Чем отличается коробка передач робот от автомата: что лучше. В чем отличия коробок передач робот и автомат и что лучше, разница

Гибридная трансмиссия для мобильного робота | Дж. Мех. Дес.

Пропустить пункт назначения навигации

Научно-исследовательские работы

Эссам Л. Эсмаил

Информация об авторе и статье

Дж. Мех. Дез . Февраль 2012 г., 134(2): 021001 (8 страниц)

https://doi.org/10.1115/1.4005590

Опубликовано в Интернете: 3 февраля 2012 г.

История статьи

Получено:

12 июля 2010 г.

Пересмотрено:

5 ноября 2011 г.

Опубликовано:

3 февраля 2012 г.

Ссылка

Эсмаил, Э. Л. (3 февраля 2012 г.). «Гибридная трансмиссия для мобильного робота». КАК Я. Дж. Мех. Дез . февраль 2012 г.; 134(2): 021001. https://doi.org/10.1115/1.4005590

Скачать файл цитаты:

• Рис (Зотеро)
• Менеджер ссылок
• EasyBib
• Подставки для книг
• Менделей
• Бумаги
• КонецПримечание
• РефВоркс
• Бибтекс
• Процит
• Медларс

панель инструментов поиска

Расширенный поиск

В данной статье представлены предлагаемые конструкции параллельных гибридных трансмиссий только с одним электродвигателем/генератором (МГ) и без каких-либо вращающихся муфт. Предлагаемая гибридная трансмиссия с интегрированным двигателем и генератором служит для регулирования эффективного передаточного отношения двигателя (скорость вращения двигателя в зависимости от скорости транспортного средства) путем смешивания мощности двигателя и электродвигателя с помощью устройства управления мощностью. Предлагаемая конструкция обеспечивает некоторые преимущества и гибкость конструкции с разделением мощности, но использует обычные доступные компоненты в более простой механической компоновке, что делает конструкцию компактной, механически простой и гибкой в ​​эксплуатации. Для этой цели используются три обычно используемых набора шестерен трансмиссии; Редукторы Simpson, Ravigneaux и Type-6206. Показано, что с электронным блоком управления в предлагаемой гибридной трансмиссии осуществимы восемь основных режимов работы, включая возможность рекуперативного торможения; один режим электродвигателя, два режима двигателя, два режима двигателя/зарядки и два режима мощности. Возможность бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) обеспечивается вторым режимом двигателя/зарядки и вторым режимом мощности. Второй режим мощности можно дополнительно разделить на три гибридных подрежима, которые соответствуют прямой передаче, пониженной передаче и повышенной передаче обычной автоматической коробки передач. Осуществимость предлагаемой гибридной трансмиссии демонстрируется на числовом примере с использованием обычной зубчатой ​​передачи Равиньо. Подробно проанализированы кинематика, статический крутящий момент и отношения потока мощности для всех режимов работы.

Раздел выпуска:

Научные статьи

Темы:

Электродвигатели,
Двигатели,
Крутящий момент,
Генераторы,
Транспортные средства,
Зубчатые передачи

1.

Boyd

,

S. J.

, 2006, «

Стратегия управления гибридным электромобилем на основе расчета потерь мощности

.», М. диссертация, факультет машиностроения, Политехнический институт и государственный университет Вирджинии, Блэксбург, Вирджиния.

2.

Toyota Motor Corporation, 2007 г., http://www.toyota.co.jp/enhttp://www.toyota.co.jp/en, Япония, документ № PR-E-07BC02.

3.

Miller

,

J. M.

, 2004,

Силки для гибридных транспортных средств

(IEE Power and Energy Series 45),

Институт инженеров -электрики

,

, Лондон, Лондон, Лондон. Великобритания

.

4.

Цай

,

L.W.

, 2001,

Конструкция механизма: перечисление кинематических структур по функциям

5.

Tsai

,

L. W.

, and

Schultz

,

G.

, 2004, “

A Motor-Integrated Parallel Hybrid Transmission

,”

ASME J , мех. Дес.

,

126

(

5

), стр.

889

–

894

3 90.

6.

Tsai

,

L. W.

,

Schultz

,

G.

, and

Higuchi

,

N.

