перед турбиной достигает 1050°С. Корпуса турбин этих турбокомпрессоров отливаются из специальной жаростойкой стали, а в средних корпусах с установленными в них подшипниками ротора предусмотрены полости, подключаемые к системе охлаждения двигателя. Фирма выпускает также турбокомпрессоры с корпусами, изготовленными штамповкой из листовой стали. Чтобы ускорить прогрев нейтрализатора, корпус турбины отливают интегрированным с выпускным коллектором. В некоторых случаях применяются коллекторы и корпуса турбин с тепловыми экранамииз листовой стали.

Фото 2. Агрегат двухступенчатого наддува R2S

Для дизелей мощностью от 50 до 130 л.с. фирма BorgWarner поставляет турбокомпрессоры моделей KP31–K03 (фото 1), регулирование которых осуществляется посредством перепускного клапана с пневматическим или электрическим приводом. Для дизелей мощностью от 80 до 250 л.с. предназначены турбокомпрессоры моделей BV35–BV50 с изменяемой геометрией соплового аппарата турбины, лопатки которого поворачиваются также посредством пневматического или электрического привода. Некоторые из этих турбокомпрессоров имеют охлаждаемый корпус подшипников, включаемый в контур системы охлаждения двигателя. На дизели мощностью от 130 до 350 л.с. фирма предлагает устанавливать системы двухступенчатого наддува R2S с регулируемым перепуском газов между турбинами высокого и низкого давления (фото 2).

Одной из последних разработок фирмы является турбокомпрессор с двойной улиткой и поворотными лопатками соплового аппарата турбины. Применение двух улиток в сочетании с раздельными выпускными коллекторами способствует сохранению кинетической энергии выходящих из цилиндров газов, что содействует повышению эффективности турбокомпрессора при низких и средних частотах вращения вала двигателя. При этом также улучшается динамика разгона турбокомпрессора при резкой подаче нагрузки.

Для бензиновых двигателей мощностью от 60 до 340 л.с. BorgWarner предлагает турбокомпрессоры моделей BO31–BO53 c перепускным клапаном и моделей BO45–BO53 со сдвоенной улиткой. Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией соплового аппарата турбины выпускаются для двигателей мощностью от 160 до 220 л.с. Все турбокомпрессоры для бензиновых двигателей рассчитаны на работу при температуре отработавших газов до 1050°С, благодаря чему отпадает необходимость в охлаждении смеси за счет ее переобогащения. В результате при работе двигателя с большой нагрузкой возможна экономия топлива до 20%.

Вадим Володин

технологиитурбокомпрессор

Двигатели

пропустить навигацию

Как работает реактивный двигатель?

Скачать Real Media
56k 256k

Скачать Windows
Медиаплеер
56k 256k

НОВИНКА!
Видео «Как работает реактивный двигатель».

Мы считаем само собой разумеющимся, как легко самолет весом более половины
миллион фунтов отрывается от земли с такой легкостью. Как это происходит?
Ответ прост. Это двигатели.

Позвольте Терезе Беньо из Исследовательского центра Гленна НАСА объяснить
подробнее…

Как указано в НАСА
Пункт назначения Завтра.

Реактивные двигатели двигают самолет вперед с большой силой, создаваемой
огромная тяга и заставляет самолет лететь очень быстро.

Все реактивные двигатели, которые также называются

газовые турбины,
работают по тому же принципу. Двигатель всасывает воздух спереди с помощью вентилятора.
Компрессор повышает давление воздуха. Компрессор изготовлен
с множеством лопастей, прикрепленных к валу.
Лопасти вращаются с большой скоростью и сжимают или сжимают воздух.
Сжатый
затем воздух распыляется топливом, и электрическая искра зажигает смесь.
горящие газы расширяются и выбрасываются через сопло в задней части двигателя.
Когда струи газа выбрасываются назад, двигатель и самолет устремляются вперед.
Когда горячий воздух направляется к соплу, он проходит через другую группу лопастей.
называется турбиной. Турбина крепится к тому же валу, что и компрессор.
Вращение турбины приводит к вращению компрессора.

На изображении ниже показано, как воздух проходит через двигатель. Воздух проходит через
ядра двигателя, а также вокруг ядра. Это приводит к тому, что часть воздуха
быть очень жарко, а некоторые быть прохладнее. Затем холодный воздух смешивается с горячим
воздуха в районе выходного отверстия двигателя.

Это изображение того, как воздух проходит через двигатель

Что такое тяга?

