Услуги

Марки

Шоссе

Техцентры на карте

Новости

Архив новостей

Вопрос-ответ

Архив ответов

Чем отличается двухтактный двигатель от четырехтактного. Чем мотор отличается от двигателя

СКАЖИТЕ чем двигатель постоянного тока отличается от двигателя однофазно постоянного тока?

Однофазный двигатель не может быть постоянного тока. Это двигатель переменного тока (у постоянного нет фазы). <br>Двигатель постоянного тока всегда коллекторный - там создаётся постоянное магнитное поле (магнитами или дополнительной обмоткой на статоре), а на роторе имеется коллектор, который обеспечивает, что магнитное поле ротора всегда направлено под определённым углом к полю статора, чтоб создавать крутящий момент. <br>Однофазные двгатели переменного тока могут быть тоже коллекторными (как в пылесосах или полотерах), а могут быть синхронными - в них четыре обмотки, причём в двух из них фаза тока (с помощью конденсатора) повёрнута на +-90 градусов. За счёт этого создается вращающееся магнитное поле, которое заставляет крутиться ротор. Такие двигатели менее мощные, но зато не создают помех, как коллекторные. Поэтому применялись в радиолах и магнитофонах.

Двигатели постоянного тока обладают болеевысокими регулировочными характеристиками чем двигатели переменного тока. Это обьясняется тем что в них регулироание момента осуществляется двумя а не тремя параметрами (ток и магнитный поток) . Если двигатель постоянного тока нужно запустить от переменной однофазной сети, то перед ним ставится вырямитель.

очень хочу представить двигатель неоднофазно постоянного тока, а например 3, но не могу. у двигателя переменного тока 3 фазного - фазы сдвинуты друг относительно друга на 120 градусов. у однофазников, переделанных из 3-х фазников, используется 2 обмотки из 3 и соответственно с помощью емкости фаза сдвигается для второй обмотки на 90 град. если же в вопросе случайно допущена ошибка и сравниваются переменный однофазник с постоянником - то различий много: постоянники бывают только синхронными коллекторными переменники же бывают (от самого простого к сложному) , с короткозамкнутым ротором (асинхронник ессно) , синхронник с фазным ротором (с контактными кольцами) синхронник с коллектором. основное различие между асинхронным и синхронным двигателем состоит в том что у синхронных двигателей частота вращения магнитного поля статора равна частоте вращения ротора (в установившемся режиме) , а у асинхронника частота вращения ротора всегда меньше частоты вращения поля статора. величина, характеризующая это отставание называется скольжением и измеряется в процентах.

Что касается двигателей постоянного тока, то они несколько отличаются по конструктивным признакам то коллекторных двигателей переменного тока, прежде всего размерами между собой отличаются устройством магнитопровода хотя на первый взгляд они похожи по по устройсву числом пластин на коллекторе количеством щёток у коллекторного двигателя переменного тока их только 2 а двигателя постоянного тока их может быть и 2,4,8,12,16,18и больше если это большая машина, числом катушек на статоре у коллет двиг перем тока их только две и делают эти двигатели только с последовательной обмоткой возбуждения у двиг же пост тока их может быть 2катушки, 3, 4, 6, 8, 12 катушек. Выводных концов у двиг перем тока только 2,у двигателей пост тока их обычно 4,но может быть и больше так их обычно делают много полюсными. и кроме того их делают с независимой обмоткой возбуждения, паралельной, последовательной и смешанной кроме этого есть ещё три типа обмоток возб пост тока но об этом я опишу позже.

touch.otvet.mail.ru

1.чем отличается паровая турбина от двигателя внутреннего сгорания?

