Диск сцепления из чего состоит: Устройство и принцип действия сцепления

О диске сцепления

Главная

»  

Информация

»  

Статьи

»  

ЗАПЧАСТИ

»  

Сцепление

»  
О диске сцепления

• 11017 просмотров

Посмотреть диск сцепления в каталоге «АВТОмаркет Интерком» 

 Сцепление можно назвать важнейшим конструктивным элементом трансмиссии любой машины. Оно необходимо для краткого отсоединения мотора машины от трансмиссии и нерезкого их объединения, когда вы переключаете какую-либо передачу, а также защищает элементы трансмиссии от значительных нагрузок и уменьшения колебаний. Сцепление автомобиля можно найти между двигателем и КПП.

 Можно выделить несколько видов сцепления: фрикционное, гидравлическое, электромагнитное.

 Фрикционное сцепление дано передавать крутящий момент через силы трения. В гидравлическом сцеплении связь сохраняется за счет потока специальной жидкости. Магнитное поле управляет электромагнитным сцеплением.

 Чаще всего можно встретить фрикционное сцепление, которое можно поделить на однодисковое, двухдисковое и многодисковое.

 Также оно может быть сухое, которое происходит между дисками, или мокрое, где основана деятельность дисков в жидкости.

 На автомобилях, которые производят на сегодняшний день можно встретить сухое однодисковое сцепление. Однодисковое сцеплени состоит из маховика, нажимной и ведомый диски, диафрагменную пружину, подшипник выключения сцепления с муфтой и вилкой. Все детали располагаются в картере, который закреплен болтами к мотору авто.

Каково строение однодискового сцепления?

 Маховик крепится на коленчатом вале мотора автомобиля. Его работа — быть ведущим диском сцепления . На автомобилях, которые сейчас производят используют двухмассовый маховик. Маховик имеет 2 части, которые соединены специальными пружинами. Одна часть работает вместе с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. То, как собран маховик влияет на сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала.

 Нажимной диск жмет ведомый диск к маховику и при надобности освобождает его от давления. Нажимной диск объединен с корпусом (кожухом) через тангенциальные пластинчатые пружины. Они, при отключении сцепления, играют роль возвратных пружин.

 На нажимной диск оказывает воздействие диафрагменная пружина, которая создает нужное усилие сжатия для того, чтобы передавать крутящий момент. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины можно выделить упругими металлическими лепестками, на концы которых влияет подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина находится в корпусе. Крепят их с помощью болтов и опорных колец.

 Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус создают единственный блок, который назвали корзина сцепления. Корзина сцепления жестко соединена с маховиком. Существует 2 вида корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления переходят к маховику. В вытяжной корзине сцепления обратная ситуация — лепестки диафрагменной пружины переходят от маховика. Данный тип корзины сцепления имеет самую маленькую толщину, поэтому используется он в стесненных условиях.

 Ведомый диск можно найти между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска объединяется шлицами с первичным валом коробки передач и далее сможет переходить по ним. Чтобы плавно включать сцепление в ступице ведомого диска находятся демпферные пружины, которые играют роль гасителя крутильных колебаний.

 На ведомом диске с двух сторон можно найти фрикционные накладки. Накладки производятся из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может недолго выдерживать температуру до 350°С. Накладки ведомого диска имеют высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях стараются проводить установку керамического сцепления, накладки ведомого диска которого выполнены из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 500°С.

 Диски сцепления можно купить в сети магазинов «АВТОмаркет Интерком». Здесь вас ждут скидки и интересные акции. Товар можно заказать через интернет магазин, либо забрать в одном из магазинов нашей розничной сети. Все вопросы можно задать нашим специалистам, или написать нам через услугу Экспресс сервис. Наши специалисты ждут ваших звонков.

+7 (351) 240-85-85
Многоканальный

+7 (351) 220-18-88
Интернет-магазин

Сцепление и его виды в автомобиле

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:

• фрикционное сцепление;
• гидравлическое сцепление;
• электромагнитное сцепление.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. Различает следующие виды фрикционного сцепления:

• однодисковое сцепление;
• двухдисковое сцепление;
• многодисковое сцепление.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

• маховик;
• картер сцепления;
• нажимной диск;
• ведомый диск;
• диафрагменная пружина;
• подшипник выключения сцепления;
• муфта выключения;
• вилка сцепления.

