Что лучше турбированный двигатель или атмосферный: Турбированный или атмосферный двигатель. Что лучше и надежнее, также пару слов про расход

Какой двигатель лучше: атмосферный или турбированный?

Давайте разберёмся, чем отличается атмосферный двигатель от турбированного, каковы преимущества так называемых «атмосферников» и недостатки столь популярных ныне турбомоторов и выясним, что лучше: турбированный или атмосферный двигатель?

Основные достоинства атмосферного двигателя заключаются в его прочности, долговечности, неприхотливости (в отличие от турбомоторов) в отношении качества бензина и масла, в простоте обслуживания при необходимости ремонта, сервис же более дорогого и сложного по конструкции турбированного движка влетит, так сказать, в копеечку его владельцу.

Можно условно разделить весь диапазон оборотов на три типа: низкие, средние и высокие. Атмосферный двигатель с удовольствием работает на низких оборотах.

Предположим, мы сидим за рулём авто с атмосферным двигателем. Начинаем разгон, обороты растут, мотор отзывается сразу, без промедлений. Постепенно подбираемся к более высоким оборотам и начинаем чувствовать некоторую «лень» в моторе, поскольку мощности пока не хватает, затем быстро раскручиваем до высоких оборотов. Выходим на скорость более сотни километров в час и тахометр уже начинает показывать 5000. «Атмосферник» выдаёт максимальную мощность гораздо позже турбомотора, зато имеет отличный отклик. Набирая разгон и сохраняя высокие обороты, на атмосфернике приличного авто доходим до 7 тыс. и более оборотов.

Атмосферные моторы хороши тем, что для них обороты — синоним мощности, в турбомоторах же дела обстоят иначе: сначала самой турбине для разгона необходима мощность. А теперь пересаживаемся на авто с турбомотором и потихоньку едем при оборотах намного меньше двух тысяч, надавливаем на газ и… Ничего не происходит!
Это явление называют «турбоямой». Несколько секунд потребуется коленвалу, чтобы раскрутиться до 2 тыс. оборотов, это означает, что теперь турбонаддув развил достаточное давление. Откровенно говоря, подчас и на 2,5 тысячах оборотов, если поддать ещё газу, отклик, как и при двух тысячах, получаем не вполне моментальный. Всегда есть, пускай и небольшая, но ощутимая задержка. А на более высоких оборотах этот момент пропадает: задержки практически не чувствуется, поскольку давления турбины в этом случае достаточно, и отклик у мотора — мгновенный. Однако, на самых высоких оборотах турбина быстро «выдыхается»; иными словами, турбодвижок достаточно ленивый агрегат, особенно на низких и высоких оборотах, зато при средних он выдаёт полную мощность, в этом заключается важное отличие атмосферного двигателя от турбированного.

Итак, чем отличается атмосферный двигатель от турбированного? Чтобы сжигать топливо мотору прежде всего необходим кислород, который атмосферник просто берёт из воздуха: поршень идёт вниз, создавая разряжение в цилиндре, куда и устремляется воздух. Соответственно, выдаваемая мощность атмосферных движков ограничивается объёмом (и размерами) цилиндра, если мы хотим добиться большей мощности, придётся увеличивать объём цилиндра, но того же можно добиться, нагнетая в цилиндр воздух под давлением — именно в этом и состоит принцип турбонаддува: за счет выхлопной системы. Выхлопные газы покидают мотор под определённым давлением, по принципу «ветряной вертушки» выхлопные газы, выходя, раскручивают лопатки колеса турбины, а на другом конце оси стоит компрессор, сжимающий воздух и сконструированный таким образом, чтобы под высоким давлением нагнетать воздух в цилиндр. Таким образом, при том же объёме цилиндра, в него попадает больше воздуха и кислорода, сжигается больше топлива и выдаётся больше мощности. Для двигателей чем больше кислорода, тем больше мощности. Теоретически можно предположить, что увеличивая давление вдвое, мы при том же объёме цилиндра — получим вдвое больше мощности, нежели от атмосферного мотора. Однако, на практике всё немного сложнее, поскольку у турбомоторов есть свои особенности: например, может начаться преждевременная детонация (то есть неконтролируемое сжигание), тогда придётся снижать компрессию — и это немного снизить мощность.