Парова́я турби́на (фр. turbine от лат. turbo вихрь, вращение) — это тепловой двигатель непрерывного действия, в лопаточном аппарате которого потенциальная энергия сжатого и нагретого водяного пара преобразуется в кинетическую, которая в свою очередь совершает механическую работу на валу. Поток водяного пара поступает через направляющие аппараты на криволинейные лопатки, закрепленные по окружности ротора, и, воздействуя на них, приводит ротор во вращение. Паровая турбина является одним из элементов паротурбинной установки (ПТУ) . Отдельные типы паровых турбин также предназначены для обеспечения потребителей тепла тепловой энергией. Паровая турбина и электрогенератор составляют турбоагрегат. Паровая турбина состоит из двух основных частей. Ротор с лопатками — подвижная часть турбины. Статор с соплами — неподвижная часть. По направлению движения потока пара различают аксиальные паровые турбины, у которых поток пара движется вдоль оси турбины, и радиальные, направление потока пара в которых перпендикулярно, а рабочие лопатки расположены параллельно оси вращения. В России и странах СНГ используются только аксиальные паровые турбины . Дви́гатель вну́треннего сгора́ния (сокращённо ДВС) — это тип двигателя, тепловой машины, в которой химическая энергия топлива (обычно применяется жидкое или газообразное углеводородное топливо) , сгорающего в рабочей зоне, преобразуется в механическую работу. Двигатель внутреннего сгорания - это устройство, в котором химическая энергия топлива превращается в полезную механическую работу. Несмотря на то, что ДВС относятся к относительно несовершенному типу тепловых машин (громоздкость, сильный шум, токсичные выбросы и необходимость системы их отвода, относительно небольшой ресурс, необходимость охлаждения и смазки, высокая сложность в проектировании, изготовлении и обслуживании, сложная система зажигания, большое количество изнашиваемых частей, высокое потребление горючего и т. д.) , благодаря своей автономности (используемое топливо содержит гораздо больше энергии, чем лучшие электрические аккумуляторы) , ДВС очень широко распространены, — например, на транспорте. Недостатком ДВС является то, что он производит высокую мощность только в узком диапазоне оборотов. Поэтому неотъемлемыми атрибутами двигателя внутреннего сгорания являются трансмиссия и стартёр. Лишь в отдельных случаях (например, в самолётах) можно обойтись без сложной трансмиссии. Постепенно завоёвывает мир идея гибридного автомобиля, в котором мотор всегда работает в оптимальном режиме. Также ДВС нужны топливная система (для подачи топливной смеси) и выхлопная система (для отвода выхлопных газов).

Интересно было почитать предыдущий ответ человека, сдернувшего его с интернета и не соображающего в технике ))))) Так вот, насчет несовершенства ДВС ))) ДВС, и в частности дизельные двигатели, имет наиболее высокий КПД среди всех типов современных тепловых двигателей. КПД дизельной установки может достигать 45 - 50 % для малооборотных судовых дизелей. И хоть паросиловые установки - моя прямая специальность, но могу кинуть сюда ложку дегтя и пояснить, что турбина сама по себе работать не будет. Для того, чтобы она работала, нужен котел или парогенератор, вырабатывающий пар, плюс куча выспомогательных механизмов, обеспечивающих работу как котла, так и турбины, которые вместе с ними объединены в тепловую схему КТЭУ (котлотурбинной энергетической установки) . А механизмов этих достаточно много - гораздо больше, чем у дизельного двигателя. Это конденсантый и питательный насосы котла (а иногда еще и бустерный) , это котельный вентилятор или турбонаддувочный агрегат (у высоконапорных котлов) , это топливный насос с подогревателями топлива (если оно жидкое) или другими механизмами. Со стороны паровой турбины: насос системы смазки, циркуляционный насос для подачи охлаждающей воды в главный конденсатор, различного рода подогреватели воды, включаемые в тепловую схему, пароструйные эжекторы для создания вакуума в конденсаторе и т. д и т. п. )))) Теперь смотрим, что получается на выходе. Для работы котла нужна топливная система (а как же без нее?)))) ) и система подачи воздуха, и знаете, как ни странно, система отвода дымовых газов (аналог системы выхлопных газов в ДВС)))) . КПД котла - 80-90 %. КПД турбины - 72 %. КПД тепловой схемы КТЭУ - около 45 %. Перемножаем, получаем 29 - 30 % максимум! Это к тому, что турбину в отрыве от котлотурбинной установки и тепловой схемы рассматривать нельзя. Паровая турбина не является самостоятельным и автономным двигателем!! ! А отличия выше написаны верно: турбина - это двигатель ротационного типа с двойным преобразованием энергии - сначала потенциальной энергии пара в кинетическую энергию движущейся струи (в соплах или в каналах направляющих лопаток) , затем - в механическую работу вращения ротора (в каналах рабочих лопаток) . ДВС - это поршневой двигатель с непосредственным преобразованием энергии газов в цилиндре двигателя.

touch.otvet.mail.ru

чем отличается машина-двигатель от машины-генератора

Электрическая машина переводять электрический энергии на механическую, а генератор переводять механический энергии на электрическую. Но конструкция одно и то же.

