Диск сцепления и корзина сцепления: Как работает корзина сцепления

Содержание

Устройство механизма сцепления автомобиля: диск сцепления, корзина сцепления

Сцепление – механическое устройство, передающее крутящий момент с двигателя на МКПП (механическую коробку переключения передач) основанное на силе трения скольжения и способное кратковременно прерывать передачу крутящего момента от двигателя к МКПП.

Основными элементами сцепления являются:

Маховик.
Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск).
Диск сцепления (ведомый диск).

Детали привода сцепления:

Педаль сцепления.
Усилие от нажатия педали сцепления на корзину сцепления может передаваться различными способами:
— гидравлический привод (имеется главный цилиндр сцепления, шланг или трубка сцепления, рабочий цилиндр сцепления, вилка сцепления, выжимной подшипник). На некоторых автомобилях имеется вакуумный усилитель сцепления, а иногда рабочий цилиндр сцепления совмещен с выжимным подшипником, а вилка сцепления отсутствует.
— механический привод предусматривает передачу механического усилия от педали к вилке посредством тросиков либо системы рычагов.
— пневматический привод (включает в себя практически те же элементы, что и гидравлический привод, только рабочим телом в системе служит не тормозная жидкость, а сжатый воздух).
— электромеханический привод (имеется датчик положения педали сцепления, электронный блок управления, актуатор (соленоид, электромагнит) привода вилки).
— комбинированные системы (сочетают элементы нескольких систем).

Классификация

По числу ведомых дисков:
— однодисковые (самый распространённый тип сцепления).
— двухдисковые (используются на больших грузовиках, спецтехнике, спортивных автомобилях).
— многодисковые (мототехника, спецтехника).

По способу управления:
— механическое (используется на малолитражных автомобилях или очень старых автомобилях).
— гидравлическое (самый распространённый вариант).
— пневматическое (используется на больших грузовиках и спецтехнике).
— электрическое (часто встречается на современных автомобилях с роботизированной коробкой).
— комбинированные системы.

По виду трения:
— сухие (самый распространённый тип)
— масляные (мототехника)

Устройство.

Маховик.

Маховик представляет собой массивный металлический диск. В центре диска имеется несколько циркулярно расположенных отверстий, предназначенных для крепления маховика к коленвалу. В центре маховика имеется отверстие для подшипника или втулки маховика. В этот подшипник вставляется свободный конец первичного вала МКПП. По периметру маховика закреплено зубчатое кольцо – венец. Венец необходим для сочленения бендикса стартера с маховиком коленвала.

Корзина сцепления (ведущий диск или нажимной диск)

Выделяют два основных типа конструкций корзин сцепления:
1. Корзины сцепления с диафрагмальной пружиной
1. 1. Прямого отжима.
1.2. Обратного отжима.
2. Корзины сцепления пружинно-рычажного типа

Основными элементами корзин с диафрагмальной пружиной являются:
— Нажимной диск (представляет собой массивный стальной диск одна поверхность которого гладкая и предназначена для контакта фрикционной накладкой ведомого диска сцепления, а другая поверхность неровная и имеет различные выступы и углубления и предназначена для сочленения с кожухом корзины).
— Диафрагменная пружина (представляет собой стальной диск, имеющий форму усечённого конуса.) В центре диска выполнено отверстие от которого радиально расходятся прорези, образуя, таким образом, лепестки являющиеся выжимными рычагами. При надавливании выжимного подшипника на концы лепестков диафрагменной пружины (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение наружного края диафрагменной пружины в обратном направлении в результате чего перемещается прижимной диск, давление его на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается.
— Кожух корзины (представляет собой, диск из толстой листовой стали сложной формы). Корпус корзины скрепляет все элементы корзины воедино.
Корзины с диафрагменной пружиной устанавливаются на большинство автомобилей, так как такая конструкция является оптимальной по соотношению цена-качество, не требует дополнительных регулировок при ремонте.

