Рубрики
Разное

Активный усилитель руля что это: преимущества и недостатки усилителей рулевого управления

Система активного рулевого управления

С каждым годом современные автомобили становятся все “умнее”, помогая водителю в управлении, обеспечивая безопасность и комфорт. «Автоматы», электронные дроссельные заслонки, системы стабилизации, электрогидравлические тормоза… Но рулить-то надо самому! Это святое. Однако не обошли стороной эти тенденции и рулевое управление.

AFS (Active Front Steering), разработанная инженерами BMW, проста, как все гениальное (партнерами выступили Bosh и ZF). Главная часть AFS — планетарная передача, корпус которой может вращаться с помощью электромотора. Она встроена в разрезанный рулевой вал и управляется командами компьютера.

Что это дает? Не будем торопиться. Сначала вкратце очертим границы проблемы. Она касается управляемости, которая в данном случае зависит от передаточного числа рулевого механизма. Чем оно меньше, тем быстрее машина реагирует на поворот руля. Весьма удобно, особенно при парковке: не требуется бесчисленное количество раз крутить баранку от края до края.

Однако на большой скорости достоинства оборачиваются недостатками. Малейшее движение руками — и машина уже метнулась в сторону очень твердого на вид отбойника у обочины шоссе. Вот и ищут автопроизводители компромисс между управляемостью, безопасностью и комфортабельностью, «усредняя» эти характеристики. Система AFS позволяет изменять передаточное отношение рулевого привода в очень широких пределах.

Чувствительностью управляет компьютер, а в него можно заложить любую программу. А это значит, что с помощью системы AFS можно избавиться от извечного противоречия: или «острый» руль на малой скорости и слишком нервные реакции на высокой, или спокойное поведение на большом ходу, но «тупой» руль при парковке.

На серийной «пятерке» BMW передаточное отношение рулевого механизма составляет 1:18, и это компромиссный вариант. Благодаря помощи электромотора системы AFS эта цифра в низкоскоростных режимах снижается до 1:10 — это менее двух оборотов руля от упора до упора. Парковаться с таким «быстрым» рулем очень удобно! А чтобы с ростом скорости автомобиль не становился «нервным» в управлении, электроника по мере разгона постепенно снижает активность электродвигателя. На 180—200 км/ч он вообще отключается — передаточное отношение возвращается к стандартному.

А на максимальных скоростях электромотор вновь вступает в действие, но начинает вращаться в противоположную сторону. Ведь система AFS способна не только увеличивать чувствительность рулевого управления, но и уменьшать ее, повышая передаточное отношение до 1:20 и более!

Устройство системы активного рулевого управления

В разрез рулевого вала встроен планетарный механизм. Если электродвигатель не работает, то сателлиты соединяют вал и шестерню рулевого механизма напрямую. Если электродвигатель вращается, он через червяк поворачивает эпициклическую шестерню и в зависимости от направления работы или увеличивает, или уменьшает угловую скорость выходного вала. При отказе системы электромагнит аварийного фиксатора запирает червяк, блокируя механизм изменения передаточного отношения.

Компоненты системы Active Steering

Компоненты системы рулевого управления Active Steering: гидроусилитель руля (3) с планетарным механизмом и электромотором, электронный блок управления (1) и датчик определения отклонения от заданного направления движения (2)

Суть работы системы Active Steering в следующем: с увеличением скорости угол поворота управляемых колес уменьшается при неизменном угле поворота рулевого колеса. При снижении же скорости (особенно сильно это проявляется в режиме парковки) управляемые колеса стремятся отклониться, наоборот, на больший угол. Заметьте, на рисунках угол поворота руля одинаков.

Как работает AFS

Active Steering от BMW сохраняет механическую рулевую колонку, постоянно соединяющую руль с передними колесами автомобиля. Это не только гарантирует полное сохранение всех функций рулевого управления в случае, если одна из вспомогательных систем перестанет работать в заданном режиме или даже полностью выйдет из строя, но обеспечивает подлинное “чувство руля”, которое столь важно для настоящего водителя.

Но прежней неограниченной свободы водителю, тем не менее, уже не видать — планетарный механизм с электромотором все-таки может доворачивать управляемые колеса на 7—8 градусов по команде бортовой электроники. То есть автомобиль может подруливать самостоятельно! Таким образом, система Active Steering сочетает в себе преимущества чисто электронной системы “управления по проводам”, в которой вообще не предусмотрено механическое соединение между рулем и передними колесами, и настоящее “чувство руля”, которое на данный момент можно обеспечить лишь с механической системой рулевого управления.

И все-таки будущее, видимо, не за хитрой механикой или гидравликой, усложненными электроникой. Конструкторам автомобилей не дает покоя привычка, которую больше века назад ввел в обиход Вильгельм Майбах, конструктор знаменитого «первого настоящего» автомобиля Mercedes Simplex, — рулить круглым рулем, а газовать и тормозить двумя напольными педалями.