, 2001, “

A Novel Параллельная гибридная трансмиссия

”,

ASME J. Mech. Дес.

,

123

(

2

), стр.

161

–

168

.

7.

Schultz

,

G.

,

Tsai

,

L. W.

,

Higuchi

,

N.

, and

Tong

,

I. C.

, 2001, “

Разработка новой параллельной гибридной трансмиссии

», SAE Transactions, Journal of Passenger Cars—Mechanical Systems, документ № 2001-01-0875; также в специальных публикациях SAE по системам трансмиссии и трансмиссии, SP-1598.

8.

TSAI

,

L. W.

, 1995, «

Проектирование регулирующей коробки передач мощности для параллельных гибридных электрических автомобилей

»,

Слушания 4 -й национальной конференции на прикладных механизмах и роботиках

400004.

, Цинциннати, Огайо, Документ № AMR-95-052.

9.

Allen

,

R. R.

, 1979, «

Многопортовая модель для кинематического и динамического анализа зубчатой ​​передачи мощности

. AS

. Дес.

,

101

, стр.

248

–

267

.

10.

Glover

,

J. H.

, 1965, “

Формулы эффективности и соотношения скоростей для планетарных зубчатых передач

»,

Изд. англ. (Нью-Йорк)

,

27

, стр.

72

–

79

.

11.

Hedman

,

A.

, 1993, «

Анализ трансмиссии — автоматический вывод взаимосвязей

»,

3 ASME Mech. Дес.

,

115

(

4

), стр.

1031

–

1037

.

12.

Леваи

,

Z.

, 1964, «

Теория эпициклических передач и планетарных передач с изменяемой скоростью

», Будапешт. Докторская диссертация.

13.

Леваи

,

Z.

, 1968, «

Структура и анализ планетарных зубчатых передач

»,

J.

Mech.

,

3

, стр.

131

–

148

.

14.

Martin

,

G. H.

, 1982,

Kinematic and Dynamic of Machines

,

McGraw-Hill Book Co.

,

, Нью-Йорк, NY

.

15.

Smith

,

D.

, 1979, «

Анализ планетарных зубчатых передач с помощью метода векторного цикла»,

,

,

,

,

,

0003

, Денвер, CO, Документ № 10.

16.

Willis

,

R. J.

, 1982, «

На кинематике закрытых эпицик -дифференциальных передач

,

, мех. Дес.

,

104

, стр.

712

–

723

.

17.

Wilkinson

,

W. H.

, 1960, “

Четыре способа расчета планетарных передач

»,

Мах. Дес.

,

7

, стр.

155

–

159

.

18.

Gibson

,

D.

и

Kramer

,

S.

, 1984, «

Символическая нотация и кинематические Планетарные зубчатые передачи

”,

ASME J. Mech., Transm., Autom. Дес.

,

106

, стр.

333

–

340

.

19.

Freudenstein

,

F.

и

Yang

,

A. T.

, 1972, «

Kinematics and Statics of A Epicpled Epicyccricl Train

,

, Kinematics and Statics a Coupled Epicyccricl Train

,

, Kinematics and Statics a Coupled Epiccyccricl Train

,

.

Мех. Мах. Теория

,

7

, стр.

263

–

275

.

20.

HSIEH

,

H. I.

и

TSAI

,

L. W.

, 1996, «

Кинематический анализ Epicyclic -type Mechanismsemision, использующий концепцию

.

»,

Пер. ASME

,

118

, стр.

294

–

299

.

21.

Се

,

HI

, 1996, «

Перечисление и выбор последовательностей сцепления, связанных с механизмами передачи планетарного типа

», Ph.D. диссертация, факультет машиностроения, Мэрилендский университет в Колледж-Парке, штат Мэриленд.

22.

ESMAIL

,

E. L.

и

Hassan

,

S. S.

, 2008, «

Torque Analysis Analysis двух входной эпицик-трансмиссии

0003

»,

Международный конгресс и выставка машиностроения ASME (IMECE08)

, 31 октября – ноябрь. 6, 2008 г., Бостон, Массачусетс, документ № IMECE2008-66377, Vol.

17

, Транспортные системы, стр.

155

–

164

.

В настоящее время у вас нет доступа к этому содержимому.

25,00 $

Покупка

Товар добавлен в корзину.