Есть ещё один момент: если быстро накачивать воздух в насос, выход насоса быстро нагреется; а мы знаем, что нагретый воздух — уже не такой плотный и содержит меньше кислорода, поэтому прямой пересчёт увеличения давления/мощности в этом случае не работает. Это была первая проблема турбонаддува, но есть и вторая, не менее серьёзная.

Мы задаёмся вопросом: какой размер турбины выбрать для достижения максимальной мощности? На первый взгляд кажется, чтобы развить большую мощность, загнав в мотор побольше воздуха, нам следует сделать турбину размером побольше. А турбина должна вращаться очень быстро, со скоростью почти 300 тысяч оборотов в минуту, и проблема здесь заключается в том, что чем больше турбина, тем дольше она будет раскручиваться, если давление выхлопных газов не очень велико; и чтобы турбина поистине круто раскрутилась, нужно для начала раскрутить двигатель до определённых оборотов.

Что же делать в этом случае? Можно взять турбину поменьше, которая будет отзывчиво и быстро раскручиваться, нагнетая воздух уже на малых оборотах двигателя. Проблема в том, что воздуха будет недостаточно для высокой мощности.

Получается, что конструктор должен искать компромисс между маленькой и большой турбинами, но у современных приводов есть ещё варианты решения этой проблемы: можно поставить несколько маленьких турбин вместо одной большой. А ещё изобретены турбины с изменяемой геометрией лопаток, то есть в зависимости от оборотов двигателя можно фактически развернуть или сложить лопатки колеса, изменяя тем самым скорость вращения оси. Есть, правда, старая, но по сей день актуальная, пословица: «турбина жмёт, турбина — жрёт». Например, если мы вдавим педаль газа в пол на небольшом турбомоторе, то получите проблему перегрева, и мотор в этом случае поступит следующим образом: он скажет «раз я перегреваюсь, тогда буду впускать топлива, которое будет меня охлаждать». А чем больше объём впрыска топлива, тем выше расход.

И, наконец, последняя проблема турбированного мотора — это шум, впрочем, не настолько уж он и громче. С одной стороны, турбина нагнетает воздух в коллектор, вращаясь с очень высокой частотой (до 300 тысяч оборотов), но, с другой стороны, она по сути, встроена в выхлопной тракт, как беруши: газы упираются в турбину, и это, разумеется, снижает уровень шума; в случае четырёхцилиндрового дизеля это, конечно, совсем не плохо и, можно даже сказать, оптимально. А если у нас крутой 6-8-цилиндровый мотор, то уровень шума уже изрядно ощутимый. Тут автоконструктор создаёт своего рода музыкальный инструмент, и правильный звук — половина успеха.

Оказавшись перед выбором «атмосферный двигатель или турбированный?», вам стоит подумать над тем, чего именно вы хотите от этого мотора: бешеных скоростей и адреналина (и в этом случае турбомотор — то, что «доктор прописал») или же спокойной надежности, долговременной и экономичной эксплуатации (тогда лучший выбор — «атмосферник»).

Атмосферный или турбированный двигатель выбрать

Опытные водители всегда с ответственностью подходят к вопросу о выборе сердца автомобиля. Турбированный и атмосферный моторы имеют свои плюсы и минусы. Поэтому стоит тщательно взвесить все «за» и «против» и выбрать наиболее подходящий для себя вариант. А для начала нужно иметь хотя бы малейшее представление о двигателях. Атмосферный мотор является, пожалуй, самым первым, который сконструировал человек. Название говорит само за себя, так как в процессе сжигания смеси в нем непосредственное участие принимает сама атмосфера. Это самый простой вариант, в котором не задействованы никакие специальный приборы и устройства.

Рассказывая об этом двигателе, стоит упомянуть о некоторых его особенностях, которые необходимо учитывать при работе с ним. Основной деталью и, пожалуй, недостатком мотора является его неспособность затягивать необходимое количество воздуха при работе на малых оборотах.

А на высоких оборотах водители сталкиваются с проблемой пропускания того необходимого объема воздуха через фильтры. Проблема кроется в самом сечении воздуховода, которое несколько ограничено. Поэтому большие потоки воздуха не способны пройти сквозь ограниченное сечение воздуховода.