Схема однодискового сцепления

Схема сцепления

1. Корпус;
2. Тангенциальная пружина;
3. Опорный подшипник;
4. Коленчатый вал;
5. Демпферная пружина;
6. Ведомый диск;
7. Нажимной диск;
8. Маховик;
9. Корзина сцепления;
10. Кольцо;
11. Распорный болт;
12. Диафрагменная пружина;
13. Выжимной подшипник;
14. Направляющая;
15. Первичный вал коробки передач;
16. Вилка выключения сцепления;
17. Рабочий цилиндр

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

Схема двухдискового сцепления

Схема двухдискового сцепления

1. Крышка корпуса
2. Двухмассовый маховик
3. Приводная пластина
4. Ведомый диск 2 с демпферными пружинами
5. Проставка
6. Ведомый диск 1
7. Нажимной диск
8. Сенсорная пружина
9. Регулировочное кольцо
10. Диафрагменная пружина

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.

Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Технология сцепления, часть вторая, фрикционный материал диска сцепления — Страница 3 из 4

Технология сцепления, часть вторая, фрикционный материал диска сцепления

• ,

  Типичный полуметаллический диск имеет пряди металлической проволоки, вплетенной в органический материал, чтобы улучшить характеристики трения при высоких температурах, а также улучшить прочность на разрыв и износ.

  Следующим уровнем фрикционного материала в повышении производительности является полуметаллический диск. Полуметаллы обычно являются лучшим компромиссом для вашего типичного модифицированного трамвая, потому что они имеют хороший баланс между плавностью хода, долговечностью, хорошим сцеплением с дорогой и низким износом. По этой причине некоторые автомобили имеют полуметаллические заводские диски. Полуметаллы описывают широкий спектр материалов. Ваш типичный полуметаллик представляет собой органический диск с вплетенными в него медными или латунными нитями. Металлические нити помогают повысить прочность на разрыв и обеспечивают более стабильное сцепление при более высоких температурах. Металл также помогает рассеивать тепло через материал. Часто в смесь добавляют стекловолокно или кевлар для прочности и термостойкости. Металлические нити могут быть любыми, от латуни или меди до стальных волокон. Латунь и медь обладают свойствами металла с некоторыми смазывающими свойствами. Сталь имеет большее сцепление, но менее гладкая и более абразивная.

  Более агрессивные полуметаллические материалы, предназначенные для более тяжелых условий эксплуатации, содержат порошкообразную керамику, медь, бронзу, углерод или железо, добавленные в смесь на органической основе для улучшения сцепления при более высоких температурах. Большинство полуметаллов имеют низкую абразивность и хорошие характеристики износа, но те, которые содержат много железа и керамических модификаторов трения, могут быть несколько жесткими для маховика и прижимного кольца. Более агрессивные из полуметаллических дисков имеют тенденцию быть цепкими и резкими.

  Цельнометаллический диск сцепления с несколькими шайбами, пружинной ступицей и Марселем — следующий по агрессивности диск. Некоторые люди могут терпеть это при повседневном использовании.

  Для экстремальных условий есть металлические диски. В них используется фрикционный материал из спеченной меди или бронзы (или их смеси), который обычно содержит частицы керамики и, возможно, железа или углерода. Его изготавливают путем прессования смеси порошкообразной меди, бронзы, железа, углерода и керамики при высокой температуре и давлении. Медь и бронза являются отличными проводниками тепла и обладают самосмазывающимися свойствами, что делает их идеальными в качестве базовых фрикционных материалов. Железо, углерод и керамика являются модификаторами трения, которые помогают укусить медь. Это как песок в мыле Lava или абрикосовый скраб для лица вашей подруги (не то чтобы я стоял в душе и читал ингредиенты, чтобы знать это). Этот тип фрикционного материала обычно называют медно-керамическим или углеродисто-металлическим, поскольку углерод является привлекательным маркетинговым термином. Эти материалы очень устойчивы к нагреву и неправильному обращению, и на самом деле сильнее кусаются при большем нагреве, но в экстремальных случаях они все же могут перегреваться, а медь может размазываться и плавиться на частицах модификатора трения, разрушая диск.