Основными элементами пружинно рычажных корзин являются:
— Нажимной диск (описание см. выше) Особенностью является наличие выступов в пазах которых на осях размещены рычаги выключения сцепления. Рычаги скреплены с кожухом корзины опорными вилками. На концах рычагов закреплено упорное кольцо в которое упирается выжимной подшипник. При надавливании выжимного подшипника на упорное кольцо (если корзина сцепления прямого отжима) происходит перемещение рычагов, вместе с ними перемещается нажимной диск, его давление на ведомый диск уменьшается и сцепление выключается.
— Кожух корзины (описание см. выше). Отличием кожуха пружинно рычажных корзин является наличие циркулярно расположенных проштампованных отверстий для крепежа цилиндрических пружин, опорных вилок, анкерных болтов.
— Цилиндрические пружины – располагаются между нажимным диском и кожухом корзины.

Признаки неисправности сцепления, основы диагностики причин поломки, ремонт и профилактика

I. Отсутствие сцепления, либо недостаточное сцепление (двигатель работает, а машина не едет, либо не развивает достаточную тягу при ускорении либо при увеличении нагрузки).
Возможные неисправности:
А). Поломка пластинчатых пружин ведомого диска.
Причины:
— повреждение ведомого диска при монтаже МКПП.
— несоосность оси двигателя и МКПП.
— повреждение подшипника коленвала
— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах.
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).
Б). Поломка крышки демпфера ведомого диска.
Причины:
— установка бракованного диска.
— неправильное направление установки диска.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах.
В). Повреждение фрикционных накладок.
Причины:
— превышение допустимой нагрузки.
— неисправность элементов управления сцеплением.
— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).

II. Шум.
А). Повреждение крышки демпфера в области пружины.
Причины:
— агрессивная езда.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).
Б). Износ выжимного подшипника или подшипника маховика.
Причины:
— превышение регламентного пробега.
— несоосность оси двигателя и МКПП.
Ремонт:
— замена выжимного подшипника или подшипника маховика.
— устранение причин несоосности.
Профилактика:
— своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и только в квалифицированных автосервисах.
В). Выпадение демпферной пружины.
Причины:
— использование нештатных элементов сцепления с несоответствующими размерами.
— чрезмерный ход выжимного подшипника.
— неправильное направление установки диска.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— настройка системы управления сцеплением.
— устранение причин его поломки.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей.
Г). Повреждение (износ) шлицов на ступице ведомого диска и (или) первичном валу МКПП.
Причины:
— использование нештатного ведомого диска с несоответствующими размерами шлицов ступицы.
— коррозия.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— замена первичного вала МКПП.
Профилактика:
— замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей.
— своевременное техобслуживание (замена пыльника вилки сцепления, смазка шлицевого соединения).

III. Пробуксовка сцепления и вибрация.
А). Подгоревшие фрикционные накладки.
Причины:
— загрязнение деталей сцепления смазкой.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
— обнаружение и ликвидация протечек масла.
Профилактика:
— недопущение загрязнения деталей сцепления смазкой.
— своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников).
Б). Деформация ведомого диска сцепления.
Причины:
— механические повреждения диска, возникшие при транспортировке, складировании или монтаже.
— температурная деформация (быстрое охлаждение после сильного нагрева).
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— использовать только целые детали.
— осмотр деталей при покупке.
— соблюдение правил хранения и транспортировки.
В). Полный износ фрикционных дисков.
Причины:
— превышение регламентного пробега.
— длительная пробуксовка сцепления из-за постоянной чрезмерной нагрузки, либо не отрегулированного привода сцепления.
— износ маховика, либо корзины.
Ремонт:
— замена ведомого диска.
Профилактика:
— своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и регулировку привода сцепления в квалифицированных автосервисах.
— эксплуатация автомобиля в штатном режиме.