Но если вы решили и все-таки выбрали атмосферник, то сделали не плохой выбор, так как он обладает значительным моторесурсом. Благодаря огромному запасу автомобили могут десятки лет работать и не создавать проблем для владельца.

Достоинства атмосферного двигателя

Благодаря нехитрой конструкции и равнодушному отношению к качеству моторного масла и топлива атмосферный агрегат порой работает несколько десятков лет, что удивительно. Как известно, некачественного бензина и масла становится очень много. Но он будет также неплохо работать и на некачественном топливе. Конечно, не стоит экономить на бензине и заправляться самым дешевым. Не злоупотребляйте этим, так как даже самый надежный агрегат будет сдавать позиции, а потом и вовсе откажется работать. Если вы являетесь владельцем турбированного мотора, то вам противопоказано заправлять автомобиль некачественным топливом, так как ремонт обойдется вам в круглую сумму, в то время как починить атмосферную силовую установку будет в разы дешевле и проще.

Вторым и немаловажным достоинством атмосферного агрегата является то, что он подлежит многократному ремонту. Как было сказано выше, устройство двигателя очень простое и не требует никаких дополнительных обвесов и конструкций. Именно поэтому атмосферник легко поддается ремонту.

Недостатки атмосферников

Главным недостатком атмосферного двигателя является его большая масса. Но если сравнивать его с турбированным, то атмосферник снова опережает своего конкурента. Так как он весит гораздо меньше аналога с турбонадувом с таким же объемом и аналогичной мощностью. Еще одним недостатком является неспособность поддерживать мощность на высоком уровне, когда автомобиль едет в гористой местности, где преобладает разряженный воздух.

Говоря о недостатках атмосферного двигателя, можно сказать, что он уступает в динамике турбированному. Показатели второго намного выше показателей атмосферного агрегата.

Атмосферный двигатель имеет немало плюсов и положительных характеристик, но в то же время он обладает рядом недостатков, которые непосредственно сказываются на его работе. В экстремальных ситуациях атмосферный агрегат все же уступает турбированному из-за невысокого показателя мощности и недостаточной динамике. Но даже с таким количеством недочетов атмосферная силовая установка на сегодняшний день все-таки является самым популярным. Большинство автомобилей работают именно на нем, а владельцы этих машин не жалуются на некачественную работу мотора. Именно данный мотор является долговечным и способным пережить большое количество ремонтных работ, в то время как агрегат с турбонадувом не способен перенести большое количество вмешательств и поправок.

И если вернуться к вопросу о «питании», то атмосферный двигатель обходится намного дешевле, чем мотор с турбонадувом, который требует топливо только отличного качества.

За счет более раннего появления владельцы автомобилей уже изучили работу атмосферного агрегата и знают, чего ожидать от него. Плюс ко всему, автовладельцы своими руками могут починить простой агрегат и не обращаться в ремонтную службу.

Подробное сравнение двигателей с турбонаддувом и двигателей без наддува

Невозможно определить явного победителя между двигателями без наддува и двигателями с турбонаддувом, поскольку оба имеют преимущества и недостатки. Но будущее за двигателями с турбонаддувом

Двигатель является основным местом автомобиля и естественно, что типы двигателей обсуждаются уже давно. На рынке доступно множество вариантов двигателей, и мы предлагаем это исследование людям, которые любят настраивать свои автомобили. А также для тех, кто знает свои машины и любит на них работать.

Растущие ограничения на нормы выбросов и глобальный спрос на более экономичные автомобили делают двигатель с турбонаддувом неудержимым будущим автомобильных источников энергии. И кажется, что дни массивных V8 давно прошли с большим рабочим объемом массивного безнаддувного двигателя.

И в войне между двигателями без наддува и двигателями с турбонаддувом никто не может назвать явного победителя между двигателями без наддува и двигателями с турбонаддувом, потому что у них обоих есть свои преимущества и недостатки. Тем не менее, мы можем рассказать вам, что вам нужно знать о них, если вы находитесь вне рынка, чтобы принять решение.