Тяга
поступательная сила, которая
толкает двигатель и, следовательно, самолет вперед. Сэр
Исаак Ньютон обнаружил, что «для каждого действия существует равное
и противоположная реакция». Этот принцип используется в двигателе.
в большом объеме воздуха. Воздух нагревается, сжимается и замедляется.
Воздух прогоняется через множество вращающихся лопастей. Смешивая этот воздух со струей
топлива, температура воздуха может достигать трех тысяч градусов.
энергия воздуха используется для вращения турбины. Наконец, когда воздух уходит,
он выталкивается из двигателя назад. Это заставляет самолет двигаться вперед.

Детали реактивного двигателя

Поклонник —
Вентилятор является первым компонентом в
турбовентиляторный. Большой вращающийся вентилятор всасывает большое количество воздуха. Большинство лезвий
вентилятора изготовлены из титана. Затем он ускоряет этот воздух и разделяет его на
две части. Одна часть продолжается через «сердцевину» или центр двигателя, где
на него воздействуют другие компоненты двигателя.

Вторая часть «обходит» ядро двигателя. Он проходит через канал
который окружает ядро к задней части двигателя, где он производит большую часть
сила, толкающая самолет вперед. Этот более прохладный воздух помогает успокоиться
двигатель, а также добавление тяги к двигателю.

Компрессор —
Компрессор первый.
компонент ядра двигателя. Компрессор состоит из вентиляторов с множеством лопастей.
и крепится к валу. Компрессор сжимает поступающий в него воздух.
площади постепенно уменьшаются, что приводит к увеличению атмосферного давления. Этот
приводит к увеличению энергетического потенциала воздуха. Сжатый воздух
нагнетается в камеру сгорания.

Камера сгорания —
В камере сгорания воздух смешивается
топливом, а затем загорелся. Есть целых 20 форсунок для распыления топлива в
воздушный поток. Смесь воздуха и топлива воспламеняется. Это обеспечивает высокий
температура, мощный воздушный поток. Топливо сгорает с кислородом в сжатом
воздуха, образуя горячие расширяющиеся газы. Внутренняя часть камеры сгорания часто изготавливается
керамических материалов для обеспечения термостойкой камеры. Тепло может достигать
2700°.

Турбина —
Поток воздуха с высокой энергией приближается
из камеры сгорания поступает в турбину, заставляя лопатки турбины вращаться.
Турбины соединены валом для вращения лопаток компрессора и
для вращения впускного вентилятора спереди. Это вращение забирает энергию у
поток высокой энергии, который используется для привода вентилятора и компрессора. Газы
вырабатываемые в камере сгорания, движутся через турбину и раскручивают ее лопасти.
Турбины реактивного самолета вращаются тысячи раз. Они закреплены на валах
которые имеют несколько комплектов шарикоподшипников между ними.

Сопло —
Форсунка – это выпускной канал
двигатель. Это часть двигателя, которая фактически создает тягу для
самолет. Энергетически обедненный воздушный поток, прошедший через турбину, в дополнение к
более холодный воздух, миновавший сердцевину двигателя, создает силу при выходе из
сопло, которое толкает двигатель и, следовательно, самолет вперед.
Сочетание горячего воздуха и холодного воздуха выбрасывается и производит выхлоп,
что вызывает тягу вперед.
Перед соплом может стоять смеситель ,
который сочетает в себе высокотемпературный воздух, поступающий из ядра двигателя, с
более низкая температура воздуха, пропущенного через вентилятор. Миксер помогает сделать
двигатель тише.

Первый реактивный двигатель — А

Краткая история ранних двигателей

Сэр Исаак Ньютон в 18 веке был
первым предположил, что взрыв, направленный назад, может привести в движение машину
вперед с огромной скоростью. Эта теория была основана на его третьем законе
движение. Когда горячий воздух устремляется назад через сопло, самолет движется вперед.

Анри Жиффар построил дирижабль с приводом
первым авиационным двигателем, паровой машиной мощностью в три лошадиные силы. Это было очень
тяжелый, слишком тяжелый, чтобы летать.

В 1874 году Феликс де Темпл построил моноплан.
который пролетел всего лишь короткий прыжок вниз с холма с помощью паровой машины, работающей на угле.

Отто Даймлер , изобретен в конце 1800-х годов
первый бензиновый двигатель.

В 1894 году американец Хирам Максим
пытался оснастить свой тройной биплан двумя паровыми двигателями, работающими на угле. Это только
пролетел несколько секунд.