Проверить
Продолжить просмотр
Закрыть модальный

Автоматическая коробка передач Rolls-Royce и Bentley > Съел двигатель

Резюме

С 1953 по 1978 год британский автопроизводитель Rolls-Royce производил собственные версии трансмиссии General Motors Hydra-Matic для использования в роскошных автомобилях Rolls-Royce и Bentley. машины. Одна версия была очень похожа на Hydra-Matic, используемую в американских легковых и грузовых автомобилях, но позже Rolls-Royce создала улучшенную версию с алюминиевым корпусом с модификациями, обеспечивающими более плавное переключение передач. Эта версия предлагалась в некоторых версиях Rolls-Royce Silver Shadow I и Bentley T Series с 1966 до 1969 года. Старая версия использовалась в больших лимузинах Phantom V и Phantom VI до 1978 года.

Хотя трансмиссия Hydra-Matic была впервые использована Oldsmobile и Cadillac, конечным пользователем было не подразделение GM, а Rolls-Royce, который использовал свои собственные лицензионные версии этой очень успешной трансмиссии GM с 1953 по 1978 год. необычная, недолговечная вариация для ранних Rolls-Royce Silver Shadow и Bentley T-Series — последняя версия оригинальной трансмиссии Hydra-Matic. В этом выпуске Ate Up With Motor мы взглянем на высшую британскую карьеру этой почтенной американской автоматической коробки передач.

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ АВТОРА

В статье, подобной этой, следует повторить жирным шрифтом: Я НЕ МОГУ рассказать вам, как починить любую из этих коробок передач, я НЕ продаю (или покупаю) детали для них, и я могу не помогу найти запчасти! Если у вас есть вопросы по техническому обслуживанию, ремонту или устранению неисправностей трансмиссии, я настоятельно рекомендую вам обратиться к заводским руководствам по обслуживанию и/или проконсультироваться со специалистом по трансмиссии, знакомым со старыми автоматическими системами. (Я НЕ механик и НЕ имею права давать советы по поиску и устранению неисправностей или ремонту.)

HYDRA-MATIC ПОСТАВЛЯЕТСЯ В КРУ

Как мы рассказали в нашей оригинальной статье Hydra-Matic, пользователями этой революционной ранней автоматической коробки передач были не только подразделения GM, но и удивительное количество других автомобильных марок, включая Lincoln, Kaiser, Нэш и Хадсон. Большинство автопроизводителей, не входящих в GM, приобретали полные трансмиссии у Детройтского подразделения трансмиссий GM (которое в октябре 1963 года стало подразделением Hydra-Matic), даже используя название Hydra-Matic в своем маркетинге и даже в значках. Исключение составляла компания Rolls-Royce, производившая собственные версии трансмиссии Hydra-Matic по лицензии в Крю, Англия, для использования в легковых автомобилях Rolls-Royce и Bentley. (Rolls-Royce принадлежал Bentley Motors с 1931 до 1998 г.)

Как до, так и после Второй мировой войны главный инженер Rolls-Royce У. А. Роботэм (сокращенно «Rm» во внутренних меморандумах) проявлял большой интерес к последним разработкам в американской автомобильной технике. Хотя это было несколько спорным моментом внутри компании, Rolls-Royce регулярно закупал образцы автомобилей других производителей для тестирования и оценки, включая американские модели Buick или Cadillac, а Роботэм посетил США в 1932 году, чтобы лично изучить последние автомобильные разработки. Во время этого визита он увидел некоторые из ранних работ по проекту военной трансмиссии, которые впоследствии превратились в автоматическую безопасную трансмиссию и оригинальную Hydra-Matic.