Если вы фундаменталист, который любит естественные драг-мельницы, или если вы просто автомобильный ботаник, мы вас обеспечим. Никаких предубеждений вообще. Если вы просто хотите купить автомобиль, знание салона вашего автомобиля позволит вам совершать осознанные покупки.

С учетом сказанного, вот все, что вам нужно знать о турбированных и безнаддувных двигателях, просто дочитайте до конца некоторые обсуждения, которых мы ждем после того, как вы узнаете будущее обоих двигателей.

Типы двигателей с турбонаддувом

Некоторые фанаты поддерживают турбовентиляторные двигатели из-за их непревзойденной мощности, в то время как многие по-прежнему в постоянном страхе перед безнаддувными двигателями из-за их необычайной надежности, и, как свидетельствуют онлайн-обзоры, такая команда, как Team-BPH, отдает предпочтение турбовентиляторным двигателям с наддувом, а другие увлечены двигатель. С турбокомпрессором с наддувом, который нагнетает больше сжатого воздуха в камеру сгорания и многократно увеличивает эффективность и мощность двигателя.

Топ 5 газотурбинных двигателей

Чтобы показать, как заработала принудительная индукция, мы также выбрали пять значков современных технологий с турбонаддувом… каждый из которых демонстрирует прогресс от суперкаров 1980-х годов до современных супермини, в которых внимание было смещено с производительности на эффективность.

Ferrari F40 (типо F120A)
Volkswagen Passat (EA888)
Ford Fiesta (Ecoboost 1.0)
Porsche 930 (930/50)
Audi S1 ​​Quattro (L4)

Типы нормального дыхания двигателя

4 В отличие от,

14 мы видим, что конкуренты BMW признают, что бренд создал одни из лучших двигателей без наддува. В каталоге представлены высокоскоростные, энергичные, свободно дышащие классические модели, созданные гением в четырех-, шести- и 12-цилиндровых форматах.

Предпочитаемый многими как акустическая симфония, он дразнит водителя, поскольку саундтрек переходит от одной ноты к другой, прежде чем металлический визг соединится с выхлопным воздухом и его верхними слоями. Энтузиасты находят естественное дыхание хорошо прорисованным и освобождают их от драмы. Вот пять лучших силовых агрегатов без турбонаддува всех времен.

5 лучших атмосферных двигателей с естественным дыханием

Ferrari 458 Speciale – Ferrari 458 Speciale (F136)
Honda Honda S2000 (F20C)
McLaren F1 (S70/2 V12)
Corvette Corvette (Small Block ’55)
Toyota Toyota AE86 (4AGE)

Взгляд на эволюцию двигателя с турбонаддувом

Турбокомпрессор был изобретен в 1905 году швейцарским инженером Альфредом Буччи. , исследователь дизельных двигателей в компании-производителе двигателей Sulzer.
Он запатентовал использование компрессора для подачи воздуха в камеру внутреннего сгорания с использованием выхлопных газов для увеличения производства энергии.
В Первую мировую войну французские инженеры использовали турбодвигатель Renault в боевых самолетах, что привело к их успеху.
Появление судов с турбодизельными двигателями в двадцатых годах прошлого века.
А в 1963 году General Motors установила двигатель с турбонаддувом на Corvair Monza и Oldsmobile F-85 Jetfire.

Турбины представляют собой устройства принудительной индукции, приводимые в действие небольшими турбинами, которые повышают эффективность двигателя внутреннего сгорания и выработку энергии за счет нагнетания большего количества воздуха в камеру сгорания.
Подача большего количества воздуха и топлива в камеру сгорания увеличивает мощность.
Преимущества турбонагнетателей
Турбокомпрессоры позволяют небольшим и более эффективным двигателям конкурировать по мощности и крутящему моменту с более крупными двигателями.
Его популярность на автомобильном рынке Северной Америки возросла благодаря более строгим ограничениям выбросов, и, по оценкам, в 2016 году около 40% всех легковых автомобилей только в Соединенных Штатах были оснащены турбонаддувом, по сравнению с 65% в Европе.
Это увеличение эффективности происходит благодаря воздуху.