жрет бензин не жрет бензин что ли

Машина -двигатель приводит в движение механизмы, машина -генератор вырабатывает энергию, электричество

Машина-двигатель потребляет электроэнергию. А машина-генератор ее вырабатывает

машина двигатель просто работает за счёт двигателя, который должен питаться от чего-то, а машина генератор <a rel="nofollow" href="http://avtoaliance.ru/" target="_blank">http://avtoaliance.ru/</a> при этом ещё вырабатывает электроэнэргию от которой можно что либо запитать

<a rel="nofollow" href="http://moto4x4.top/" target="_blank">http://moto4x4.top/</a> вот тут найдёте ответ

Машина генератор вырабатывает. А машина-двигатель потребляет бензин или солярку !

touch.otvet.mail.ru

Расскажите про роторный мотор который ставят в RX-8 Чем он отличается от обычных моторов?

Ну Фридрих молодец. Не прибавить, не убавить

Особенность двигателя — применение вращающегося ротора (поршня) , размещённого внутри цилиндра, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде. Установленный на валу ротор жёстко соединён с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестернёй. Ротор с зубчатым колесом как бы обкатывается вокруг шестерни. Его грани при этом скользят по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объёмы камер в цилиндре. Такая конструкция позволяет осуществить 4-тактный цикл Отто без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания. Практическое применение получили двигатели с трёхгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: r:R = 2:3, которые устанавливают на автомобилях, лодках и т. п. Роторно-поршневой двигатель несложен в ремонте, благодаря простоте своего устройства и заметно меньшему числу деталей, чем у обычного ДВС. При выработке ресурса, как правило, производится капитальный ремонт, включающий в себя замену всевозможных уплотнений, а также ротора и, иногда, статора. При всех преимуществах (высочайший КПД, простота устройства, ремонтопригодность) , явным недостатком двигателя Ванкеля является несколько меньшая экономичность (а у отечественных РПД - ещё и весьма малый ресурс) по сравнению с обычными ДВС. Помимо этого, роторно-поршневой двигатель Renesis (наиболее современный на данный момент) , устанавливаемый на автомобили Mazda RX-8, весьма чувствителен к выбору масла: синтетические и полу-синтетические масла приводят к разрушению кольцевых уплотнений, что в конечном итоге приводит к серьезному ускорению износа двигателя и увеличению расхода масла. В среднем, автомобили с РПД потребляют до 20 литров топлива на 100 км, и от 0,4л до 1л масла на 1000 км. Активнее всего потребляют масло РПД отечественного производства. Для двигателей Mazda нормой является 0,4-0,6л на 1000 км. В настоящее время исследование этого типа двигателя активно продолжает японский автоконцерн Мазда (автомобили RX - серии) .

