Содержание
Шкода Карок автомат: отзыв владельца кроссовера
Шастал я тут намедни по авто форумам, выискивая различную инфу по поводу скрытых заморочек у Шкода Карок автомат, так как с недавнего времени (в течение последних шести месяцев) являюсь пользователем данного кроссовера, работая водителем на фирме, которая приобрела данное авто, взамен Шкоды Октавии. И вдруг вижу комментарии, обращенные к потенциальным владельцам кроссовера.
Якобы, если кто выберет АКПП трансмиссию при покупке Шкода Карок, то должны иметь в виду, что наличие внешнего охлаждения «автомата» в минимуме может сберечь полторы сотни наших целковых на последующем ремонте этого агрегата.
В связи с этим я тут решил вложить и свои «пять копеек» в обсуждении поста, опровергая некоторые утверждения автора зарождающейся на форуме дискуссии.
По поводу обязательного наличия внешнего охлаждения
Моя рекомендация тем из наших братьев, кто не забивает черепные коробки лживыми утверждениями по поводу, как необслуживаемых и вечных автоматических коробок, так и в отношении неубиваемых смазочных жидкостей – это выбросить все из беспечных голов.
Для того, чтобы не нести необоснованные затраты на ремонты АКПП нужно заняться дотошным соблюдением требований изготовителей авто, а это значит, что менять масло нужно строго через каждые 25-30 тыс. пробега.
Наличие и отсутствие внешнего охлаждения никоим образом не влияют на показатели загрязненности масла. Более того, национальные особенности российских климатические условий таковы, что зачастую свыше полугода у нас бывают отрицательные температуры, что является не чем иным, как внешним охлаждением трансмиссий авто.
Якобы у АКПП, чем больше скоростных режимов, тем больше износ
Восьмиступенчатая коробка-автомат моей Шкоды Карок по логике вещей, напротив имеет возможность более равномерно распределять нагрузки на большее число пар шестерен с наименьшими, скажем так, передающими усилиями на каждую пару этих шестерен.
Skoda Karoq
В отличие, например, от четырех режимной коробки, где и длительность работы под нагрузками, и передаваемые усилия будут в два раза больше при одинаковых условиях работы этих трансмиссий.
А это значит, что износ четырехступенчатой коробки будет в два раза интенсивней, чем восьми режимного автомата.
По поводу предпочтения трансмиссий ДСГ перед автоматами
Мой оппонент высказался насчет того, что что если будет выбор – покупать или DSG, либо автомат, то без раздумий остановился бы на роботизированной шести или семи ступенчатой ДСГ- коробке с наличием прямого ее включения.
На что у меня есть обоснованные опровержения потому, что ранее у меня была на работе Шкода Октавия с ДСГ-7 и о работе этой коробки я знаю не понаслышке, а по собственному опыту.
Например, уже после первой сотни тысяч пробега Октавии мне пришлось отдавать DSG коробку в ремонт, так как накрылся «медным тазом» такой блок, как Мехатроник.
С самого начала я так и не смог приспособиться к переключениям с первой передачи на вторую из-за прерывания нагрузки, что проявлялось неконтролируемыми дерганиями авто.
Ну и, наконец, наблюдался постоянный перегрев масла из-за непрерывной работы преселекторов.
Что касается теперешнего автомата на Шкода Карок, то после почти полугодового моего тестирования кроссовера и с 50 тыс. пробегом, наматывая на спидометр почти по три сотни км в день, признаюсь, как на духу, что коробка автомат обеспечивает:
- — плавную без разрывов тяги при переключении передач динамику;
- — приемистую тягу;
- — приемлемый расход топлива. Причем как по городу, так и на трассе. Если по городу экономия горючего по сравнению с ДСГ- коробкой на Октавии где-то в пределах полулитра, то по трассе выходит, что экономия получается, чуть ли не по два литра на каждую сотню пробега.
После теперь уже двукратной замены масла и фильтров автоматическая трансмиссия Шкоды Карок работает, как только кроссовер сошел с конвейера, а именно, без сучка, а также без малейшей задоринки.
Что касается проблем старта
Оппонент утверждает, что Шкода Карок автомат – это машина, якобы дерганая, потому что резкими рывками отвечает на педаль подачи топлива.
Я же на это оппонирую, что, скорее всего не машина дерганная, а сам водитель неуравновешенный, который все время стремится реализовывать на дороге как в песне Высоцкого, мол, он на десяток тысяч рвет как, будто на пятьсот.
Поэтому мой совет таким дерганым водителям, что нужно иметь в виду, что движок у Карок приемистый, тяга мощная и постоянная, коробка переключает скорости практически незаметно и очень плавно. При достижении восьми десятков км/ч – это будет уже восьмой режим автомата и более одной тысячи оборотов мотора.