Все двигатели должны прокачивать определенное количество воздуха для поддержания определенной скорости. Двигатели меньшего размера требуют более широкого открытия дроссельной заслонки, чтобы впрыскивать примерно такое же количество воздуха, как и двигатель большего размера.
Двигатели меньшего размера более эффективно используют топливно-воздушную смесь.
Возможно, большим преимуществом винтового двигателя меньшего размера является то, что автопроизводители могут повысить коэффициент полезного действия без ущерба для мощности и крутящего момента.
Преимущества двигателя с естественным дыханием
Когда дело доходит до вождения, ничто не сравнится с надежной ностальгией по массивному двигателю V6 или V8.
А поскольку двигатели с турбонаддувом могут вызвать запаздывание (когда турбина поворачивается так, чтобы соответствовать отверстию дроссельной заслонки), безнаддувные двигатели лучше обеспечивают стабильные уровни мощности во всем диапазоне мощности двигателя.
Технология Turbo обычно требует около минуты, чтобы справиться с большими изменениями давления дроссельной заслонки, что иногда приводит к прерывистому ускорению.
Кроме того, безнаддувный двигатель обладает впечатляющей малой мощностью, что хорошо для буксировки и тяги.
Вот почему турбированным альтернативам требуется так много времени, чтобы ворваться в сегмент пикапов, нуждающихся в мощности.
С другой стороны, в двигателе с естественным дыханием атмосферное давление регулирует впуск воздуха.
Долгое время был самым массовым двигателем, а турбокомпрессоры и нагнетатели когда-то были редкостью, но сейчас ситуация изменилась.
В наши дни большинство автомобилей оснащены двигателями с турбонаддувом меньшего размера.
Как они работают?

Турбокомпрессор — это устройство принудительной индукции, которое нагнетает в двигатель больше сжатого воздуха и топлива.
Больше воздушно-топливной смеси в цилиндре означает более сильный взрыв и, как следствие, выработку большей мощности.
В двигателях с нормальным дыханием поступление воздуха зависит от атмосферного давления.
Он не нагнетает искусственно больше воздуха в цилиндры, поэтому для увеличения мощности требуется двигатель большего размера.

Преимущества

Двигатели с турбонаддувом не новы, они существуют уже сто лет. Однако их динамика сильно изменилась. Они не ограничиваются только спортивными автомобилями. В настоящее время турбодвигатели седанов и легковых автомобилей все чаще используют турбины с принудительной индукцией. Они могут создавать больше мощности, используя меньшие цилиндры, чтобы помочь небольшим автомобилям с турбонаддувом, таким как Subaru WRX STI, преодолеть все трудности.

Автомобили с турбодвигателем значительно более плавные. Благодаря точному проектированию эти двигатели могут соответствовать выходной мощности асинхронных двигателей. Например, мощные безнаддувные автомобили, такие как Ferrari 812 или Pagani Zonda HP Barchetta, могут производить колоссальные 789Лошадиные силы. Кроме того, типы двигателей с естественным дыханием легче обслуживать и владеть.

Дефекты

Двигатели с турбонаддувом нуждаются в буферизации для создания крутящего момента. Тем не менее, процесс занимает интересное время, из-за чего турбо отстает. Эту задержку можно устранить за счет использования системы твин-турбо, но это также приведет к большему расходу топлива и большему количеству выбросов. В большинстве случаев вы сделаете двигатель с двойным турбонаддувом совершенно ненужным. Двигатель с турбонаддувом при стрельбе издает характерный свист или визг, который некоторые считают раздражающим. Кроме того, дорого владеть, ремонтировать и обслуживать из-за дополнительной сложности.

Безнаддувный двигатель обычно должен быть больше, чтобы обеспечить выходную мощность, эквивалентную его турбированному аналогу. В результате у автомобилей аналогичной производительности можно наблюдать значительное увеличение расхода топлива и выбросов. Кроме того, выходной крутящий момент безнаддувного двигателя NA отстает от его форсированного собрата, что приводит к необходимости повышать диапазон оборотов для достижения аналогичной тяги.

что лучше?

При покупке или настройке автомобиля не существует универсального решения. У безнаддувного двигателя есть свой список плюсов и минусов, то же самое можно сказать и о двигателях с турбонаддувом. В общем, это очень личный выбор, и он во многом зависит от того, что вы ищете.