Что такое роторный двигатель? В традиционном четырехтактном поршневом двигателе один и тот же цилиндр используется для разных процессов - впуска, сжатия, сгорания и выпуска. Роторный двигатель позволяет осуществлять каждый из этих процессов в разных частях корпуса. Каждый процесс как бы происходит в отдельном цилиндре. В поршневом двигателе давление расширения, возникающее при сгорании топливовоздушной смеси, заставляет поршни двигаться вверх-вниз внутри цилиндров. Шатуны и коленвал преобразуют это возвратно-поступательное движение во вращательное движение, необходимое для перемещения автомобиля. В роторном двигателе отсутствует преобразуемое возвратно-поступательное движение. Давление образуется в камерах, создаваемых различными частями корпуса и выпуклыми поверхностями треугольного ротора. Сгорание приводит непосредственно к вращению ротора, что снижает вибрации и увеличивает возможную скорость вращения. Обеспечиваемое таким образом повышение эффективности также позволяет роторному двигателю иметь гораздо меньшие размеры по сравнению с традиционным поршневым двигателем эквивалентной мощности. Как он работает? Главный компонент роторного двигателя - треугольный ротор, который вращается внутри овального корпуса (статора) таким образом, что три вершины ротора находятся в постоянном контакте с внутренней стенкой корпуса, образуя три замкнутых объема с газом, или камеры сгорания. Фактически каждая из трех боковых поверхностей ротора действует как поршень. При вращении ротора внутри корпуса объем трёх создаваемых им рабочих камер постоянно изменяется, действуя как насос. Внутри ротора находится небольшая шестерня с внешними зубьями, прикрепленная к корпусу. Шестерня большего диаметра с внутренними зубьями сопряжена с этой неподвижной шестерней - таким образом задается траектория вращения ротора внутри корпуса. Поскольку ротор соединен с выходным валом эксцентрично, он вращает вал подобно тому, как ручка вращает коленвал, при этом выходной вал совершает три оборота за каждый оборот ротора. Каждая фаза процесса сгорания происходит в определенной части корпуса: 1/ Впуск 2/ Сжатие 3/ Зажигание 4/ Сгорание 5/ Выпуск История роторного двигателя Джеймс Уатт, изобретатель паровой машины с вращательным движением, также разрабатывал двигатель внутреннего сгорания роторного типа. За последние 150 лет изобретатели предложили множество конструкций роторного двигателя. Еще в 1846 году были определены геометрическая форма рабочей камеры сгорания современных роторных двигателей и принцип работы первого двигателя, основанный на свойствах эпитрохоиды. (Эпитрохоида - геометрическая линия, создаваемая точкой одной окружности, которая катится без проскальзывания по внешней стороне другой окружности большего диаметра. ) В 1924 году, когда 22-летний Феликс Ванкель начал создавать свой роторный двигатель, практические результаты еще не были получены. Ванкель исследовал и анализировал возможности различных типов роторного двигателя и нашел оптимальную форму трохоидообразного корпуса. Многолетние исследования и разработки Ванкеля, осуществлявшиеся им совместно с производителем мотоциклов - компанией NSU, увенчались в 1957 году созданием первого роторного двигателя Ванкеля - DKM. Двигатель DKM доказал, что роторный двигатель - не просто мечта. Однако сложная конструкция - вращался сам трохоидообразный корпус - делала этот роторный двигатель непрактичным. Но спустя год появился двигатель KKM с неподвижным корпусом. Это был прототип современного роторного двигателя Ванкеля. В ноябре 1959 года компания NSU официально объявила о создании роторного двигателя Ванкеля. Президент компании Mazda г-н Цунеджи Мацуда тотчас оценил огромный потенциал этого двигателя и лично заключил договор о сотрудничестве с NSU. В 1963 году созданное подразделение Mazda по исследованию роторных двигателей, возглавляемое г-ном Кеничи Ямамото, приступило к разработке п

а я нашел анимацию получше :) <a rel="nofollow" href="http://www.polarcom.ru/~vvtsv/seu04.htm" target="_blank">http://www.polarcom.ru/~vvtsv/seu04.htm</a> На самом деле, кроме обычного поршневого ДВС с КШМ и Ванкеля, есть и множество других двигатей, малоизвестных, с изменяемым рабочим об'емом, с роторами, поршнями, или двигатель Стирлинга, и еще много, много всяких...

touch.otvet.mail.ru

Чем отличается двухтактный двигатель от четырехтактного

Это преобразователь энергии теплового расширения топлива в энергию механического движения вала. Его смысл в том, что в некое замкнутое пространство попадает топливо, которое там же сгорает и за счет того, что при нагревании жидкости и газы увеличиваются в объеме, это топливо двигает одну из подвижных стенок этого пространства, или поршень. В этом и заключается суть работы ДВС-ов

Первый такой двигатель был создан в начале девятнадцатого века французом Ленуаром, а его мощность равнялась двенадцати лошадиным силам. Он был очень слабым с низким КПД (всего около 5 процентов), но несмотря на это, для того времени это было большим шагом вперед. Двигатель Ленуара нельзя было использовать практически нигде, так как он был достаточно громоздким, хоть и состоял всего из одного цилиндра, но при этом выдавал очень низкую полезную мощность. Тем не менее, его какое-то время использовали на кораблях.

В дальнейшем, технология ДВС-ов совершенствовалась, и вскоре появились уже более эффективные и практичные модели, в результате чего, сегодня 90 процентов всего наземного транспорта работает на двигателях внутреннего сгорания. Исключения — это троллейбусы, трамваи, поезда и очень модные сегодня электромобили, которые, хоть и менее удобны чем автомобили, но гораздо экологичнее.

Почему ДВС-ы разделяются на 2-тактные и 4-тактные?