  Цельнометаллический диск с четырьмя шайбами ​​и подпружиненной ступицей — самый агрессивный диск, который здравомыслящий человек может взять на улице. Для многих людей это было бы непригодно для эксплуатации

  Металлические материалы могут служить долго, но они намного жестче воздействуют на маховик и прижимное кольцо, чем полуметаллические. Эти диски подходят для обычных гонок и хорошо подходят практически для всех видов автоспорта, от дрэг-рейсинга до шоссейных гонок. Не может быть, чтобы медно-керамический диск был очень гладким, он будет цепким и болтливым, особенно в холодную погоду, но они могут оказаться на грани того, чтобы стать уличными.

  Медно-керамический диск с шестью шайбами ​​— едва ли не самый агрессивный диск, который вы можете получить.

  Диски из спеченного железа обеспечивают превосходное сцепление. Спеченное железо представляет собой порошковое железо, спрессованное под очень высоким давлением и высокой температурой с образованием пористого мягкого материала. Спеченное железо лучше работает в горячем состоянии и служит дольше всех фрикционных материалов. Вы почти не можете перегреть спеченное железо. Будучи очень твердым, железо не имеет очень плавного включения и больше похоже на выключатель, и поэтому плохо подходит для уличного использования. Они также сильно изнашивают фрикционную поверхность маховика и прижимного кольца. Когда вы заменяете одно из этих сцеплений, вы должны заменить все. Как минимум, вашему маховику потребуется тяжелая повторная обработка поверхности. Спеченное железо такое суровое; его использование следует отнести к дрэг-рейсингу. Хотя металлические диски долговечны в тяжелых условиях гонок, они имеют тенденцию быстро изнашиваться при низких температурах на улице.

  Диск с цельной железной ступицей с четырьмя шайбами ​​действительно предназначен для использования в гонках, если только вы не любите наказания и не можете вынести короткую жизнь при использовании на улице.

   

  Похожие темы

  • Трансмиссия
  • Сцепление и маховик

  Диск сцепления и тормозная колодка 106 106 90 Трение 01 | How-To — Tech

  Наука о трении и его значение для вас, ваших тормозов и сцепления

  Последним прорывом в технологии накладок сцепления стал углерод-углеродный диск. Здесь каждая поверхность трения от маховика до диска покрыта углеродом. Только углерод-углеродные диски предлагают наилучшее сочетание высокого крутящего момента, возможности быстрого переключения передач, мягкого включения трансмиссии и отличной управляемости. Они также могут быть ужасно дорогими.

  Дополнительные фотографии SPEC Clutch и EPIC Friction

  Трения не избежать. Сила, противодействующая движению между двумя соприкасающимися друг с другом объектами, проявляет себя повсюду: например, между шатунными подшипниками вашего двигателя и его коленчатым валом во время вращения. Между колодками тормоза и его роторами во время остановки. И даже между твоей задницей и твоим сиденьем, ну, почти все время.

  Из-за трения случаются самые разные важные вещи. Иногда вы хотите меньше, что в случае с вращающимся узлом двигателя может привести к гораздо большей мощности. В других случаях вы хотите большего, например, когда вы врезались семейным минивэном в дверь гаража ваших родителей.

  Более одного вида трения

  Трение происходит на всех поверхностях, какими бы гладкими они ни казались. На микроскопическом уровне подшипник двигателя имеет шероховатую, зубчатую поверхность, которая при перетаскивании по другой поверхности выполняет множество важных действий, таких как разрыв атомных связей, их повторное соединение и выделение тепла, что приводит к замедлению всего.

  Оглянитесь вокруг, чем бы вы ни управляли, и вы найдете примеры трения, происходящего повсюду, наиболее очевидный из которых — между тормозными дисками и их колодками.

  Наука в меньших масштабах, чем мы привыкли, также говорит нам, что существует не один тип трения. Во-первых, есть жидкостное трение, которое связано с битвой между несколькими слоями вязкой жидкости. Есть смазанное трение, которое связано с жидкостью, создающей сопротивление между парой твердых поверхностей. Есть трение кожи, которое больше связано с аэродинамикой, чем с чем-либо еще. Существует внутреннее трение, которое связано с сопротивлением между элементами, из которых состоит твердый материал. И есть сухое трение, о котором вам следует позаботиться в настоящее время, и оно связано с сопротивлением боковому движению, проявляемому между парой твердых поверхностей.