Все зависит от вас как водителя. Легко понять, почему двигатели с турбонаддувом превращаются в путь будущего. Легкий в кошельке и экономный, Chevy Camaro оснащен двигателем I-4 с турбонаддувом; Раньше это было причудой, но сегодня это мощный и эффективный вариант.

Оба находятся в центре внимания, но давайте одобрительно кивнем и заглянем в будущее — путь эффективности, путь большей мощности. Турбо требуется, и варианты будут определены в будущем.

Будущее турбодвигателя и двигателя с естественным дыханием

На фоне, казалось бы, неудержимого ралли турбонагнетателей мы планируем отказаться от столь любимой атмосферы, и какое-то время и климат, и правительства борются с природными явлениями. дыхательный двигатель, сжатый выбросами, воздействующими на планету и, возможно, заживо похоронившим естественный дыхательный двигатель в пользу нагнетателя. С турбонаддувом.

Некоторые говорят, что мы ошибаемся из-за технологии двигателя, которая доминировала на наших дорогах в течение многих лет и обеспечила некоторые из самых запоминающихся автомобилей в мире — от классических Daytona Ferrari и Enzo до четырехцилиндрового Volkswagen Beetle с воздушным охлаждением или двигатели V12 в McLaren F1? От каждого американского маслкара до рекордного GTO?

Краткий ответ заключается в том, что современная автомобильная промышленность руководствуется принципами экономии и эффективности, которые, в свою очередь, определяются законодательством ЕС по показателям экономии и выбросов. Это стало поворотным моментом после Киотского протокола 1992 года.

Киотский протокол борется с двигателями без наддува

Киотский протокол настаивал на том, чтобы мир сократил свои выбросы в 1990 году на восемь процентов к 2012 году, что привело к рождению первых Европейских правил выбросов транспортных средств 1993 года. Они в основном охватывают выбросы закиси азота. и твердые частицы, и появилось много правил, включая Евро II (в 1996) Евро III (2000 г.) и Евро IV (2005 г.).

Но чтобы соответствовать требованиям ЕС по выбросам NOx, все дизельные двигатели перешли на турбонаддув. Это не только удешевило турбокомпрессор, но и повысило его эффективность. Затем еще одно постановление ЕС очень усложнило жизнь безнаддувным двигателям. К 2012/15 году он требовал среднего выброса CO2 в размере 130 г/км на каждого автопроизводителя (и рассчитан на три года, чтобы принять во внимание модельные циклы).

Теперь Европейский Союз требует, чтобы средние выбросы CO2 автопарка каждой автомобильной компании сократились до 95 г/км к 2020 году. Отдельные страны, такие как Нидерланды, пошли дальше, требуя 80 г/км.

Будущее за уменьшением размеров и турбинами

Таким образом, уменьшение размеров (меньший турбокомпрессор выполняет работу, которую мог бы выполнять более крупный безнаддувный двигатель) является ответом, равно как и уменьшение размеров или использование меньшего числа оборотов. В результате Mercedes, BMW и Audi признают, что дни безнаддувных двигателей практически прошли. Представитель отдела разработки двигателей BMW сказал нам: «С технической, политической и социальной точки зрения сегодня маловероятно, что безнаддувные бензиновые двигатели будут рассматриваться для массового производства.

«Меньше цилиндров означает меньшее трение, меньшее количество оборотов означает меньшее трение, а двигатель с турбонаддувом обеспечивает высокий пусковой крутящий момент на очень низких оборотах и ​​в широком диапазоне скоростей, превосходя двигатель без наддува».

Это закончилось в Audi, и то же самое сказал д-р Штефан Кинрих, руководитель отдела разработки приводных систем Audi: «Audi был одним из пионеров в разработке бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом, преимущества которых основаны на высокой производительности и крутящем моменте. ».

«Исключительные преимущества нагнетателя (распространенный термин в Германии для принудительной индукции) превратили безнаддувный двигатель в специализированную технологию. Тем не менее, в таких эмоциональных автомобилях, как R8, для него все еще есть место».