IV. Неполное выключение сцепления (сцепление “ведёт”), трудности при переключении передач (передача не включается, лязг шестеренок).
Причины:
— повреждение шлицевой на ступице диска и/или первичном валу.
— деформация корпуса корзины.
— повреждение тангенциальных пластинчатых пружин (использование неподходящей корзины, неправильное переключение передач, например с 5 на 1).
— неисправность подшипника маховика.
— увеличенный свободный ход педали сцепления.
Ремонт:
— замена неисправных деталей.
— отрегулировать привод сцепления.
Профилактика:
— эксплуатация автомобиля в штатном режиме.
— своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников).

Общие рекомендации

1. Перед установкой деталей сцепления убедитесь, что они подходящие.
2. Убедитесь, что шлицевая диска и первичного вала в исправном состоянии и достаточно смазана.
3. Не прикасайтесь к деталям сцепления грязными руками.
4. Не вставляйте первичный вал в диск сцепления с чрезмерным усилием.
5. Не допускайте попадания воды на детали сцепления.
6. При монтаже корзины сцепления болты должны затягиваться в определённом порядке и с определённым усилием.
7. Желательно менять одновременно диск и корзину.
8. Установку деталей сцепления доверять только квалифицированным специалистам.
9. Устанавливать детали сцепления согласно каталогам.
10. Штатные детали сцепления рассчитаны на штатный режим эксплуатации.

Чтобы сцепление цепляло

Проблема — вибрация на педали

И снова здравствуйте. Пишу в надежде помочь вам немного разнообразить ленту. И в этот раз несколько «нюансов и мелочей» будут привязаны к такому важному узлу как сцепление. О том, для чего оно нужно, знает каждый. Если сильно утрировать, то это надёжная передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию, обеспечение плавного трогания, быстрого переключения передач и гашение вибраций. Но мало кто знает, что при проектировании этого узла намеренно закладывается очень маленький запас прочности. При нештатных нагрузках или при неправильной эксплуатации именно сцепление должно ломаться, сохраняя и мотор и коробку. А это значит, что очень важно и правильно управлять сцеплением, и правильно производить замену. Вот об этих аспектах я сегодня и расскажу. Для наглядности буду использовать приехавший на диагностику Ситроен Пикассо, владелец которого любезно довёл своё сцепление до стадии наглядности крайней степени запущенности

В заявке написано так: проверить сцепление, на педали лёгкая вибрация. Проверка заключалась, собственно, в нажатии на педаль сцепления.

Нажал. И пошел по ремзоне, предлагать коллегам пяточный массаж. Такую бесплатную вибрацию жаль упускать. В данном автомобиле взгляду доступно сочленение рабочего цилиндра сцепления и вилки. Их сотрудничество мне удалось заснять на видео.

Сомнений нет, надо снимать коробку передач. Этот процесс нам сейчас не важен. Обратимся сразу к неисправностям. В данном случае это выглядело так:

Принцип работы сцепления

Сейчас будет немного теории, присаживайтесь поудобней. Итак, само «сцепление» происходит за счёт того, что ведомый диск плотно зажимается между двумя плитами. Одна из них не имеет перемещений, и это маховик, вторая является частью корзины, и обеспечивает прижим за счёт большой диафрагменной пружины. Когда держите корзину в руках, то видите большую круглую штуковину с лепестками, однако в разрезе, на картинках, можно разглядеть и рычаг, и точку опоры. Для разъединения сцепления усилие прикладывается к верхней части рычага. Это те самые концы «лепестков», что прогрызены на фотографии. Нюанс в том, что по мере износа фрикционных накладок меняется толщина ведомого диска, и как следствие – положение пальцев диафрагменной пружины. Вместе с тем меняется и усилие, которое необходимо приложить для выжима. Как следствие — увеличивается нагрузка на все элементы системы выжима.

Собственно, именно поэтому после установки нового комплекта вы отмечаете, что педаль стала очень лёгкой. И это не связано с маркой установленного пакета, а именно с механикой.

Диагностика состояния

Возвращаемся к нашему французу. Его диск сцепления «умер» достаточно давно

Как видите, прорези на фрикционных накладках частично исчезают. Это не индикатор, но показатель износа. Однако это только одна сторона диска. На второй накладки были стёрты так, что вылезли заклёпки и стали прогрызать нажимной диск сцепления.