Трансмиссия Hydra-Matic дебютировала в конце 1939 года в качестве опции для Oldsmobile 1940 года, а в следующем году стала опцией для Cadillac. Производство легковых автомобилей в США временно прекратилось в начале 1942 года, но Hydra-Matic использовалась в ряде боевых бронированных машин военного времени. После войны он получил широкое распространение как внутри General Motors, так и за его пределами. (фото автора)

Хотя деятельность Rolls-Royce в военное время была основным приоритетом с 1939 по 1945 год, во время войны некоторые разработки легковых автомобилей продолжались, включая ранние эксперименты с автоматической коробкой передач. В 1944, один экспериментальный автомобиль был оснащен трансмиссией Brockhouse Turbo-Transmitter, трансмиссией с гидротрансформатором, позже предложенной в ограниченном выпуске Invicta Black Prince, а в 1945 году трансмиссия Hydra-Matic, по-видимому, была установлена ​​на «Большой Берте», восьмицилиндровой трансмиссии. цилиндровый лимузин Silver Wraith. (Возможно, были проведены и более ранние испытания Hydra-Matic; журналист Лоуренс Помрой, позже технический редактор журнала The Motor , как сообщается, вспоминал, как во время войны управлял Rolls-Royce, оборудованным таким образом.) Роботэм и главный дизайнер Айван Эвернден нашли послевоенную Hydra -Matic значительно улучшен по сравнению с ранними образцами (отчасти благодаря широкому использованию в военное время в легких танках и другой военной технике). Теперь это была достаточно хорошо отлаженная трансмиссия, которую можно было без особого труда адаптировать к потребностям Rolls-Royce и Bentley.

В марте 1946 года Роботэм вылетел в Детройт, чтобы поговорить с руководителями GM, в том числе с О.Э. Хант, вице-президент инженерного отдела корпорации, и Джон Ф. (Джек) Гордон), генеральный менеджер Cadillac, с которым он познакомился во время своего предыдущего визита в США. значительно увеличить производственные мощности, предвидя повышенный спрос на Hydra-Matic внутри компании и возможность продаж за пределами компании. Однако Роботэм сбил с толку почти всех, с кем он разговаривал в GM, настаивая на том, что он не просто хочет покупать трансмиссии Hydra-Matic; он хотел, чтобы Rolls-Royce лицензировал права на производство.

С помощью Джека Гордона Роботэм организовал встречу с президентом GM Чарльзом Э. Уилсоном. Уилсон был так же озадачен, как и его подчиненные, экономической логикой предложения Роботэма — ежегодная оценка производства в 5000 единиц, которую приводил Роботэм, хотя и была чрезмерно оптимистичной для Rolls-Royce (чье типичное годовое производство легковых автомобилей в течение следующих 25–30 лет, включая Bentley — примерно в два раза меньше), по меркам GM — очень мелочь. Тем не менее к концу встречи они пришли к согласию, по крайней мере, в принципе.

Рассказ Роботхэма не объясняет, почему он так настаивал на создании Hydra-Matic, а не на покупке комплектных трансмиссий, но мы рискнем предположить несколько предположений. Вероятнее всего, это было связано с гордостью компании, но, возможно, имело значение и то, что его поездка в Детройт состоялась менее чем через год после Дня Победы. После шести лет конфликта, во время которого многие тысячи тонн материалов и техники оказались на дне Атлантического океана, вполне понятно, что Rolls-Royce, возможно, беспокоился о том, чтобы слишком полагаться на иностранного поставщика для важной подсистемы. и в то время не было почти никаких местных альтернатив, если бы по какой-либо причине были прекращены поставки из США. (Мы предполагаем, что блок гидротрансформатора Brockhouse был признан неудовлетворительным; его последующая автомобильная карьера с Invicta была короткой и несчастливой.) Кроме того, послевоенное лейбористское правительство Великобритании оказывало значительное давление на промышленность, чтобы увеличить экспорт, и стоимость импорта трансмиссий, вероятно, увеличилась. были высокими, даже если цена за единицу GM была разумной.

После своего возвращения из Детройта внимание Роботэма переключилось на другие вопросы (впоследствии он стал главой нового подразделения дизельных двигателей компании, прекратив свое участие в разработке легковых автомобилей), поэтому в его мемуарах нет понимания того, почему это заняло еще семь лет. до того, как Крю начал производство автоматической коробки передач. Помимо различных практических и логистических проблем, связанных с любым трансатлантическим соглашением о производстве, особенно в эпоху до появления факсимильных аппаратов и электронной почты, Rolls-Royce, возможно, предпочел дождаться выпуска обновленного двухдиапазонного Hydra-Matic, запущенного в США. осенью 1951, которая предлагала водителю гораздо большую степень ручного управления, чем более ранние трансмиссии Hydra-Matic.