  Копните дальше, и вы поймете, что существует несколько видов сухого трения: статическое, которое описывает то, что происходит между неподвижными поверхностями, и кинетическое, которое делает то же самое с движущимися поверхностями, оба из которых могут применяться к тормозным колодкам или диску сцепления.

  Трение и ваши тормоза

  В вашем автомобиле нет более очевидного места, где проявляется трение, чем между дисками тормоза и его колодками. Это то, на что вы полагаетесь каждый раз, когда нажимаете на самую важную педаль. Однако, как выясняется, многое происходит между тем, как вы нажмете на рычаг, и ваши колеса остановятся.

  Тормозные колодки определяют, насколько хорошо ваш автомобиль будет останавливаться, независимо от того, какие у вас высокопроизводительные роторы или суппорты. Но не все колодки созданы одинаковыми, и то, что подходит для гоночного автомобиля, в большинстве случаев не будет работать так же хорошо на улице, где выработка достаточного количества тепла, чтобы заставить их работать должным образом, просто не произойдет.

  Ваша тормозная система начинается с педали и заканчивается ее колодками, но между ними гораздо больше. Нажмите на педаль и главный тормозной цилиндр, который расположен на противоположной стороне брандмауэра и вытесняет гидравлическую тормозную жидкость из своего резервуара по линиям системы, которые проходят к таким местам, как насос ABS и все четыре суппорта (или барабаны). Это та вытесненная жидкость, которая позволяет внутреннему поршню (поршням) каждого суппорта прижимать свои колодки к ротору, создавая трение и позволяя вашим колесам замедляться или останавливаться, в зависимости от того, насколько сильно они были перемешаны. (Не выходя за рамки этой статьи, самое время упомянуть, что технически вашу машину останавливают не тормоза, а шины.)

  Трение и сцепление

  Трение полезно не только для замедления. Экономьте на вещах, когда речь идет о чем-то вроде сцепления, и вы просто тратите впустую крутящий момент, который мог пройти мимо вашей трансмиссии. Это потому, что именно трение отвечает за то, что входной вал вашей трансмиссии способен поглощать большую часть энергии, которую пытается выдать ваш двигатель. Он начинается с маховика вашего двигателя, который крепится болтами непосредственно к южному концу его коленчатого вала, и заканчивается тем, что ваши шины передают весь этот крутящий момент на дорожное покрытие. Однако между всем этим находится сцепление.

  Каждый узел сцепления состоит из маховика, нажимного диска и диска(ов). Это диск, зажатый между ними, имеет специальную фрикционную накладку с обеих сторон и частично определяет, насколько хорошо будет сцепляться сцепление и какой крутящий момент он сможет удерживать.

  Каждое сцепление состоит из двух основных компонентов: нажимного диска, который крепится болтами непосредственно к маховику, и диска, также называемого ведомым диском или фрикционной накладкой, который зажат между ними и имеет фрикционные поверхности с обеих сторон — мало чем отличается тормозная колодка, которая устанавливает или разрывает контакт с маховиком и нажимным диском. Каждая нажимная пластина состоит из своего рода диафрагмы, которая способна зажать диск на месте, позволяя всему узлу вращаться как единое целое, когда вы убираете ногу с педали, или сбрасывать давление, отсоединяя диск от трансмиссии и позволяя вам сдвинься, когда у тебя отняли ногу. Все эти зажимы и разжимания стали возможными из-за трения, и в зависимости от того, какой у вас диск и из материала, из которого сделаны его накладки, эти возможности включения сцепления могут варьироваться от довольно снисходительного до настолько агрессивного, что вы можете сбить с толку муфта для включения / выключения.