Как мы уже говорили, основной особенностью работы ДВС является заполнение объема цилиндра топливом. Но дело в том, что осуществлять это заполнение можно двумя способами — можно сделать для введения и выведения бензина отдельные такты, как это осуществлено в 4-тактном двигателе, а можно впрыскивать его в конце второго такта, и в это же время, новое топливо само вытеснит отработанный газ. Этот принцип имеет место в 2-тактном ДВС-е.

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания

Начнем, пожалуй, с 4-х тактного, так как он проще для понимания. Итак, весь цикл его работы разделен на 4 части. Цикл — это когда топливо воспламеняется один раз. Если топливо воспламенилось два раза, говорят, что прошло два рабочих цикла. Итак, 4 части цикла — это:

За счет открытия клапана давлением бензина, осуществляется его впрыскивание в цилиндр. Поршень под давлением бензина движется вниз За это время коленчатый вал делает оборот в 180 градусов.
Коленчатый вал поворачивается еще на 180 градусов, и увлекает за собой поршень, который теперь уже начинает двигаться вверх. Как только он доходит до крайней точки вверху, вспыхивает зажигалка, или как ее еще называют — свеча, которая воспламеняет топливо, которое, находясь в сжатом виде дает больше энергии теплового расширения.
Вспышка свечи, и последующее за этим зажигание бензина в цилиндре приводит к выталкиванию поршня обратно вниз до мертвой точки. Это движение и является основным толчком, который обеспечивает вращение колес автомобиля, то есть, нужно понять, что машина едет благодаря этой третьей фазе рабочего цикла. Коленчатый вал при этом поворачивается еще на 180 градусов.
И последний этап — это удаление из цилиндра продуктов сгорания топлива, которые уже ни на что не годятся. Они удаляются при помощи специального клапана. Как вы уже, наверное, догадались, к цилиндру подведено два разных клапана, через один бензин входит, а через второй — покидает. Далее, после окончания вывода, начинается снова первый этап.

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания

Двухтактный двигатель внутреннего сгорания

Данный способ реализации впрыскивания топлива в цилиндр предполагает собой, что на смену рабочей среды( то есть бензина) не отводится по отдельному такту, а ввод осуществляется в короткий промежуток времени, когда поршень находится на самом дальнем расстоянии от противоположного края цилиндра, в мертвой точке. Одновременно со вводом происходит вывод продуктов горения. То есть процедура смены рабочей среды происходит в конце второго такта, а называют ее продувкой.

Продувка происходит не через клапаны, а через специальные отверстия, которые находятся внизу цилиндра, и практически все время их закрывает поршень. Но когда поршень уходит в мертвую точку, искусственно созданный вакуум втягивает в себя отработанное топливо, и под действием разности давлений, в рабочий объем входит свежий бензин.

Двухтактный двигатель внутреннего сгорания

Каждый из этих двух видов ДВС имеет друг перед другом определенные преимущества, о которых мы сейчас подробно поговорим.

Основные отличия этих двух видов двигателей

Масса двигателя. Первое отличие в том, что 2-х тактовые двигатели легче (имеют меньший вес), чем 4-х тактовые. Это значит, что если требуется максимально уменьшить массу автомобиля, что бывает очень актуально, например, для гоночных болидов, то выгоднее использовать двухтактные.
Стоимость двигателя. Двухтактные дешевле, поэтому в бюджетных вариантах машин, как правило, стоят именно они.
Шумность работы. Четырехтактные более тихие, и во время работы их почти не слышно. Это одна из причин, по которой их ставят в дорогие машины.
Экологичность. Четырехтактные более экологичны, так как их рабочий цикл дает меньше продуктов сгорания, а значит и меньше дыма.
Расход смазки. Двухтактные ДВС расходуют больше машинного масла, так как его приходится разбавлять с бензином, в то время как у 4- тактовых есть для этого отдельная система.
Сложность изготовления. Сделать двухтактный ДВС гораздо проще, этим и обусловлена его дешевизна.
Скорость разгона. Двухтактные разгоняются быстрее, поэтому их используют в спортивных и гоночных авто.
Эксплуатация. 4-тактные тяжелее обслуживать и ремонтировать, так как они сложнее и у них есть множество дополнительных систем, которые отсутствуют у двухтактных.
Срок службы. 4-тактные служат гораздо дольше.

Это основные их отличия, но если вы покопаетесь в теме и хорошенько в ней разберетесь, то непременно найдете еще целую кучу отличий.

vchemraznica.ru

Чем отличается двухтактный двигатель от четырехтактного?