Ранние паровые машины приводились в движение нагретым углем и, как правило,
слишком тяжел для полета.

Американский Сэмюэл Лэнгли сделал модель самолета
которые приводились в движение паровыми двигателями. В 1896 году он успешно летал на
беспилотный самолет с паровым двигателем, получивший название Аэродром .
Он пролетел около 1 мили, прежде чем выдохся. Затем он попытался построить полный
размерный самолет Aerodrome A, с газовым двигателем. В 1903 году он
разбился сразу после спуска с плавучего дома.

В 1903 году братьев Райт
летал, Летчик , с бензиновым двигателем мощностью 12 лошадиных сил
двигатель.

С 1903 года, года первого полета братьев Райт, до конца 19 века.30-е годы
газовый поршневой двигатель внутреннего сгорания с воздушным винтом.
единственное средство, используемое для приведения в движение самолетов.

Это был Фрэнк Уиттл , британский пилот,
который разработал и запатентовал первый турбореактивный двигатель в 1930 году.
Первый успешный полет двигателя Уиттла
в мае 1941 года. Этот двигатель отличался многоступенчатым компрессором и
камеру, одноступенчатую турбину и сопло.

В то же время, когда Уиттл работал в Англии,
Ханс фон Охайн
работал над подобным проектом в Германии. Первый самолет, успешно
использование газотурбинного двигателя было немецким
Heinkel He 178, август 1939 года. Это был первый в мире турбореактивный двигатель.
полет.

General Electric построила первый американский реактивный двигатель для ВВС США.
Реактивный самолет . Именно экспериментальный самолет ХР-59А совершил первый полет в октябре 19 г. 42.

Типы реактивных двигателей

Турбореактивные двигатели

Основная идея

турбореактивный двигатель
просто. Воздух, поступающий из отверстия
в передней части двигателя сжимается в 3-12 раз по сравнению с исходным давлением
в компрессоре. Топливо добавляется в воздух и сжигается в камере сгорания.
повысить температуру жидкой смеси примерно до 1100–1300 °F
F. Полученный горячий воздух проходит через турбину, которая приводит в действие компрессор.
Если турбина и компрессор исправны, давление на выходе из турбины
будет почти в два раза выше атмосферного давления, и это избыточное давление направляется
к соплу для создания высокоскоростного потока газа, создающего тягу.
Значительное увеличение тяги может быть получено за счет использования

форсаж.

Это вторая камера сгорания, расположенная после турбины и перед
сопло. Форсажная камера повышает температуру газа перед соплом.
Результатом этого повышения температуры является увеличение примерно на 40 процентов
по тяге на взлете и гораздо больший процент на высоких скоростях, как только самолет
находится в воздухе.

Турбореактивный двигатель является реактивным двигателем. В реактивной машине расширяющиеся газы
сильно надавите на переднюю часть двигателя. Турбореактивный двигатель всасывает воздух и сжимает
или сжимает его. Газы проходят через турбину и заставляют ее вращаться. Эти газы
отскакивать назад и стрелять из задней части выхлопа, толкая самолет вперед.

Изображение ТРД

Турбовинтовой

турбовинтовой двигатель
представляет собой реактивный двигатель, прикрепленный к воздушному винту. Турбина на
задняя часть вращается горячими газами, и это приводит в движение вал, приводящий в движение
пропеллер. Некоторые небольшие авиалайнеры и транспортные самолеты оснащены турбовинтовыми двигателями.

Как и турбореактивный, турбовинтовой двигатель состоит из компрессора,
камера и турбина, давление воздуха и газа используется для запуска турбины, которая
затем создает мощность для привода компрессора. По сравнению с турбореактивным двигателем,
турбовинтовой двигатель имеет лучшую двигательную эффективность при скоростях полета ниже примерно
500 миль в час. Современные турбовинтовые двигатели оснащены воздушными винтами,
имеют меньший диаметр, но большее количество лопастей для эффективной работы
при гораздо более высоких скоростях полета. Чтобы приспособиться к более высоким скоростям полета, лопасти
имеют форму ятагана с загнутыми назад передними кромками на концах лопастей. Двигатели
с такими пропеллерами называются винтовентиляторы .