  Коэффициент трения

  Небольшое знание науки о трении в лучшем случае поможет вам выбрать правильные тормозные колодки или сцепление, а в худшем — позволит вам понять, как вы выбрали неправильные вещи. Он начинается с коэффициента трения, который обозначается греческой буквой μ (произносится как мю) и показывает, насколько хорошо или плохо проявляется трение между двумя объектами. С практической точки зрения, чем выше коэффициент трения, тем лучше колодка или диск будут выполнять свою работу. Значения коэффициента трения варьируются от 0 (полная смазывающая способность) до 1,0 (твердая). Что касается тормозных колодок, например, значения до 0,60 можно найти во многих приложениях, предназначенных только для гонок, но не ожидайте, что вашей ежедневной Audi понадобится что-то близкое к этому.

  Материалы имеют значение

  Тормозные колодки и накладки дисков сцепления могут быть изготовлены из различных материалов, которые влияют на множество важных вещей, например, насколько хорошо они будут работать, как долго они прослужат и например, с каким количеством тепла они смогут справиться. И вопрос о том, используется ли тот или иной материал, — это не просто ерунда. Производители должны учитывать его коэффициент трения, будет ли на него воздействовать влага, насколько хорошо он будет изнашиваться, сможет ли он выполнять свою работу, когда станет очень жарко, и будет ли он способны выдерживать высокое осевое давление. Они также должны быть уверены, что кому-то это действительно может понадобиться, поэтому найти что-то вроде сцепления с двойной диафрагмой и чугунным диском с полным торцом для вашего 19-цилиндрового двигателя.82 Peugeot вряд ли будет.

  Накладки тормозных колодок

  Тормозные колодки определяют, насколько хорошо или плохо тормозит ваш автомобиль, независимо от того, какие тормозные диски, суппорты или другие компоненты тормозной системы у вас есть. Получение правильных колодок начинается с того, что вы честны с собой в отношении того, что именно вы планируете делать со своей машиной. Это означает, что установка комплекта керамических колодок только для гонок на тот же M3, который вы используете для таких вещей, как работа, никогда не будет хорошей идеей. В основном это связано с тем, что колодки из более твердого состава, которые подходят для гонок, не будут работать так же хорошо на улице. Как оказалось, чем тверже коврик, тем дольше он разогревается, а это значит, что шансы снова врезаться в дверь гаража родителей стали намного выше. Это потому, что способность тормозной колодки выполнять свою работу не является постоянной; температура, влажность и износ могут повлиять на то, насколько хорошо он будет работать сегодня утром, а не вечером.

  Количество различных материалов и составов, из которых может состоять тормозная колодка, немаленькое. Прежде чем выбрать колодку, определите, что именно вы будете делать со своим автомобилем, и покупайте соответственно.

  Неметаллические: Эти прокладки могут быть изготовлены из всех видов материалов, включая целлюлозу, спеченное стекло и арамид, а затем соединены вместе в виде композита. Что касается ваших тормозов, неметаллические колодки не прослужат ужасно долго и могут давать достаточное количество тормозной пыли, но они не будут царапать ваши роторы так сильно, как другие материалы.

  Полуметаллические: Здесь различные спеченные металлы смешиваются с синтетическими материалами, чтобы сформировать набор колодок, которые прослужат дольше и лучше сопротивляются выцветанию, чем неметаллические, но немного быстрее изнашивают ваши роторы. Полуметаллические колодки также имеют более низкий коэффициент трения по сравнению с неметаллическими, а это означает, что вам придется сильнее нажимать на педаль тормоза, чтобы обеспечить такое же тормозное усилие.

  Часто фрикционные свойства тормозных колодок классифицируются по их опорной пластине. Здесь значения производительности, классифицированные в соответствии со стандартом SAE J866, выраженные в виде двухбуквенного кода, показывают, насколько хорошо он будет работать в условиях низких температур (0–200 градусов по Фаренгейту) и высоких температур (200–600 градусов по Фаренгейту). Если первая буква ниже второй, колодка лучше подходит для более высоких температур и должна быть нагрета, чтобы хорошо работать. Если вторая буква меньше первой, колодка может работать хуже при более высоких температурах. Хороший набор уличных колодок, которые не позволят вам натыкаться на предметы, с которыми вы не должны сталкиваться, будет иметь одинаковые характеристики трения как при низких, так и при высоких температурах, что означает, что обе буквы будут одинаковыми, как последние колодки EPIC Friction, которые предназначены для всех. -вокруг использования.