Как работает двухскатный двигатель Цикл работы ДВС (двигателя внутреннего сгорания) состоит из нескольких процессов, продуктом производства которых является выделение мощности (энергии), а мощность, в свою очередь, воздействует на коленчатый вал (коленвал) двигателя.

Цикл работы ДВС включает в себя:

наполнение цилиндра топливом;
сжатие топливной смеси;
воспламенение топлива;
расширение газов с последующей очисткой цилиндра от них.

Движение поршня, совершаемое в одном направлении (вниз или вверх), называется тактом двигателя. За время одного оборота коленвала происходит два такта. Рабочим ходом поршня называется такт, при котором происходит полезная работа в результате расширения сгоревших газов.

Те двигатели, у которых рабочий цикл состоит из двух тактов (за один оборот коленвала), называют двухтактными. Те же двигатели, у которых рабочий цикл состоит из четырех тактов (за два оборота коленчатого вала), называют четырехтактными. Четырех- и двухтактные двигатели могут быть как дизельными, так и бензиновыми (карбюраторными). Так каковы же основные конструктивные и эксплуатационные особенности четырехтактных и бензиновых двухтактных двигателей внутреннего сгорания? Ознакомление с принципом работы каждого из них поможет лучше это понять.

Принцип работы четырехтактного двигателя

Принцип действия двигателя Работа в четырехтактном двигателе совершается за 4 такта: впрыскивание топлива, сжатие топливной жидкости, воспламенение жидкости и расширение рабочего хода, выпуск продуктов горения.

Из ВМТ (верхняя мертвая точка) опускается поршень в НМТ (нижняя мертвая точка) при впрыскивании топливной жидкости. В этом такте также происходит открытие впускного клапана при помощи кулочка распредвала (распределительного вала). Именно через этот клапан в цилиндр двигателя попадает топливная смесь.

Когда поршень совершает обратный ход (из НМТ в ВМТ), топливная смесь сжимается и ее температура стремительно возрастает.

Между электродов свечи (за долю секунды до конца сжатия) образуется искра. Топливная смесь поджигается и в процессе горения выделяет горючие газы, которые под действием высокого давления толкают вниз поршень. Это и называется рабочим ходом двигателя. Вся полезная работа совершается именно в этом такте.

Когда поршень вернется с нижней мертвой точки произойдет открытие впускного клапана и движущийся поршень сможет вытолкнуть из цилиндра продукты горения (отработанные газы). После того как произойдет выпуск, в ВМТ клапан закроется и цикл повторится снова.

Принцип работы двухтактного двигателя

Рабочий процесс двухтактного двигателя включает в себя два такта: сжатие топлива и расширение (рабочий ход ДВС). Во время расширения и сжатия в двухтактном двигателе происходит выпуск продуктов горения (отработанных газов) и впрыскивание топливной жидкости. Именно в этом главное отличие двухтактного ДВС от четырехтактного.

Поршень совершает движение из НМТ в ВМТ в процессе сжатия. Однако для начала должно закрыться продувочное окно (через него топливная смесь поступает в цилиндр), а затем и выпускное окно (через него происходит выброс отработанных газов). Когда все условия будут выполнены произойдет сжатие смеси из бензина и воздуха (воздушно-бензиновая смесь). Параллельно этому процессу в кривошипной камере происходит разряжение, которое засасывает следующую порцию бензина из карбюратора. Как только поршень подойдет к ВМТ смесь воспламениться от искры, которая образуется от свечи. Затем поршень двигается вниз под действием образовавшихся газов, а заодно производит полезную работу, вращая коленвал.

При рабочем ходе в кривошипной камере повышается давление, которое сжимает топливо, попавшее в нее во время предыдущего такта. Как только верхняя поверхность поршня (его уплотнительное кольцо) достигнет выпускного окна, произойдет его открытие и выпуск в глушитель отработанных газов. Двигаясь дальше, поршень откроет продувочное окно и в цилиндр поступит топливная смесь, которая находилась до этого в кривошипной камере под давлением. В процессе впуска смесь вытеснит все остатки продуктов горения и осуществит так называемую продувку, заполняя собой все надпоршневое пространство. Рабочий цикл повторится вновь, как только поршень достигнет НМТ.