С тем же видением, что и директор по развитию BMW, новый руководитель бренда Volkswagen Герберт Дисс говорит нам, что цель в 80 г/км требует более длинной коробки передач и гораздо более низких оборотов. «Первоначально это будет означать 1800-2500 об/мин для двигателей внутреннего сгорания, но в конечном итоге это будет означать 800-1500 об/мин», — сказал он. «И вот куда нам нужно идти. С более высоким крутящим моментом, более низкими оборотами, более высоким давлением впрыска и, возможно, электроэнергией для повышения его на более низких скоростях. “

Однако такая пониженная передача не поможет безнаддувному двигателю, тем более что красота турбокомпрессора в эпоху низкого уровня выбросов заключается в том, что, когда он не сильно прокручивается, автомобиль может (почти) сократить расход топлива на меньший двигатель.

Можно ли вернуть безнаддувный двигатель?

Остается вероятность того, что кто-то может произвести Ferrari LaFerrari со скидкой и объединить атмосферный двигатель с электроэнергией, которая помогает двигателю на более низких скоростях, например, турбонаддув без задержек.

Возможно, компания Toyota, скорее всего, сделает это. На практике это происходит, и вице-президент Toyota Powertrain Europe Джерард Келлманн настаивает на том, что компания не откажется от своих безнаддувных двигателей.

«Я понимаю, почему они выпадают из сегмента роскоши, но электрический наддув дает нам исключительные возможности для передачи крутящего момента силовому агрегату там, где безнаддувные двигатели не такие мощные. Это повышает производительность и экономит топливо, объяснил Келлман.

В автомобильной промышленности нет лучшей компании, чем Toyota, когда дело доходит до силовых агрегатов с электронным наддувом, и Келман не видит причин, по которым Toyota не должна производить безнаддувные атмосферные двигатели.

Джеррард продолжает: «Мы соблюдаем все законодательные нормы в отношении электронного усиления, и 42 вольта не требуются. Это больше для информации и развлечения. «Мы уже работаем непосредственно над трансмиссией, поэтому мы можем предложить преимущества турбодвигателя без использования турбонагнетателя, и всегда есть более чем один способ, если вы посмотрите на всю систему автомобиля и на то, какой вы хотите ее видеть.

Еще одна загадочная возможность заключается в том, что атмосферный двигатель может стать возможным благодаря внедрению электрической версии турбодвигателя. Audi почти наверняка будет первой в производстве с этой технологией — у нее уже есть версии с двойным турбонаддувом и одинарным турбонаддувом, которые работают очень убедительно.

А Пол Викерс, бывший главный инженер Maserati, резюмирует дело против атмосферного двигателя. «Двигатели с естественным всасыванием появились 100 лет назад, но многие достижения были достигнуты за счет ускорения, а двигатель с естественным всасыванием не соответствует современному законодательству.

«Двигатели с турбонаддувом лучше с точки зрения определенной мощности, чем лучшие безнаддувные двигатели», — говорит он. Лучшие безнаддувные двигатели имеют мощность около 100 кВт/л и 100 Нм/л, но с турбинами это зависит только от давления, которое вы создаете.

Пять причин, по которым двигатель с турбонаддувом берет верх над двигателем

• Евро VI — это постановление, направленное на снижение среднего уровня выбросов CO2 до 95 г/км к 2020 году, и для сохранения производительности от производителей требуется некоторое увеличение мощности и/или крутящего момента. идти с тем, что у них всегда было. В основном это происходит от турбокомпрессора.
• Euro I-IV — этот регламент нацелен на выбросы дизельных двигателей, поскольку эти регламенты по существу предписывают использование турбокомпрессоров для дизельных двигателей, что приводит к снижению цен на турбокомпрессоры и улучшению технологий.
• Уменьшение размеров. Зачем использовать шестицилиндровый двигатель, если более легкий и дешевый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом делает то же самое?
• Более длинные передачи. Предназначенные для снижения расхода топлива и выбросов, более высокие передачи требуют гораздо большего крутящего момента при более низких оборотах двигателя, чем могут обеспечить двигатели без наддува.
• Восстание внедорожников. Более тяжелым автомобилям требуется больше мощности и мощности, мощности, которую не могут обеспечить безнаддувные двигатели.

В итоге полемика остается открытой, и я конечно не могу вмешаться и высказать мнение так как это заставляет меня терять нейтралитет, и если бы я склонялся к турбированному двигателю то я бы не увидел экономии бензина по сравнению с естественное дыхание, но мое мнение не важно и не научно, так как до сих пор бушуют споры о том, что лучше.