  Цельнометаллические: В отличие от других, полностью металлические колодки состоят из спеченного металла — обычно из стали — и ничего больше. Они прослужат дольше, чем что-либо другое, и обеспечат превосходные характеристики устойчивости к выцветанию, но они не будут делать это тихо и не будут делать это без того, чтобы в конечном итоге не стоить вам ваших роторов.

  Керамика: Последние представляют собой прокладки из фарфора и глины, которые обычно соединяются с спеченной медью или каким-либо другим металлом. Керамические прокладки являются хорошим компромиссом между тем, насколько хорошо металлические прокладки противостоят выцветанию, и насколько тихими неметаллические прокладки, однако они не так хорошо рассеивают тепло.

  Накладки дисков сцепления

  Одни и те же правила трения применяются независимо от того, из скольких дисков состоит ваше сцепление. Подобные двухдисковые установки имеют в общей сложности четыре поверхности трения — по одной с каждой стороны обоих дисков.

  Как и в случае с тормозными колодками, выбор правильного сцепления зависит не только от того, насколько вы честны с самим собой, но и от того, что доступно. Тот М3, на котором ты до сих пор ездишь на работу? Накладки сцепления, сделанные из более твердых материалов и с более высоким коэффициентом трения, не будут так легко включаться без большого количества вибрации, а это означает, что внезапно ваше сцепление будет больше похоже на выключатель, и вы будете им. приблизиться к тому, чтобы пожелать, чтобы у вас был автомат.

  Такие органические накладки от SPEC изготавливаются с использованием различных мягких металлов, встроенных в синтетические волокна и смолы. Согласно SPEC, такие органические диски более стабильны и способны выдерживать больший крутящий момент, чем большинство оригинальных дисков, но при этом обладают такими же дорожными качествами и износостойкостью.

  Органический: Самые старые и самые распространенные накладки сцепления, называть их органическими больше не имеет смысла. Исторически органические сцепления изготавливались из асбеста — хорошего фрикционного материала из-за его высокой термостойкости и приличного коэффициента трения, но также довольно хорошо вызывающего рак. Сегодня органическая облицовка состоит из синтетических волокон и материалов типа целлюлозы, таких как картон и стекловолокно, а также минеральной ваты, которые встроены в основу из смолы и приклепаны к диску. Органические накладки SPEC Clutch, например, также состоят из различных мягких металлов, встроенных в синтетические волокна и смолу. По словам Дэвида Нортона из SPEC, такие материалы более стабильны и способны выдерживать больший крутящий момент, чем большинство оригинальных дисков, но при этом обеспечивают такие же ходовые качества и износостойкость. Современные органические сцепления хорошо амортизируют компоненты трансмиссии и облегчают взаимодействие с педалью из-за их плавного включения, но не очень хорошо работают, когда вещи становятся горячими, например, когда применяется большой крутящий момент. Здесь их коэффициенты трения могут быстро падать, и, если вещи достаточно нагреются, механически они могут покрыться глазурью, изнашиваться и разваливаться.

  Кевларовая подкладка, мало чем отличающаяся от того, из чего сделан пуленепробиваемый жилет, более агрессивна и более термостойкая, чем органическая подкладка, и обладает лучшей прочностью на разрыв, характеристиками износа и коэффициентом трения по сравнению с органической подкладкой.

  Кевлар: Ищите что-то немного более агрессивное и термостойкое, чем органическая подкладка, и вы найдете что-то из кевлара. Здесь рубленые волокна нейлоноподобного материала соединяются вместе, в результате чего получается что-то с достаточной прочностью на разрыв и характеристиками износа, превосходящими органические материалы, и с немного лучшим коэффициентом трения. Как и органическая накладка, накладка из кевлара обеспечивает плавное включение сцепления, но требует более высоких прижимных усилий от нажимного диска, чтобы выдерживать значительный крутящий момент. «Единственный компромисс [в том, что пиковая рабочая температура кевлара] ниже, поэтому для охлаждения требуется больше времени, чем для органических материалов», — говорит Нортон. «Но при его крутящем моменте и без ручного проскальзывания рабочая температура не является проблемой». Кевларовые диски могут быть столь же чувствительными, сколь и прочными. Плохая обкатка или даже небольшое количество случайной смазки, оставшееся на маховике, может значительно сократить срок его службы.