Гранды автомобилестроения вовсю работают над системами без механической связи между рулем и колесами – так называемым управлением по проводам (steering by wire). Преимущества электроники перед гидравликой очевидны: она не только точнее передает движения рук пилота, но и меньше весит, надежнее (содержит меньше деталей), а также легче дублируется, поскольку проложить второй-третий кабель проще, чем гидравлические шланги.

Вращение руля отслеживает специальный датчик. Электронный блок, получая информацию о скорости, боковых и вертикальных ускорениях, посылает сигнал на актуаторы – электромоторы, поворачивающие колеса. В критической ситуации автомобиль сможет самостоятельно (причем быстрее человека!) повернуть колеса на нужный угол. Допустим, системе стабилизации не удалось предотвратить занос, и машина, как волчок, закрутилась на обледеневшем шоссе. Быстродействующая электроника, опросив датчики, повернет руль, куда и на сколько нужно, и притормозит одно или пару колес. Самостоятельность автомобиля намного упростит жизнь водителю: например, компьютер ловко припаркуется.

А когда машины научат хорошо “видеть”, они смогут даже объезжать препятствия. Такие системы выгодны и технологически: протянуть провода куда проще, чем вал с шарнирами. Рулевая трапеция получает отставку – разные углы поворота колес задают сами электромоторы. Кстати, и с точки зрения пассивной безопасности такая конструкция лучше.
Концептов без традиционного управления уже немало. Пришедшая из авиации технология by-wire уже довольно часто применяется в автомобилях , главным образом – в «электронной» педали газа.

BMW AG пошла дальше: в Z22 эта технология «внедрена» в рулевое управление и тормозную систему. Рулевое колесо – на привычном месте, но колонка ликвидирована. Баранка «насажена» на ось электромотора постоянного тока, который обеспечивает возвратное действие на руле. Датчики следят за углом поворота баранки, по их сигналам, обработанным электронным блоком, два электромотора перемещают рейку рулевого механизма. В зависимости от угла поворота колес и от того, как они контактируют с дорогой, определяется необходимая водителю степень обратной связи. Плюсы очевидны – от дополнительной свободы в размещении педального узла (в связи с исчезновением колонки) до легкой реализации переменных характеристик рулевого управления.

Компания Siemens представила систему Connected Truck для седельных тягачей. В ней управление агрегатами грузовика сделано электронным, а руль больше не имеет прямой связи с колесами, превратившись в подобие манипулятора для компьютерных игр. По мнению Siemens, ее система в десять раз сокращает количество соединений между шасси и кабиной, экономя место, материалы и время для ремонта или замены неисправных узлов.

Управление автомобилем при помощи джойстика

Чем же мы будем рулить в будущем? Компьютерным «джойстиком», как у концепт-кара Mercedes F200 образца 1996 года? Штурвалом с мотоциклетными вращающимися гашетками «газа» и тормозными эспандерными рукоятками, как на концепт-каре GM Hy-Wire 2004 года?
Citroen предлагает еще один вариант: электронное рулевое управление.

Колеса поворачивает мощный электромеханический усилитель, встроенный в рулевую «рейку», — подобный тому, что имеют Mazda RX-8 или Lexus Rh500h. Но ни малейшего подобия рулевой колонки здесь нет — сигнал подается по проводам. Сам руль — это штурвал, как для компьютерных игр. И как работает все это хозяйство? Штурвал можно повернуть всего на 60° — это меньше, чем в Формуле-1.

Отклоняешь рогатую конструкцию — под капотом немедленно раздается энергичное жужжание мощной «рулевой машинки», и большой Citroen шарахается в сторону, как испуганная лошадь! С непривычки управлять таким автомобилем довольно сложно! При каждом повороте или торможении кузов кренится и клюет носом. Угадать, на какой угол повернет автомобиль в каждый конкретный момент, непросто — ведь чем медленнее едет экспериментальный Citroen, тем «острее» становится штурвал. Хорошо хоть, что усилие на нем присутствует, и немалое — его обеспечивает специальный генератор обратной связи.

Производители автомобилей давным-давно поняли, что техническим достижениям радуется лишь небольшая часть покупателей, а остальных приходится уговаривать и убеждать. Во многом прогресс в области автостроения сдерживается именно консерватизмом автомобилистов. Наверняка, тем, кто просидел за баранкой десятки лет, придется привыкать к новому управлению. А молодые скорее всего без труда освоят джойстик. Ведь у многих из них большой опыт вождения компьютерных машинок.

Активное рулевое управление. Что такое сервотроник?