Те из вас, кто читал мои опусы ранее, знают, что я пропагандирую внимание к причинно-следственной связи. Рассматриваемый случай очень показателен, но вернёмся к нему чуть позже.

Итак, что можно сказать о данном автомобиле и его сцеплении? Естественный износ, соответствующий пробегу, слегка неравномерное стирание накладок, пропущенный момент, когда замена была бы плановой. Вероятно, не очень моментный мотор не провоцировал пробуксовку, и владелец ездил до последнего, пока из-за повышенной нагрузки на выжимной подшипник, он не заклинил, прогрызя концы пальцев диафрагменной пружины, что в свою очередь спровоцировало поломку направляющей втулки выжимного подшипника. Пробуксовка была, но не большая, это видно по рабочей поверхности маховика

Сборка

Ну вот, теперь можно приступать к сборке, заостряя внимание на тех самых…ну, вы поняли

Замена направляющей втулки.

Рекомендую менять её автоматом, независимо от состояния. Очень важный элемент.

В первую очередь очистка картера сцепления. Сначала продуть. При этом помните о безопасности, вдыхать эту пыль очень опасно! Затем помыть.

Если втулка совмещена с сальником первичного вала, на рабочую кромку сальника необходимо нанести небольшое количество смазки или смазать трансмиссионным маслом.

С этим французом нам повезло, в плане наглядности. Под направляющей втулкой находятся регулировочные шайбы подшипника первичного вала.

Бывало, что они вынимались вместе со старой втулкой, и назад не устанавливались. Как следствие – через некоторое время появится гул, затем потребуется замена и подшипника.

Втулка с кольцами на месте, затягивать необходимо со строго регламентированным усилием, а иногда и с применением фиксатора резьбовых соединений.

Следующее внимание на сам выжимной подшипник. Точнее – на материал его внутренней обоймы.

В поголовном большинстве современных автомобилей это уже пластик скольжения, и нанесение смазки на втулку в таком случае запрещено.

Не спешим ставить подшипник, осматриваем остальные элементы. Например, вилку, толкающую подшипник. Хорошо, когда есть с чем сравнить. В противном случае особое внимание на рабочие сопрягаемые поверхности, которые необходимо смазывать.

Отсутствие смазки привело к подобной выработке вилки. Тут однозначная замена.

Следующий пункт – точка опоры.

В нашем случае ещё можно оставить.

Со списком неисправности вроде определились. Или нет? Ничего не забыли?:-)

Не удивительно, что рабочий цилиндр не выдержал такого «вибромассажера».

Впрочем, текут они и сами, и весьма регулярно. Хотя бы потому, что не все при регламентной замене тормозной жидкости проливают и контур сцепления.

Большое внимание сборке. Вилка цепляется к подшипнику за крошечные уши

Надо помнить, что при установке коробки в машину нельзя допускать смещения вилки, в противном случае подшипник может выскочить.

Это обязательно повлечёт неприятные последствия и повторный демонтаж коробки.

Диск сцепления

Переходим к самому сцеплению.

Флешбек: из-за чего могут неравномерно изнашиваться накладки диска? Он должен свободно перемещаться на шлицах первичного вала. Два главных противника свободного скольжения – грязь и смазка. Если вал будет просто сухим, при нажатии на педаль сцепления нажимная плита корзины отодвинется от диска, но сам он останется прижатым к маховику, ибо не сможет «отодвинуться». Не сильно, но достаточно для того, что бы с этой стороны изнашиваться сильнее. Если нанести смазку на шлицы, то к ней будут прилипать продукты износа, и со временем диск всё равно останется зафиксированным в одном положении. Какой выход? Мазать! Но – правильно. Как это? А так: первым делом качественно очистить шлицевую часть первичного вала

Затем взять диск сцепления, и нанести смазку пальцем на его шлицевую часть.

Следующим шагом надеть диск на первичный вал, подвигать его по всей длине, снять, провернуть на 90° (+/-), ещё раз подвигать.