Поэтому к управлению газом необходимо относиться чутко, иначе неизбежны рывки и клевания носом на старте.
В качестве итогов дискуссии
Как по мне, то Шкода Карок автомат – это вполне себе хорошая машина. Двигатели в сборках с наличием АКПП, как правило, турбированные, а это значит, что чешские кроссоверы динамичные.
Что касается моего авто, то за 50 тыс. пробега я ею вполне доволен. И поэтому без зазрения совести Карок автомат рекомендую не только как «рабочую лошадку», но и в качестве семейной машины.
Поделиться ссылкой:
Читайте далее:
Октавия А8 с КПП автомат
С цифровизацией перемудрили: отзывы владельцев Шкода Октавия А8
Какие коробки передач доступны для Karoq
Отзывы первых владельцев Шкода Карок
Обобщаем отзывы владельцев Шкода Карок 1,4 150 л с
Octavia A8 1,4 механика: отзыв владельца авто
Tags: характеристики
Простой автомат или DSG — 2 — Покупка
14поблагодарили
31.07.2013, 16:39 #11
Сообщение от Doctor_AT
Подтверждаю. У меня классический автомат с 2.0л бензо-движком. Авто 2006 г.
И у меня ;)
20.11.2013, 22:56 #12
Я отъездил шесть лет на DSG и НИРАЗУ не потянулся за ручкой, чтобы ее переключить вручную за время езды. И ниразу никаких сбоев и поломок не было, правда пробег небольшой — всего 74000.
А с места всегда уходил одним из первых. И это на дизеле.
21.11.2013, 10:09 #13
Если сравнивать по надежности Дсг и автомат,то у Дсг ресурс выше.У «Айсиновского автомата которые устанавливались на бензиновые моторы 1,6 и 2,0л есть одна неприятная болячка,это гидроблок в котором изнашивается клапан модулирующий давление,отдельно от гидроблока его нет.Проявляется в виде толчков при переключении с повышенной передачи на пониженную.Замена гидроблока вместе с маслом и адаптацией стоит порядка 50тр!!!В качестве профилактики вместо вечной заправки масла,масло рекомендуется менять раз в 40ткм.Масло не дешевое около 2тр за 1л.,требуется около 3,5л фильтр и прокладка поддона.А так автомат в городе намного комфортнее Дсг.22.11.2013, 12:17 #14
Eгор, я напротив считаю робот с двойным сцеплением намного комфортнее классического автомата в городе.Ещё более я в этом убедился, когда недавно слез с А6 3.
2 кваттро,249л.с. с АКПП,на такую же,но с S-TRONIC,204л.с., 2.8 FSI. Ездил целый день по пробкам и на дальняк в аэропорт,я писал тут об этой машине,но в другой теме. Переключения мгновенные,подхват тоже,управляется как игрушка.
Робот там хорош в целом,по мягкости переключений никаких притензий.Одно волнует-проходит ли он хотя бы 100 тыс,чтобы туда не лазить?Вот про ресурс я бы не спешил так утверждать,сравнивая с автоматом.На 3.2 моторе,автомат пробежал 201 тыс км,туда не лазили.25.11.2013, 21:06 #15
Похоже возврата к гидроавтомату не будет, в 2015 году будет возможность заказать Фольксваген с 10-ступенчатой коробкой передач DSG.
ТУТ и ТУТ25.11.2013, 21:48 #16
Сообщение от Ром и к
Фольксваген с 10-ступенчатой коробкой передач DSG
Представляю себе тему на форуме- «Толчки DSG при переключении с 8-ой на 9-ю».
.
за офф..26.11.2013, 18:20 #17
ant 787, кто по московским пробкам ездит, у того 1-7 толчки,а 8-10 незаметно переключаться будет, т.к. не дойдёт до них очередь.
13.01.2014, 16:42 #18
У меня 2.0 литровый. Пробег 120 тыс.км.
Сегодня делал диагностику (в т.ч. АКПП), проблем нет. И VAGовский ATFG055025A2 стоит около 1 тыс за литр, а не 2 тыс.13.01.2014, 22:27 #19
У меня ДСГ-6, на 180000 замена сцеплений, сейчас 250000 меняю маховик.20.02.2014, 10:20 #20
Отличные показатели, но думаю нереальны в толчее пробок. У трассовиков, да, может быть такое.
А с места всегда уходил одним из первых. И это на дизеле.
2 кваттро,249л.с. с АКПП,на такую же,но с S-TRONIC,204л.с., 2.8 FSI. Ездил целый день по пробкам и на дальняк в аэропорт,я писал тут об этой машине,но в другой теме. Переключения мгновенные,подхват тоже,управляется как игрушка.
. 2021 Volkswagen Golf использует обычную автоматическую коробку передач, DSG для высокопроизводительных моделей передачи.