Рулевое управление предназначено для изменения направления движения автомобиля посредством поворота передних колес. Автомобильное колесо появилось еще до нашей эры, но поворотные оси появились на конных экипажах лишь в начале XIX века. Эта конструкция перешла и на первые автомобили. Позднее родилась рулевая трапеция. В те далекие годы, конечно, никто не предполагал, что рулевое управление станет таким сложным: механика вступит в союз с гидравликой и даже электроникой.

Работа гидроусилителя

Большинство современных автомобилей оснащаются усилителями рулевого управления — ЭУР и ГУР. Усилители рулевого управления предназначены для комфортного управления автомобилем, а также чтобы уменьшить усилие на рулевом колесе и удержать автомобиль после резкого маневра. Сегодня даже в базовой комплектации автомобиль получает усилитель рулевого управления.

До недавнего времени существовали два варианта рулевых механизмов со встроенными гидроусилителями: реечные и «винт — шариковая гайка — сектор». Последние ставили на большие автомобили и внедорожники. Сегодня и на тяжелых машинах все чаще появляются компактные «рейки».
 
Вспомним принцип действия реечного механизма с гидроусилителем. В корпусе — распределительный клапан с чувствительным элементом — торсионом, связанным с рулевым валом. Водитель поворачивает баранку, торсион, закручиваясь, перемещает золотник. Тот приоткрывает отверстия масляных каналов, идущих к силовому цилиндру гидроусилителя. Последний подталкивает рейку, снижая усилие на руле. Едва водитель перестает крутить штурвал, торсион возвращается в исходное положение, а жидкость перепускается обратно в бачок.

Производительность насоса, приводимого ремнем от коленвала, должна быть такова, чтобы при работе мотора на холостом ходу водитель мог крутить руль без «закусываний» со скоростью не меньше 1,5 оборота в секунду. Избыточное давление стравливает перепускной клапан.

Сделать управление комфортным как при парковках, так и на скоростной трассе, помогают рулевые механизмы с переменным передаточным отношением: в центре рейки зубья нарезаны с маленьким шагом, на концах — шаг больше. При незначительных углах поворота машина не так остро реагирует на действия рулем, что очень важно на больших скоростях, зато, разворачиваясь, крутить баранку приходится меньше.

Сервотроник

Дополнительный комфорт и безопасность привнесли системы, регулирующие усилие на руле в зависимости от скорости. Пример — «Сервотроник», устанавливаемый на «Ауди».

В верхней части распределителя находится так называемая камера обратного действия. В ней двигается поршень, связанный с золотником.
 
Представим, что водитель поворачивает направо. Золотник открывает путь жидкости к силовому цилиндру, помогающему рейке поворачивать колеса. Одновременно масло через электромагнитный клапан (им управляет электронный блок, получающий информацию от датчика скорости) начинает поступать в камеру обратного действия. Один из перепускных клапанов открывается, возникает разница давлений, и поршень, опускаясь, ограничивает ход золотника. Давление в силовом цилиндре гидроусилителя падает, а усилие на руле, напротив, возрастает. Когда водитель перестает крутить баранку — золотник и обратный клапан закрываются.

При повороте влево открывается другой перепускной клапан, а поршень поднимается, вновь корректируя передвижение золотника, давление стравливается в другой части силового цилиндра.

При парковке и движении черепашьим шагом (примерно до 20 км/ч) электромагнитный клапан, ограничивающий подачу жидкости в камеру обратного действия, закрыт — руль можно повернуть одним пальцем. С ростом скорости клапан постепенно открывается и усилие на штурвале возрастает.

Устройство работает эффективно и надежно. Но гидравлический насос забирает силы у двигателя, а значит, тот съедает лишнее топливо, вредит экологии. Особенно нежелателен такой «нахлебник» маломощным моторам. Конструкторы нашли иное решение: давление рабочей жидкости нагнетает электрический насос. Блок управления получает информацию от датчиков вращения руля и скорости автомобиля.

Производители скрупулезно подсчитали, что благодаря электрогидравлическим усилителям автомобиль экономит около 0,2 л/100 км. Немаловажно, что инженерам проще подбирать характеристики, настраивать устройство для конкретной модели.

Активное рулевое управление. Руль с коробкой передач.

Следующий шаг — так называемое активное управление (Active Steering). Главное преимущество — возможность изменять передаточное отношение между рулем и колесами. На пути от баранки к рулевому механизму с гидроусилителем встроена планетарная передача с электромотором.

Когда вы отъезжаете от тротуара, передаточное отношение минимально, а количество полных оборотов руля не более двух. С ростом скорости машины управление становится менее чувствительным, а стоит вырваться на загородную трассу — электромотор, подкручивая водило планетарного редуктора, увеличит передаточное отношение.