ВАЖНО! Держать диск при этом можно только за торцевую часть, чистыми руками. Любое количество смазки, попавшее на фрикционы, обязательно уменьшит ресурс сцепления. Снять диск, и удалить излишки смазки, не только со ступицы демпфера, но и с первичного вала. Если этого не сделать, то при работе двигателя остатки смазки под воздействием центробежной силы попадут на рабочие поверхности, что опять же обязательно приведёт к пробуксовке и преждевременному выходу сцепления из строя.

О смазке: некоторые производители кладут в свои комплекты пакетики с необходимым количеством, остальные экономят. Наши средства. Требования такие:

-высокотемпературная

-консистентная (не текучая)

-без содержания меди

Рабочую поверхность корзины сцепления необходимо обезжирить

Важные моменты

Но есть ещё несколько аспектов, которые нужно учесть перед началом обратной сборки.

Убедиться, что на своих местах присутствуют направляющие втулки, которые определяют положение коробки относительно мотора

Их отсутствие может спровоцировать несоосность агрегатов, что обязательно проявится или затруднённым вижимом, или повышенным износом сцепления.

Особенно актуально при замене КПП.

На машинах, у которых конструктивно предусмотрены щитки между мотором и коробкой

Крайне желательно снять этот щиток, и очистить поверхность блока за ним.

Рекомендую потому, что есть вероятность следующей ситуации: при снятой коробке, даже если щиток прикручен, появляются небольшие зазоры

И туда может осыпаться грязь с мотора. Что ни говорите, при съёме и установке коробки трясётся всё Так вот, попавшая под щиток грязь, опять же, может спровоцировать нарушение соосности валов двигателя и коробки.

И последний пункт перед сборкой – очистка маховика (при условии, что он не требует замены). Сначала желательно продуть сжатым воздухом всю пыль, что накопилась и спрессовалась «в углах»

Затем рабочую поверхность маховика необходимо обезжирить тряпкой смоченной в очистителе тормозных дисков, например.

И вот теперь можно приступить к сборке.

Самый важный нюанс, напрямую влияющий на работу сцепления, это методика притягивания корзины к маховику. Во-первых, нельзя использовать пневматический инструмент. Во-вторых, нельзя затягивать болты «по кругу», нужно применять «схему звезды»,

причём притягивая болты не сразу до упора, а равномерно, по несколько оборотов. И, естественно, финальную затяжку строго динамометрическим ключом

Почему вам может понадобиться заменить корзину сцепления и как это сделать

Как правило, гонщики узнают, когда пора освежить сцепление на своем мотоцикле для бездорожья или квадроцикле, если не по отслеживанию интервалов обслуживания, то по возникают проблемы с зацеплением и/или непоследовательное ощущение в рычаге. Эти симптомы обычно связаны с необходимостью замены дисков сцепления и волокон, но то, что можно легко упустить из виду, — это корзина сцепления.

В собранном виде пакет сцепления укладывается в корзину. Выступы волокон сцепления скользят между «пальцами» или «хвостами» корзины сцепления. Когда сцепление выключено, трение между волокнами сцепления и стальными пластинами, соединенными с внутренней ступицей, позволяет успешно передавать мощность от коленчатого вала через сцепление на первичный вал и, в конечном итоге, на заднее колесо. Во время этого процесса волокна муфты прикладывают усилие к боковым сторонам хвостовиков корзины. Однако выступы корзины сцепления несут ответственность не только за эту осевую силу передачи мощности, но и под действие поперечной силы, когда пакет сцепления перемещается наружу и внутрь при включении и выключении сцепления.

«Пальцы» или «выступы» корзины сцепления отвечают за то, чтобы выдерживать как осевую, так и поперечную силу во время работы двигателя, вызывая со временем износ оригинальных деталей.

Из-за различных сил, прикладываемых к выступам корзины, вдоль сторон выступов могут начать образовываться следы износа и зазубрины. Интенсивность этого износа зависит от общего времени работы, практики использования сцепления и ряда других факторов. Тонкие, более темные следы износа не обязательно вызывают серьезную озабоченность, но как только следы превращаются в зазубрины и их можно физически ощутить киркой или ногтем, начинаются потенциальные проблемы, и корзину следует заменить в ближайшее время, чтобы предотвратить поломку. .