Автоматическая трансмиссия была впервые предложена на автомобилях Rolls-Royce и Bentley в 1952 году, но изначально эта опция была ограничена экспортными автомобилями, которые сначала использовали импортные трансмиссии, произведенные в Детройте. Автоматические коробки передач, изготовленные экипажем, стали опционально доступны на моделях для британского рынка, включая Rolls-Royce Silver Dawn и Bentley R Type, в октябре 1953 года. Silver Dawn предлагался со стальным кузовом заводского изготовления в качестве альтернативы традиционному катящемуся шасси. , имел прейскурантную цену в Великобритании 4605 фунтов стерлингов 5 шиллингов 10 пенсов с налогом на покупку; автомат довел общую сумму до 4 704 фунтов стерлингов 9s 2d, что эквивалентно более 13 000 долларов США по современному обменному курсу. У нас нет современных прейскурантных цен на эти автомобили в США. (Фото: «Rolls-Royce Silver Dawn (1954)» Эндрю Боуна, лицензия Creative Commons Attribution 2.0 Generic (CC BY 2.0)) стандарты отделки и производственные допуски, пиррово усилие, которое только усугубило боли новой трансмиссии. Например, тормозные барабаны трансмиссии раннего производства Crewe имели более гладкую поверхность, чем барабаны, изготовленные в Детройте, что, как оказалось, вызывало неравномерное переключение передач (мы предполагаем, что тормозной ленте было труднее надежно удерживать барабан). В большинстве таких областей Rolls-Royce в конце концов признал, что пытался починить то, что не было сломано, и решил, что лучшая часть доблести — следовать примеру GM.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Автоматическая коробка передач стала доступна на экспортных автомобилях Rolls-Royce и Bentley в 1952 году, первоначально с использованием партии импортных трансмиссий производства Детройта, оснащенных карданными валами Rolls-Royce и хвостовым удлинителем, включающим вал отбора мощности, необходимый для привода механический усилитель тормозов (любопытное устройство, которое Rolls-Royce использовал с 1924 года). Осенью 1953 года Rolls-Royce анонсировала автоматическую коробку передач в качестве опции для моделей Rolls-Royce и Bentley для британского рынка по цене 9 фунтов стерлингов.9 3s 4d с налогом на покупку (что эквивалентно примерно 278 долларам по современному обменному курсу), хотя до конца года немногие серийные автомобили получили автоматику Crewe.

Автоматическая коробка передач стала стандартной для новых Rolls-Royce Silver Cloud и Bentley S Type в 1955 году. Rolls-Royce также продал некоторые трансмиссии компании Armstrong Siddeley, которая предлагала автоматическую коробку передач в качестве опции для Sapphire 346 с 1954 по 1958 год, и позже BMC для использования в 4-литровом автомобиле Vanden Plas Princess (но не в более позднем 4-литровом R Princess, в котором вместо 3,9-литрового двигателя использовалась автоматическая коробка передач Borg-Warner).09 куб.см (239 куб. дюймов) Rolls-Royce FB60 шесть). Jensen 541S, в котором использовалась большая шестерка Austin объемом 3993 куб. См (244 куб. Дюйма), также предлагался с автоматической коробкой передач Rolls-Royce, хотя более поздние модели Jensen с двигателями Chrysler V-8 вместо этого использовали трансмиссию Chrysler TorqueFlite.

Хотя компания Rolls-Royce не делала секрета из Детройтского происхождения новой автоматической коробки передач, они настоятельно рекомендовали прессе описывать трансмиссию как «Автоматическая коробка передач», а не как «Hydra-Matic», которая была (и остается) зарегистрированной торговой маркой компании. Дженерал Моторс. (Мы предполагаем, что лицензионное соглашение не включало права на использование названия Hydra-Matic в трансмиссиях, не произведенных GM.) Тем не менее, трансмиссия Rolls-Royce была очень похожа на своего собрата американского производства, даже с теми же передаточными числами: 3,82. :1 в первом, 2,63:1 во втором, 1,45:1 в третьем, 1,00:1 в четвертом и -4,30:1 в обратном.