  Полуметаллические диски, такие как этот от SPEC, могут выдерживать гораздо больше, чем органические или кевларовые диски, но они также могут быть немного менее щадящими, что приводит к немного более агрессивному и внезапному укусу.

  Полуметаллические: Как и тормозные колодки, полуметаллические накладки сцепления состоят из различных металлов, от стали до железа и меди, а также из тех же материалов, что и органические накладки. . По сравнению с органическими дисками полуметаллические также имеют тканую структуру, но имеют более высокий коэффициент трения, могут выдерживать немного больше тепла и немного более долговечны. В зависимости от содержания металла полуметаллические диски также могут быть немного менее щадящими, что приводит к немного более агрессивной и внезапной поклевке. Графит, полуметаллический материал SPEC, является хорошим примером того, что может дать правильная смесь, которая в данном случае обладает лучшими фрикционными характеристиками, чем что-либо органическое, стойкостью к износу и шуму, а также способностью оставаться достаточно стабильной, несмотря на более высокие температуры. SPEC предлагает эти материалы в конфигурациях с шайбой и с полным лицом, первая из которых не будет работать так же плавно, как органическое сцепление в стиле оригинальных запчастей, но, безусловно, подходит для уличного движения. Однако полнолицевая конфигурация SPEC обеспечивает самый долгий срок службы из всех своих моделей, работает плавнее, чем у конкурентов, по словам Нортона, и работает тише, чем что-либо, полностью сделанное из металла.

  Трудно превзойти диск из спеченного железа для максимального сцепления. Лучшее качество диска из спеченного железа — это его способность противостоять проскальзыванию, но без ущерба для коэффициента трения, что делает его идеальным для дрэг-рейсинга, но не таким идеальным для уличного использования.

  Спеченное железо: Футеровка из спеченного металла состоит из порошкообразных материалов, которые засыпаются в форму и сплавляются друг с другом с использованием большого давления и тепла. Для использования в качестве накладки сцепления можно спекать различные металлы, но железо является наиболее распространенным. Лучшее качество дисков из металлокерамики — это их способность противостоять проскальзыванию, но без ущерба для коэффициента трения, что делает их идеальными для дрэг-рейсинга, где при правильных условиях они работают лучше, когда нагреваются. Включение сцепления здесь жесткое по сравнению с органическими, кевларовыми или полуметаллическими приложениями, но это необходимый компромисс, когда нельзя жертвовать трением. По словам Нортона, железо является наиболее агрессивным материалом SPEC и имеет более высокий коэффициент трения, чем что-либо другое в этой линейке. «Железные диски отлично контролируют тепло, — говорит он, — и полностью блокируются при повышении температуры поверхности». Единственным недостатком, объясняет он, является то, что железные диски тяжелые, могут чирикать или скрипеть при включении и могут вызывать высокий уровень износа поверхности.

  Последним прорывом в технологии накладок сцепления стал углерод-углеродный диск. Здесь каждая поверхность трения от маховика до диска покрыта углеродом. Только углерод-углеродные диски предлагают наилучшее сочетание высокого крутящего момента, возможности быстрого переключения передач, мягкого включения трансмиссии и отличной управляемости. Они также могут быть ужасно дорогими.

  Углерод-углерод: Покройте каждую поверхность трения в узле сцепления и маховика аморфным углеродом (что означает, что он не скручен, как ваш капот из углеродного волокна), и вы получите одну из самых последних разработок в технологии накладок сцепления. — углерод-углеродный диск. Углеродные накладки, подобные этим, подвергаются специальным циклам, в ходе которых они подвергаются воздействию огромного количества тепла, прежде чем им придается форма. Попутно также могут быть интегрированы модификаторы трения, что может сделать углерод-углеродный диск не только одним из самых легких доступных вариантов, но и одним из самых эффективных, несмотря на то, какому нагреву он подвергается. «Углерод-углерод — это вершина технологии трения», — говорит Нортон и продолжает объяснять, как углерод-углеродные диски, такие как диски серии Super Carbon от SPEC, обладают высоким крутящим моментом, возможностью молниеносного переключения, мягким включением трансмиссии, и отличная управляемость.