Признаки надреза корзины сцепления.

Стоит отметить, что этот тип износа наиболее характерен для литых алюминиевых корзин, которые используются в большинстве моделей внедорожных мотоциклов и квадроциклов Honda, Yamaha, Kawasaki и Suzuki. KTM более поздних времен оснащены стальными корзинами, которые гораздо более устойчивы к зазубринам. Таким образом, если ваша машина оснащена алюминиевой корзиной и вы готовы к замене, выбор вторичной замены, изготовленной из более прочного материала и более износостойких, в конечном итоге даст вам больше часов за ваши деньги по сравнению с корзиной OEM. .

Поскольку Wiseco изготавливает всю свою собственную ковку собственными силами, корзины сцепления Wiseco являются единственными, которые предлагаются с кованой конструкцией вместо заготовок. Wiseco сначала выковывает алюминиевую шайбу в форме чаши, а затем выполняет всю чистовую обработку на станке с ЧПУ. Это позволяет потоку зерен сплава совпадать с формой выступов корзины, значительно увеличивая прочность на растяжение. Покрытые твердым анодированием и тефлоновым покрытием, корзины сцепления Wiseco настолько износостойкие, что на них распространяется пожизненная гарантия от зазубрин и поломок. Кроме того, покрытие делает рычаг очень плавным.

Ознакомьтесь со всеми подробностями о корзинах сцепления Wiseco здесь .

Итак, вы готовы избавиться от старой изношенной корзины сцепления и установить новую. Когда корзина снята с велосипеда, этот процесс состоит из снятия стартера, ведомой шестерни, амортизаторов, опорной пластины и винтов/заклепок со старой корзины и установки двух шестерен в новую корзину вместе с новыми амортизаторами, крепежными деталями. , и новая опорная пластина.

Найдите здесь корзину сцепления для своей модели.

Что поможет вам выполнить работу

Гидравлический пресс или тиски
Пробойник, дрель/сверлильный станок и сверла соответствующего размера (или альтернативное оборудование для удаления заклепок)
Динамометрический ключ

Процесс замены корзины сцепления

Новые корзины сцепления Wiseco поставляются с новыми резиновыми амортизаторами, новой опорной пластиной, крепежными деталями, обработанными Loctite, и шестигранной головкой для затягивания крепежных деталей. Таким образом, единственные компоненты, которые вы должны повторно использовать при подготовке новой корзины сцепления к поездке на мотоцикл, — это стартер и ведущая шестерня.

Шестерня стартера и ведущая шестерня — это два компонента, которые вы будете повторно использовать из своей старой корзины.

Шаг 1. Удаление заклепок

Существует несколько способов удаления заклепок, которые также зависят от имеющихся у вас инструментов. Мы предпочитаем использовать сверлильный станок, чтобы обеспечить точное удаление заклепок, не повреждая ни одну из шестерен, которые необходимо использовать повторно.

Перед тем как приступить к сверлению, пробейте установочное отверстие с помощью простого молотка и пробейте в центре каждой заклепки, крепящей опорную пластину к вашей старой корзине. Это поможет держать сверло в центре заклепки, когда вы начнете сверлить.

На головках заклепок пробиты метки сверла.

После того как все установочные отверстия просверлены, начните высверливать заклепки по одной, сверля с задней стороны корзины сцепления. Обязательно выберите сверло немного меньше заклепки, чтобы не повредить крепежные отверстия шестерни стартера.

Высверливание заклепок с помощью сверлильного станка.

Шаг 2. Снимите опорную пластину и шестерню стартера

После удаления всех заклепок старую опорную пластину и шестерню стартера можно просто снять со старой корзины. При снятии стартера может потребоваться небольшое ручное усилие, так как резиновые подушки удерживают его на месте.

После удаления заклепок опорную пластину, стартер и подушки можно просто снять.