Четырехступенчатая автоматическая коробка передач была стандартным оборудованием для Rolls-Royce Silver Cloud и Bentley S Type, представленных в 1955 году, хотя некоторые источники указывают, что несколько автомобилей были построены с более ранней четырехступенчатой ​​механической коробкой передач по специальному заказу. (Фото: «Rolls Royce Silver Cloud I 1956 года, замок Хедингем, Эссекс, сентябрь 2008 г.», автор Charles01, лицензия Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported (CC BY-SA 3.0); размер изменен в 2022 г. Аароном Северсоном. )

Как и произведенная в Детройте двухдиапазонная Hydra-Matic, автоматическая коробка передач Rolls-Royce имела три диапазона движения, которые Rolls-Royce обозначил цифрами «4», «3» и «2». Диапазон «4» стартовал на первой передаче и использовал все четыре скорости переднего хода; В диапазоне «3» блокируется четвертая передача до высоких скоростей; а «2» удерживает трансмиссию на второй передаче в большинстве условий, а также позволяет запускать вторую передачу. Когда в октябре 1953 года на автомобильной выставке в Эрлс-Корт в Лондоне были представлены первые праворульные автомобили с автоматической коробкой передач, некоторые доверчивые британские журналисты предположили, что эти элементы управления были эксклюзивными для Rolls-Royce, по-видимому, не зная, что трансмиссии Hydra-Matic используются в некоторых вполне обычных автомобилях GM. и грузовики теперь предлагали те же функции.

В автоматических коробках передач, созданных бригадой, были изменены гидравлические органы управления, которые не позволяли трансмиссии автоматически переключаться на повышенную передачу в диапазоне «2» (в L двухдиапазонный Hydra-Matic в конечном итоге переключался на четвертую передачу, чтобы предотвратить превышение оборотов) и устранили положение для кикдаун с неполным дросселем. Вы по-прежнему можете включить пониженную передачу, нажав педаль акселератора до упора, но, поскольку изменения кикдауна усугубляют склонность трансмиссии к переключению с глухим стуком, Rolls-Royce рекомендует выбирать диапазон «3» или «2» для выполнения 4–4. 3 или 3–2 пониженная передача, что было более плавным и часто более быстрым. Трансмиссии, созданные экипажем, также имели удлиненную хвостовую часть, включающую коробку отбора мощности для усилителя тормозов и масляный насос для гидравлического блока управления плавностью хода, используемого на некоторых моделях.

Как и современная коробка передач Hydra-Matic, автоматическая коробка передач Rolls-Royce обладала многими достоинствами. Низкоскоростная «ползучесть» была минимальной, а разделение крутящего момента на третьей и четвертой передачах (по сути, частичная механическая блокировка) уменьшало эффекты проскальзывания в гидромуфте. Не было возможности вручную управлять переключением 1–2 или удерживать первую передачу, но вы могли выбирать, начинать движение на первой или второй, а диапазоны «2» и «3» обеспечивали полезное управление промежуточными передачами. Можно было быстро переключаться между «2» и задним ходом, чтобы раскачивать ведущие колеса от грязи или снега, а использование переднего и заднего масляных насосов позволяло запускать двигатель в крайнем случае. При надлежащем обслуживании автоматическая коробка передач также была достаточно надежной.

Насколько нам известно, компания Rolls-Royce не предлагала сопоставимых автомобилей с механической и автоматической коробкой передач для последовательных независимых дорожных испытаний в течение короткого периода, когда автомат все еще был опциональной функцией, но модели с автоматической коробкой передач демонстрировали достойные характеристики для Период. Благодаря двойным масляным насосам автоматическая коробка передач, несомненно, потребляла значительно больше энергии, чем механическая коробка передач, и общая передача не была идеальной для неограниченных европейских дорог, но низкая (высокая числовая) первая передача и небольшое проскальзывание на более высоких передачах обеспечивали некоторую компенсацию. .