Конструктивные и эксплуатационные отличия

Конструктивные особенности двигателя Основное отличие этих сложных устройств состоит в том, что у них различаются механизмы газообмена, то есть механизмы выделения отработавших газов и подачи топливо-воздушной смеси. В четырехтактном двигателе существует специальный газораспределительный механизм, который в определенное время закрывает и открывает выпускные и впускные клапана. С его помощью и происходит заполнение и очистка цилиндра.

В двухтактном же двигателе такого механизма нет и все процессы очистки и заполнения совершаются параллельно с тактами расширения и сжатия. Поршень же все это время находится вблизи НМТ. Для этих процессов в стенках цилиндра расположены два отверстия: продувочное и впускное. Продувочное отверстие отвечает за выпуск продуктов сгорания, а впускное — за подачу топлива в цилиндр. Газораспределительный механизм, как мы уже говорили, в таком двигателе отсутствует, а значит и отсутствует и сложная система клапанов. Это делает двухтактный двигатель значительно легче и проще.

Литровая мощность. В четырехтактном двигателе весь рабочий ход совершается когда коленвал сделает два оборота, а в двухтактном каждый оборот коленвала подразумевает собой рабочий ход. Теоретически двухтактный двигатель должен иметь большую (в 2 раза) литровую мощность двигателя внутреннего сгорания, нежели четырехтактный. Литровой мощностью принято называть отношение мощности двигателя к его литражу.

Однако практика показывает, что это не всегда так. Как правило, такое соотношение находится в пределах от 1,5 до 1,8. Такое происходит по ряду причин: поршень не полностью использует свой ход из-за расширения, механизм освобождения отработавших газов в цилиндре уступает механизму четырехтактного двигателя, часть мощности тратится на продувку цилиндра и прочие особенности газообмена двухтактного двигателя.

Отличие двигателей Потребление топлива. Хотя двухтактный двигатель и превосходит четырехтактный по удельной и литровой мощности, он значительно проигрывает ему по экономичности. Поступающая из кривошипно-шатунной камеры в цилиндр топливная жидкость, смешанная с воздухом, вытесняет собою отработавшие газы. Поэтому какая-то часть топлива удаляется с отработавшими газами, попадая в выхлопные каналы, и соответственно двигатель теряет часть полезной работы.

Смазка. Двухтактные двигатели отличаются в принципах смазки двигателя от четырехтактных. Чтобы смазать 2-х тактную модель, необходимо создать специальную смесь из бензина и моторного масла (5:1, как правило). Такая смесь из бензина, воздуха и масла отлично смазывает все элементы двигателя: зеркало цилиндра, подшипники коленвала и шатуна, ведь она циркулирует не только в кривошипной, но и поршневой камере. Когда произойдет возгорание смеси, масло, которое на данный момент имеет вид мелких капель, сгорит так же быстро, как и бензин. Все продукты горения удалятся с отработанными газами.

Как правильно проводить смазку

Смазка двигателей Для того чтобы смешать бензин с маслом можно использовать два способа. Простой — перемешать масло с топливом перед заливкой в бак и сложный — подразумевает раздельную подачу топлива и масла. В последнем случае масло-топливная смесь будет образовываться в находящемся между цилиндром и карбюратором впускном патрубке.

Также во втором случае в дизельном или бензиновом двигателе должен быть предусмотрен масляной бачок, а также трубопровод, который должен быть соединен вместе с плунжерным насосом. Такой насос будет подавать масло в нужном количестве (зависит от количества бензина и воздуха). Положение ручки подачи «газа» напрямую влияет на производительность насоса. Чем меньше топлива подается, тем меньше поступит масла и наоборот.

Производители двигателей утверждают, что такая система смазки является более правильной и совершенной. При ней снижается расход масла, уменьшается количество дыма, снижается образование нагара, поскольку при малых нагрузках соотношение бензина к маслу достигает лишь 200:1. Такую систему активно используют производители двухтактных скутеров или мотоциклов малой кубатуры.

В четырехтактных моделях масло подается отдельно от бензина и не смешивается с ним. Для этого используется классическая система смазки, которая состоит из: фильтра, клапанов, масляного насоса и трубопроводной магистрали. Вместо масляного бочка здесь может находиться картер («мокрая» система смазки) или отдельностоящий бачок («сухая» система смазки).

При наличии «мокрого» картера из поддона насосом всасывается масло, попадает в выходную полость идет по каналам к деталям кривошипно-шатунной камеры, подшипникам коленвала и газораспределительному механизму.
При наличии «сухого» картера в бачок заливается масло. Оттуда оно подается с помощью насоса к трущимся поверхностям. Те излишки масла, что стекут в картер, со временем будут откачены дополнительным насосом и вернутся в бачок.