Переключатель применяется только к обычным версиям Volkswagen Mk8 Golf 2021 года, оснащенным бензиновым двигателем объемом 1,4 литра мощностью 110 кВт с автоматической коробкой передач , такая же комбинация используется в Skoda Karoq.
Модели Volkswagen Mk8 Golf R, GTI и Alltrack 2021 года по-прежнему будут использовать автоматические коробки передач с двойным сцеплением (известные как DSG на языке Volkswagen).
Выбор трансмиссии отчасти обусловлен специальной калибровкой двигателя (и комбинацией автоматической трансмиссии), разработанной для соответствия устаревшим австралийским нормам выбросов Евро 5, введенным в 2009 году, которые примерно на десять лет отстают от европейских стандартов.
Тревор Сент-Бейкер, основатель ERM Energy и член правления Института энергетической политики, на прошлой неделе предупредил, что Австралия рискует столкнуться с менее эффективными автомобилями, если правительство не ограничит стандарты выбросов транспортных средств.
Стандарты Евро 5, которые применяются в Австралии, действовали в Европе только до 2015 года. С января 2021 года Европейский союз введет еще более строгие требования Euro 6d.
Модели Volkswagen Golf Mk8, продаваемые в странах Euro 6d, получат 1,5-литровый бензиновый двигатель с турбонаддувом и семиступенчатую коробку передач DSG. Коробки передач с двойным сцеплением помогают снизить выбросы и расход топлива, и им отдается предпочтение в автомобилях, предназначенных для стран Euro 6d.
Volkswagen Австралия сказал CarAdvice: «DSG продолжается во всех других вариантах и во всех модельных рядах легковых автомобилей Volkswagen (кроме Touareg)».
Подробнее: Volkswagen Golf News and Reviews
Подробнее: все Volkswagen
3 Изображения
1/3 2/3 3/3
More: Volkswagen Showroom
Подробнее: News Volkswagen
: Volkswagen
Отзывы
ДОПОЛНИТЕЛЬНО: Volkswagen Golf Showroom
ДОПОЛНИТЕЛЬНО: Volkswagen Golf News
ДОПОЛНИТЕЛЬНО: Volkswagen Golf Reviews
Подробнее: Поиск подержанных Volkswagen Golf Cars для продажи
Подробнее: Поиск подержанных автомобилей Volkswagen для продажи
Подробнее: Volkswagen Showroom
Подробнее: Volkswagen News
More: Volkswagen Reviews
More: Volkswagen Golf Showroom
777777777777777777777777777777777777 Marathe: Mathe.
Volkswagen Golf News
БОЛЬШЕ: Обзоры Volkswagen Golf
БОЛЬШЕ: Поиск подержанных автомобилей Volkswagen Golf для продажи
БОЛЬШЕ: Поиск подержанных автомобилей Volkswagen для продажи
Бен Захария — опытный писатель и автожурналист из Мельбурна, работавший в автомобильной сфере. промышленности более 15 лет. Бен ранее работал водителем грузовика между штатами и получил степень магистра делового администрирования в области финансов в начале 2021 года. Он считается экспертом в области инвестиций в классические автомобили.
Подробнее о Ben Zachariah
Бесступенчатая трансмиссия, гидротрансформатор, AMT и DSG: объяснение автоматических коробок передач
Не можете разобраться в различных типах автоматических коробок передач? Вот небольшая помощь, которая поможет вам понять разницу между вариатором, гидротрансформатором, АМТ и коробкой передач с двойным сцеплением.
Нельзя отрицать тот факт, что автомобили с механической коробкой передач долгое время были выбором по умолчанию для большинства покупателей новых автомобилей в Индии. Однако сейчас это мышление постепенно меняется. Поскольку все больше и больше водителей тренируют левую ногу с педалью сцепления, сидя без дела в пробках, переход на автомобиль с автоматической коробкой передач имеет больше смысла, чем когда-либо прежде. И что действительно помогает покупателям новых автомобилей более серьезно относиться к автоматическим коробкам передач, так это тот факт, что в наши дни нет недостатка в автомобилях без педали сцепления — да, даже в нижней части спектра.
В течение очень долгого времени в сегменте автомобилей массового рынка было очень мало вариантов на тот случай, если вам нужен привод без сцепления. Однако в последние пару лет на рынке наблюдается натиск новых и доступных автомобилей с автоматической коробкой передач. Однако разные производители предлагают в своих автомобилях разные виды АКПП — есть и вариатор, и гидротрансформатор, и АМТ, и автомат с двойным сцеплением.