Изображение турбовинтового двигателя

ТРДД

турбовентиляторный двигатель
имеет большой вентилятор спереди, который всасывает
воздуха. Большая часть воздуха обтекает двигатель снаружи, что делает его работу тише.
и давая больше тяги на малых скоростях. Большинство современных авиалайнеров оснащены
турбовентиляторами. В ТРД весь воздух, поступающий во впуск, проходит через
газогенератор, состоящий из компрессора, камеры сгорания и
турбина. В турбовентиляторном двигателе только часть поступающего воздуха попадает в
камера сгорания. Остаток проходит через вентилятор или компрессор низкого давления.
и выбрасывается непосредственно в виде «холодной» струи или смешивается с выхлопом газогенератора.
для создания «горячей» струи. Целью такой обходной системы является увеличение
тяги без увеличения расхода топлива. Это достигается за счет увеличения
суммарный расход воздушной массы и снижение скорости при том же суммарном запасе энергии.

Изображение турбовентиляторного двигателя

Турбовальные валы

Это еще одна форма газотурбинного двигателя, которая работает так же, как турбовинтовой двигатель.
система. Он не приводит в движение пропеллер. Вместо этого он обеспечивает питание вертолета.
ротор. Турбовальный двигатель устроен так, что скорость вертолета
ротор не зависит от скорости вращения газогенератора. Это позволяет
скорость ротора должна оставаться постоянной, даже если скорость генератора
менялись, чтобы модулировать количество производимой мощности.

Изображение турбовального двигателя

ПВРД

ПВРД — это
самый простой реактивный двигатель и не имеет движущихся частей. Скорость реактивного «тарана»
или нагнетает воздух в двигатель. По сути, это турбореактивный двигатель, в котором вращается
техника исключена. Его применение ограничено тем, что его
степень сжатия полностью зависит от скорости движения вперед. ПВРД не развивает статических
тяга и очень небольшая тяга вообще ниже скорости звука. Как следствие,
ПВРД требует некоторой формы вспомогательного взлета, например, другого самолета.
Он использовался в основном в системах управляемых ракет. Космические аппараты используют это
тип струи.

Изображение прямоточного воздушно-реактивного двигателя

Вернуться к началу

Что такое аэронавтика?

| Динамика полета | Самолеты

| Двигатели | История

полета | Что такое УЭТ?
Словарь | Весело

и игры | Образовательные ссылки | Урок

Планы | Индекс сайта | Главная

Турбинные двигатели — Glenn Research Center

На этой странице:

Газотурбинная тяга

Тяга и сила

Тяга — это сила, которая перемещает любой самолет по воздуху. Тяга создается двигательной установкой самолета. Различные двигательные установки развивают тягу по-разному, но вся тяга создается за счет применения третьего закона Ньютона. На каждое действие есть равное и противоположное противодействие. В любой силовой установке рабочая жидкость ускоряется системой, и реакция на это ускорение создает силу в системе. Общий вывод уравнения тяги показывает, что величина создаваемой тяги зависит от массового расхода через двигатель и скорости газа на выходе.

Газотурбинный/реактивный двигатель

Во время Второй мировой войны в Германии и Англии независимо друг от друга был разработан новый тип авиационного двигателя. Этот двигатель назывался газотурбинным двигателем . Мы иногда называем этот двигатель реактивный двигатель . Ранние газотурбинные двигатели работали так же, как ракетный двигатель, создавая горячий выхлопной газ, который пропускался через сопло для создания тяги. Но в отличие от ракетного двигателя, который должен нести кислород для сгорания, газотурбинный двигатель получает кислород из окружающего воздуха. Газотурбинный двигатель не работает в открытом космосе, потому что там нет окружающего воздуха. Для газотурбинного двигателя ускоренный газ или рабочее тело является реактивным выхлопом. Большая часть массы реактивного выхлопа приходится на окружающую атмосферу. Большинство современных высокоскоростных пассажирских и военных самолетов оснащены газотурбинными двигателями. Поскольку газотурбинные двигатели так важны для современной жизни, мы будем предоставлять много информации о газотурбинных двигателях и их работе.

Газотурбинный двигатель

Газотурбинные двигатели бывают самых разных форм и размеров из-за множества различных задач самолетов. Однако все газотурбинные двигатели имеют некоторые общие детали. На слайде мы видим фотографии четырех разных самолетов, оснащенных газотурбинными двигателями. Каждый самолет имеет уникальную миссию и, следовательно, уникальные требования к силовой установке. Вверху слева — авиалайнер DC-8. Его задача — перевозить большие грузы пассажиров или грузов на большие расстояния на высокой скорости. Он проводит большую часть своей жизни в высокоскоростном круизе. Внизу слева — истребитель F-14. Его задача — сбивать другие самолеты в воздушном бою.