Шаг 3: Выдавите ведущую шестерню

Оставшаяся шестерня, которая все еще находится в вашей старой корзине, является ведущей шестерней. Эта шестерня запрессована и удерживается с натягом в центре корзины с зубьями на шестерне, совпадающими с канавками в корзине. Наш предпочтительный метод снятия этой шестерни — с помощью гидравлического пресса. Если у вас нет пресса, его обычно можно заменить слесарными тисками.

Используете ли вы пресс или тиски, использование надлежащих креплений и прокладок для удержания корзины на месте и выпрессовки шестерни имеет решающее значение, чтобы быть уверенным, что вы не повредите саму шестерню. Прежде чем прикладывать силу, еще раз проверьте размер крепления и прокладки, чтобы обеспечить безопасное удаление.

Как только вы будете уверены в своих настройках, просто применяйте усилие, пока механизм не освободится из старой корзины. Эти шестерни, как правило, не очень тугие, поэтому, если у вас возникли проблемы с движением, дважды проверьте, нажимаете ли вы прямо, а не случайно прикладываете боковое усилие.

Ведущую шестерню можно довольно легко выпрессовать, но обязательно используйте фиксаторы и прокладки, которые не приведут к повреждению шестерни.

Во многих случаях используется проставка, которая идет вместе с ведущей шестерней. Убедитесь, что вы не потеряли эту прокладку, так как вам нужно будет использовать ее повторно.

Шаг 4: Установите ведущую шестерню в новую корзину сцепления

Чтобы установить ведущую шестерню в новую корзину сцепления, можно не использовать пресс или тиски, используя комбинацию нагрева и охлаждения. Нагрейте новую корзину сцепления, поставив ее на горячую плиту. Использование горелки также является вариантом, но будьте осторожны, так как горелки легко нагревают слишком много. Нагрев корзины приводит к расширению сплава, что облегчает установку новой шестерни.

Пока корзина нагревается, поместите свое снаряжение в холодильник или морозильник, чтобы охладить его. Это заставляет материал сжиматься, делая его немного меньше и легче бросить в корзину.

Нагрев корзины сцепления на горячей плите и охлаждение шестерни в холодильнике или морозильной камере помогает установить ведущую шестерню в новую корзину без использования пресса.

Как только корзина достаточно нагреется (используйте подходящие перчатки, она будет слишком горячей для прикосновения) и остынет, переверните корзину на заднюю сторону. Наденьте прокладку/шайбу (если применимо) на шестерню, затем аккуратно совместите зубья шестерни с канавками корзины, позволяя ей встать на место. Шестерня должна просто встать на место без дополнительного усилия. Как только корзина и шестерня вернутся к нормальной температуре, материал каждой из них вернется к нормальным свойствам, а шестерня будет посажена с натягом и закреплена в корзине.

При правильном температурном контрасте вы сможете сразу же бросить снаряжение. Будьте осторожны, корзина будет горячей. И не забудьте стиральную машину!

Шаг 5. Установите шестерню стартера, подушки и опорную пластину

Чтобы установить существующую шестерню стартера на новую корзину, начните просто с установки ее на заднюю сторону корзины в той же ориентации, в которой вы снимали это из старой корзины. Шестерни будут различаться в зависимости от модели, но у большинства из них есть определенная сторона, которая должна быть обращена к корзине.

Затем установите новые резиновые прокладки (входят в комплект корзины сцепления Wiseco), совместив их с отверстиями в шестерне стартера и совместив с упорами на задней части корзины сцепления. Эти подушки не симметричны, поэтому обязательно устанавливайте их в том же направлении, в котором они были сняты. При необходимости обратитесь к руководству пользователя.

Убедитесь, что все ваши подушки вставлены в правильной ориентации.