Пока нет отзывов. Будьте первым, кто напишет.

NA против Turbo: почему говорят, что нет замены для рабочего объема

Производители автомобилей уже некоторое время сокращают объем своих двигателей. BMW начал использовать 2,0-литровые 4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом, в отличие от своих хорошо известных безнаддувных (NA) рядных шестицилиндровых двигателей, Volkswagen начал использовать 1,4-литровый двигатель с турбонаддувом для замены своих NA 1,6 и 2,0-литровых двигателей, вы получаете идея.

Причина этого заключается в том, чтобы просто сократить выбросы за счет производства более эффективных автомобилей и в то же время обеспечить производительность более крупного двигателя.

Все звучит красиво и красиво, или нет?

Перефразируя инженера Aston Martin, который работал над Aston Martin DB11 с 5,2-литровым двигателем V12 с двойным турбонаддувом, он сказал, что для получения максимальной эффективности от двигателя с турбонаддувом он должен работать как NA двигатель, который работает на очень низких оборотах и ​​вне турбодиапазона.

Видите ли, повышение эффективности достигается за счет уменьшения объема двигателя, а турбокомпрессоры должны компенсировать потерю производительности. Он идеально подходит для лабораторных испытаний, когда двигатель вращается на минимально возможных оборотах, а турбонаддув обеспечивает минимальный наддув, что приводит к низким показателям расхода топлива и выбросов.

Кстати, есть тема более реалистичного цикла WLTP, но пока мы оставим эту тему.

В дороге не так-то просто избежать турбодиапазона, особенно если двигатель сильно уменьшен. Скажем, если вы столкнетесь с подъемом, очень вероятно, что турбокомпрессор сработает, а взамен пострадает эффективность использования топлива.

Вот почему реальный расход топлива при вождении часто отличается от заявленного производителем. Насколько далеко он отклоняется, зависит от индивидуального стиля вождения.

Еще одним преимуществом двигателей уменьшенного размера является меньший вес. Хотя это правда, это может быть не всегда так. Возьмем, к примеру, Porsche 911 поколения 991: когда был представлен фейслифтинг, 911 Carrera был оснащен 3,0-литровым оппозитным шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом, который был уменьшен по сравнению с 3,8-литровым двигателем NA.

А вес машины фактически стал больше примерно на 40 кг. Вероятно, это связано с системой водопровода от дополнительных трубопроводов и промежуточных охладителей и еще много чего.

Поэтому, когда я узнал , что совершенно новый Subaru BRZ 2021 года получит более мощный двигатель 231 л. с./249 Нм 90 171 , я был очень доволен.

Потому что, во-первых, Toyota не собирается превзойти производительность GR Supra с 86, потому что помните, что GR Supra также поставляется с 2,0-литровым двигателем с турбонаддувом, любезно предоставленным BMW, который делает 258 л.с./400 Нм .

Кроме того, добавление турбокомпрессора также увеличивает вес. Использование более крупного двигателя NA сохраняет его реакцию без задержек и невероятную производительность на высоких оборотах. Также важно не обращать внимания на пиковые показатели мощности и уделять больше внимания кривой мощности и отдаче, потому что это имеет огромное значение в том, как автомобиль себя чувствует и работает.

Что подводит нас к двигателям Северной Америки. Двигатели с турбонаддувом просто не могут сравниться с скоростью, которую обеспечивают двигатели NA. Есть определенные обороты, которые двигатель должен крутить, чтобы преодолеть порог наддува, прежде чем турбина сработает. Обычно его ошибочно принимают за турбо лаг.

Даже если двигатель крутится выше порога наддува, полностью устранить турбояму практически невозможно. С момента открытия дроссельной заслонки воздух должен пройти через камеру сгорания и выйти в виде выхлопных газов, чтобы раскрутить турбину, затем он всасывает больше воздуха, который должен охлаждаться промежуточным охладителем, прежде чем снова попасть во впускной коллектор.

В современных двигателях с турбонаддувом это происходит быстро, но для некоторых все же есть ощутимая разница по сравнению с двигателями NA.