Итак, насколько эти автоматические коробки передач отличаются друг от друга с точки зрения рабочего механизма? И какие у них плюсы и минусы? Разберемся:
1. Бесступенчатая трансмиссия: Бесступенчатая трансмиссия или бесступенчатая трансмиссия является наиболее распространенным типом автоматической коробки передач, используемой в небольших автомобилях или автоматических скутерах. Принцип ее работы довольно прост для понимания – в вариаторной трансмиссии используются два конических шкива, соединенных клиновым ремнем. Один из шкивов соединен непосредственно с двигателем, а второй — с карданным валом или колесами. Таким образом, в зависимости от частоты вращения двигателя/колеса ремень перемещается между шкивами вперед и назад и обеспечивает «непрерывное» изменение передаточных чисел, тем самым обеспечивая плавное и плавное переключение передач. С другой стороны, вариатор испытывает «эффект резинки» при резком ускорении — двигатель набирает высокие обороты и становится шумным, но есть значительная задержка, прежде чем автомобиль начинает ускоряться.
Плюсы: Плавный и плавный ход, экономичный расход топлива.
Минусы: Шумный; не такой отзывчивый, как другие автоматические коробки передач.
Автомобили, предлагаемые с вариатором: Renault Duster бензиновый вариатор, Maruti Suzuki Baleno вариатор, Honda Amaze AT и др.
2. Преобразователь крутящего момента: Преобразователи крутящего момента являются наиболее широко используемыми автоматическими коробками передач — от небольших хэтчбеков до высокопроизводительных автомобилей, этот тип работает везде. Что касается принципа работы, то гидротрансформатор использует вязкостную муфту, которая постоянно соединяет двигатель и трансмиссию — сцепление отсутствует, а значит, нет необходимости включать/выключать передачи при различных скоростях движения. Из-за этого передача мощности плавная и отточенная.
Но, с другой стороны, поскольку между двигателем и трансмиссией нет физического контакта — мощность передается между ними только через гидромуфту — всегда есть небольшое проскальзывание, что приводит к потери около 8-10%.
Таким образом, гидротрансформаторы менее экономичны, чем механическая коробка передач или вариатор.
Плюсы: Изысканный, плавный, надежный; более отзывчивый, чем вариатор.
Минусы: Не самый экономичный; дорогой.
Автомобили с гидротрансформатором: Hyundai Creta AT, Maruti Suzuki Ciaz AT и т. д.
механическая коробка передач с автоматическим управлением, что также метко предполагает его название. AMT основан на обычной механической коробке передач, но использует электронный блок управления и гидравлические приводы для включения/отключения сцепления от двигателя и переключения передач. Таким образом, вместо того, чтобы вы сами гребли шестерни, электронная система и приводы делают всю работу за вас. А поскольку коробка передач AMT использует компьютерный алгоритм для переключения передач, она может быть даже более экономичной, чем механическая коробка передач.
Плюсы: Доступнее, чем вариатор или гидротрансформатор; экономичнее, чем механическая коробка передач.
Минусы: Резкое и медленное переключение передач — нужно время, чтобы привыкнуть к тому, как работает АМТ.
Автомобили с АМТ: Renault Kwid AMT, Maruti Suzuki Ignis AGS, DZire AGS и др.
) или коробка передач с двойным сцеплением также является полуавтоматической коробкой передач и подпадает под категорию AMT. Однако по сравнению с автоматической механической коробкой передач с одним сцеплением, о которой вы только что прочитали в абзаце выше, в DSG используются два диска сцепления. Не говоря уже о том, что его работа намного сложнее. Но тогда это также молниеносно и лучше.
Коробка передач DSG имеет два сцепления, каждое из которых соединено со своим валом. Вал, прикрепленный к первому сцеплению, имеет нечетные шестерни, а другой вал имеет четные шестерни. Например, шестиступенчатая коробка передач DSG будет иметь передачи 1-3-5, связанные с первым валом, а 2-4-6 будут связаны со вторым валом.
Думайте об этом как о двух механических коробках передач, работающих в одном корпусе трансмиссии.
Во время переключения на повышенную передачу происходит то, что электронный блок управления быстро отпускает одно сцепление и включает другое сцепление, для которого уже выбрана и работает следующая передача. Аналогично обстоит дело с понижающими передачами. Преимущество наличия двух сцеплений заключается в том, что они значительно сокращают время переключения передач — DSG может переключать шестерни в диапазоне от 8 до 150 миллисекунд!
Отрицательные? DSG, как правило, дергаются на низких скоростях, и у них репутация плохой надежности. Кроме того, затраты на его ремонт могут быть непомерными.
Плюсы: Молниеносное и плавное переключение передач, экономичный расход топлива.
Минусы: Долгосрочная надежность сомнительна; дрожит на низких/парковочных скоростях.
Автомобили, предлагаемые с DSG: Volkswagen Polo GT TSI, Skoda Rapid DSG, Ford Figo DCT и т.