После правильной установки всех подушек поместите новую стопорную пластину из комплекта поставки на шестерню стартера и подушки, совместив отверстия с резьбовыми выступами корзины, и закрепите ее крепежными элементами, обработанными Loctite (новая пластина и крепежные детали также в комплекте с корзиной Wiseco). Затяните крепежные детали и затяните их звездообразно, чтобы обеспечить равномерное распределение зажимного усилия. Всегда обращайтесь к прилагаемым инструкциям по установке корзины или к руководству пользователя для получения сведений о моменте затяжки крепежных деталей. Для моделей, оснащенных заклепочной корзиной, не будет указан крутящий момент, поэтому обязательно ознакомьтесь с инструкциями по установке. Корзины сцепления Wiseco обычно требуют 80 фунтов на дюйм, но могут варьироваться в зависимости от применения.

Положите новую опорную пластину сверху и затяните крепежными элементами, обработанными Loctite. Затяните все крепежные детали в соответствии со спецификацией, указанной в инструкции или руководстве пользователя.

После того, как все будет закреплено и правильно закручено, переверните корзину, чтобы получить доступ к ее внутренней части, и расколите концы креплений. Этот процесс прост; с помощью молотка и пробойника поместите пробойник в край нижней части застежки и направьте его к краю отверстия корзины с резьбой. Сделайте один сильный удар молотком, чтобы прижать материал к корзине. Это обеспечивает дополнительную защиту от выпадения застежки из корзины.

Обязательно проковайте новые крепежные детали после затяжки в соответствии со спецификацией. Сделайте небольшой отступ на краю каждой застежки, чтобы уменьшить риск того, что какая-либо из них отвернется.

Вот и все! После того, как вы выполнили все вышеперечисленные шаги, вы готовы переустановить корзину сцепления в двигатель с помощью процесса, описанного в руководстве пользователя.

Чтобы получить полный пакет защиты и производительности, Wiseco также предлагает кованые внутренние ступицы и нажимные диски, а также комплекты сцепления, которые вместе обеспечивают плавную, стабильную и долговечную работу сцепления.

корзины и диски сцепления | Постоянные циклы

6 фрикционных дисков сцепления Комплект ведущих дисков Triumph 750 650 350 BSA 650 500 57-4762
$65.00
Фрикционные приводные диски сцепления Norton 850 из 5 сплавов Тонкий набор пластин Barnett 06-3741
$74,00
1 NORTON 750 850 Диск сцепления со стальным диском 06-0746 Barnett 524-s Blanchard шлифованный *
$10.00
Triumph BSA USA Сделано дисков сцепления 6 фрикционных 6 стальных 500 650 750 приводных комплектов
Нет на складе
Norton Commando 750 4 фрикционных диска сцепления из легкого сплава . 145″ Barnett алюминий
79,99 долларов США
Диафрагма пружины сцепления Norton Commando 750 06-0770 НОВАЯ нажимная пластина производства Великобритании
$89,99
4 Пружины сцепления предварительного блока 57-0429Корзина для 4 тарелок, комплект пружин Triumph BSA
19,99 долларов США
Диск сцепления TRIUMPH Barnett 57-1362 T120 Фрикционный диск привода BSA A65 522 *
$19,77
Сцепление TRIUMPH T120 TR6 Комплект стальных ПЛАСТИН 6 дисков BSA 57-1363 t Hornet Lightning
$65. 00
Комплект дисков сцепления Norton Atlas P11 88ss 650ss 99 G15P ES2 Комплект ведущих дисков Barnett
$89,99
Norton 850 750 Commando Thin Нажимной диск сцепления 06-3768 New Thin 1/8″
$95.00
Фрикционные диски сцепления Norton 4 из сплава 750 Пластина Barnett AJS 06-1339
$65.00
57-1362 Набор алюминиевых фрикционных дисков из 6 пластин Triumph BSA Racing, легкий вес, Великобритания
$125,77
Triumph pre-unit 500 650 корзина сцепления одинарная звездочка 43 57-154999,99 долларов США
Корзина сцепления Triumph звездочка первичной передачи тройная T140 750 двойная 57-4640
$ 95,77
Корзина сцепления сдвоенная Triumph unit 650 57-1570 Сделано в Англии Звездочка
159 долларов0,99
Крышка нажимного диска сцепления Triumph BSA derby 57-4590
$28.