С пятидесятых по восьмидесятые автомобили Rolls-Royce и Bentley мало чем отличались друг от друга, за исключением решетки радиатора и значков. Bentley S Type был несколько дешевле, чем сопоставимый Rolls-Royce Silver Cloud — на 127 фунтов 9 шиллингов 3 пенса (включая налог на покупку) на внутреннем рынке, что эквивалентно примерно 357 долларам по современному обменному курсу, — но оставался очень дорогим автомобилем. Он также был довольно большим по британским стандартам, его длина составляла около 211,8 дюймов (5378 мм) при колесной базе 123 дюймов (3124 мм), хотя его общая ширина составляла 74,8 дюйма (1,89 мм).8 мм) был скромным по сравнению с современными полноразмерными американскими автомобилями. (Фото: «Bentley S1 (1957)» Стива Гловера, который находится под лицензией Creative Commons Attribution 2.0 Generic (CC BY 2.0)) не слишком отличались от тех, с которыми работал Hydra-Matic американского производства: первоначально рядная шестерка с большой F-образной головкой (впуск над выхлопом), замененная в 1959 году новым 6230 куб. см (380 куб. Дюймов) L410. V-8 — цельноалюминиевый OHV двигатель с надквадратными размерами, клиновидными камерами сгорания и гидрокомпенсаторами клапанов, как у новейших Detroit V-8. (Прежде чем мы непреднамеренно начнем какие-либо споры, поспешим отметить, что L410 был , а не копией какого-либо американского двигателя V-8. Однако Rolls-Royce принял конструкцию подъемника с гидравлическим клапаном, разработанную Chrysler, снова решив производить компонентов в Крю.)

Что касается усовершенствования, то к пятидесятым годам трансмиссии Hydra-Matic с одинарной муфтой были достаточно цивилизованными в плавном вождении, особенно с небольшой ловкостью в применении дроссельной заслонки, но переключения были заметно более жесткими, чем у конкурирующих автоматических преобразователей крутящего момента, что-то это становилось более заметным, если ленты и тяга дроссельной заслонки не были должным образом отрегулированы. Поскольку автоматическая коробка передач все еще была редкостью за пределами США, у британских и европейских покупателей было мало точек соприкосновения, но рывки стали больным вопросом для американских покупателей.

Чтобы идти в ногу с быстро развивающимся рынком США, Detroit Transmission Division представила полностью обновленную управляемую муфту Hydra-Matic, которая в 1956 году заменила двухдиапазонную Hydra-Matic в большинстве легковых автомобилей. Управляемая муфта Hydra-Matic ( обсуждается более подробно во второй части нашей истории ранних автоматических трансмиссий GM) заменили многодисковое переднее сцепление старой трансмиссии на второе гидромуфту «сброс-заполнение» и использовали обжимные муфты вместо тормозных лент при обычном вождении. Модернизированная трансмиссия стала значительно более плавной, но при этом еще более сложной и дорогой, чем раньше, что, по-видимому, было коммерческим просчетом. Большинство клиентов, не принадлежащих GM, уклонялись от этого, выбирая вместо этого более дешевую автоматику от конкурентов, таких как Borg-Warner.

Долговечный двигатель Rolls-Royce L410 дебютировал на автомобилях Rolls-Royce Silver Cloud II и Bentley S.II в 1959 году. Названный в честь диаметра цилиндра 4,10 дюйма (104,14 мм), первоначально рабочий объем двигателя составлял 6 230 куб. 380 куб. дюймов). Rolls-Royce не приводил данные о мощности (за исключением случаев, когда это требуется для утверждения типа на экспортных рынках), но современные источники сообщают, что ранний L410 имел около 240 полных лошадиных сил (что эквивалентно примерно 179 кВт) с установленной полезной мощностью 183 л.с. (около 136 кВт) и 258 фунт-футов (около 350 Н-м) крутящего момента — явно не особо тяговитый двигатель даже для своей эпохи. (Фото: «Двигатель Rolls-Royce Silver Cloud II» от Herranderssvensson, который находится под лицензией Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported (CC BY-SA 3.0); его размер был изменен в 2022 году Аароном Северсоном)

Если бы Rolls-Royce просто покупал Hydra-Matic с полки, у них было бы несколько вариантов на этом этапе — продолжить Hydra-Matic с одинарной муфтой (которая оставалась в производстве для использования в легких грузовиках до начала шестидесятых годов). ), переключитесь на Hydra-Matic с двойным сцеплением или рассмотрите новые альтернативы, такие как Chrysler TorqueFlite, но, поскольку производство в Крю было начато совсем недавно, это означало, что Rolls-Royce был привержен существующей трансмиссии, по крайней мере, на данный момент.