Почти во всех двигателях существуют фильтры очистки масла, которые очищают жидкость от продуктов износа различных деталей. Для охлаждения масла (оно имеет свойство нагреваться в процессе работы) можно установить охлаждающий радиатор.

Так как в двухтактных двигателях в процессе работы масло имеет свойство сгорать (в отличие от четырехтактных), то оно должно обладать особыми свойствами. К примеру, масло для двухтактных моделей не должно оставлять много нагара, в виде сажи и золы, в то время как масло, используемое в четырехтактных двигателях, должно как можно более продолжительное время обеспечивать стабильность характеристик.

Сравнение параметров

Литровая мощность. Выше у двухтактных в 1,5-1,8 раза, чем у 4-х тактных двигателей.
Удельная мощность. Также выше у двухтактных.
Обеспечение очистки цилиндра и подачи топлива. Четырехтактные ДВС могут похвастаться наличием газораспределительного механизма.
Экономичность. Расход топлива на 20-30% ниже у 4-х тактных.
Система смазки. У четырехтактных двигателей имеется полноценная система двигателя, у двухтактных — масло чаще всего смешивается с бензином.
Экологичность. Выхлоп 2-х тактных ДВС более токсичен, чем у 4-х тактных.
Шумность работы. Четырехтактные работают значительно тише.
Ресурс работы. Благодаря совершенной системе смазки и уменьшенной частоте вращения коленвала, 4-х тактные двигатели считаются более совершенными.
Скорость по набору оборотов. Преимущество за двухтактными.
Обслуживание. Благодаря наличию газораспределительного механизма, 4-х тактные движки обслуживать намного сложнее.
Вес. Из-за несложной конструкции, двухтактные намного легче.
Цена. Четырехтактные дороже.

Благодаря небольшому весу, простоте обслуживания и высокой удельной мощности двухтактные модели обладают широкой областью применения. Во многих бензиновых устройствах (косилках, бензопилах) даже не возникает вопроса о том, какую модель ДВС использовать. Однако двухтактные сдают свои позиции из-за высокой таксичности и шумности. Поэтому принято считать, что в каждой модели есть свои плюсы и минусы и выбирать, какой двигатель лучше использовать в том или ином случае, лучше по обстоятельствам.

instrument.guru

Чем отличается двигатель от движетеля?

двигатель - двигает что-то. . а движетель - движется сам =)

Двигатель сообщает энергию для жвижения, движетель - ее только преобразует. Мотор - двигатель, винт, колесо, гусеница и т. п. - движители

Характерным свойством движителя является взаимодействие со средой. Для лошади движитель - ноги и, самое главное, копыта. Именно копыта взаимодействуют со средой - дорогой. У автомобиля ведущие колёса - движитель. Прочие - нет. Но при торможении картина меняется. Все ведущие. Водомётный двигатель является частным случаем реактивного двигателя. А реактивный двигатель потому и позволяет перемещение даже в космосе, что со средой не взаимодействует. Обходится. Можно считать для водомётного устройства движителем струю вылетающего рабочего тела - воды. Тем более, что, всё таки не космос. Вода из среды забирается и в среду выбрасывается.

Вот у автомобиля двигатель -- это то, что под капотом, а движитель -- это колеса. То есть, двигатель -- это устройство для переработки энергии разных форм в механическую форму, а движитель -- это устройство для переработки механической энергии в форму поступательного движения судна.

Отличие понятия "двигатель" от понятия "движетель" вымышленное! Разница подстегнута ошибкой во втором слове, которое правильно пишется - "движитель". Суть этих двух понятий одна - оба обозначают приведение в движение чего-то, с помощью своего источника силы. "Двигатель" внутреннего сгорания, преобразующий силу расширяющихся газов, возникающих от сжигания топлива, во вращение коленчатого вала, валов коробки передач автомобиля и "движитель" - автомобильные колеса преобразующие вращающую их силу в поступательное движение автомобиля. Слово "движитель" явно придумали конструкторы, нашедшие способ сокращения длинного, но более верного выражения - способ применения источника силы. В русском языке оба слова имеют равный смысл.

Войдите, чтобы написать ответ

science.ques.ru

Станции

Районы

Округа