Активное рулевое управление, сотрудничая с другими системами, способно помочь и в сложных ситуациях. Например, машину занесло. Компьютер, опросив датчики угла поворота руля и скорости вращения колес, включит электромотор. Тот уменьшит передаточное отношение, чтобы водителю было легче удержать автомобиль на нужной траектории. Активный руль полезен и при экстренном торможении с АBS: если остановиться вовремя не удается, шоферу проще уйти от столкновения.

Первыми из серийных моделей подобное устройство примерили автомобили BMW пятой серии. Вероятно, вскоре такие системы пропишутся на многих автомобилях, пока им на смену не придет так называемое управление по проводам.

Электромеханические усилители
 
Успешные попытки вытеснить гидравлику из рулевого управления предприняли в конце прошлого века. Сегодня на некоторых автомобилях уже работают электромеханические усилители.

Принцип действия электро- и гидроусилителя во многом схож. Поворачивая штурвал, водитель закручивает торсион — чувствительный элемент, посылающий сигнал компьютеру. Тот отдает команду электромотору, который подкручивает рулевой вал, снижая усилие на руле.

Широкое распространение электро- и гидроусилителей сдерживает нынешний 12-вольтовый стандарт электрооборудования автомобиля. Поэтому пока они встречаются лишь на небольших автомобилях.

Управление по проводам

И все-таки будущее, видимо, не за хитрой механикой или гидравликой, усложненными электроникой. Гранды автомобилестроения вовсю работают над системами без механической связи между рулем и колесами — так называемым управлением по проводам (steering by wire).

Вращение руля отслеживает специальный датчик. Электронный блок, получая информацию о скорости, боковых и вертикальных ускорениях, посылает сигнал на актуаторы — электромоторы, поворачивающие колеса.
 
Преимущества такой системы очевидны. В критической ситуации автомобиль сможет самостоятельно (причем быстрее человека!) повернуть колеса на нужный угол. Допустим, системе стабилизации не удалось предотвратить занос, и машина, как волчок, закрутилась на обледеневшем шоссе. Быстродействующая электроника, опросив датчики, повернет руль, куда и на сколько нужно, и притормозит одно или пару колес.

Самостоятельность автомобиля намного упростит жизнь водителю: например, компьютер ловко припаркуется. А когда машины научат хорошо «видеть», они смогут даже объезжать препятствия.

Такие системы выгодны и технологически: протянуть провода куда проще, чем вал с шарнирами. Рулевая трапеция получает отставку — разные углы поворота колес задают сами электромоторы. Кстати, и с точки зрения пассивной безопасности такая конструкция лучше.

Концептов без традиционного управления уже немало. Видимо, серийные автомобили появятся в обозримом будущем. А потом, глядишь, привычный руль заменит многофункциональный джойстик — им водитель будет корректировать не только направление, но и скорость.

Что такое усилитель руля и как он работает?

В своей основе усилитель руля представляет собой систему, которая снижает усилие, необходимое водителю для поворота рулевого колеса. Без гидроусилителя рулевое управление большинства транспортных средств было бы чрезвычайно тяжелым, особенно во время маневров на низкой скорости, таких как въезд на парковку, поворот на 90 градусов в городе или маневрирование на переполненной заправке.

История

Первая система рулевого управления с усилителем, устанавливаемая на серийный автомобиль, дебютировала в 1951 Chrysler Imperial, и конкуренты быстро последовали его примеру. Мало того, что усилитель руля сделал очевидное — позволил водителю управлять тяжелым транспортным средством с гораздо меньшими усилиями и большим комфортом, — он также позволил инженерам улучшить реакцию рулевого управления, то есть скорость изменения направления движения автомобиля, когда водитель поворачивает руль.

До того, как стал доступен усилитель мощности, системы рулевого управления автомобилей были настроены так, что требовалось много оборотов руля, чтобы преодолевать крутые повороты или парковаться. Эта медленная передача давала водителям больше рычагов против больших усилий, необходимых для управления передними колесами. Но появление гидроусилителя руля позволило инженерам увеличить передаточное число рулевого управления — насколько сильно нужно повернуть рулевое колесо по отношению к тому, насколько изменяется угол наклона передних колес, — потому что дополнительное усилие на рулевом колесе теперь могло быть компенсировано новой системой. На самом деле, это было больше, чем просто компенсация; управлять автомобилем стало почти легко.

1994 Acura NSX

Дэвид Дьюхерст|Автомобиль и водитель

Однако некоторые автомобили с лучшим рулевым управлением — чистокровные, легкие спортивные автомобили — не имели гидроусилителя руля, например, Acura NSX начала 1990-х годов, Lotus Elise и Exige, а также Alfa Romeo 4C, которая является последним оставшимся новым автомобилем, в котором отсутствует гидроусилитель руля.

Но эти машины обошлись без него из-за небольшого веса и относительно узких шин. И, тем не менее, крутить руль в этих машинах, когда они стоят, может быть довольно муторно.

Гидравлический усилитель руля

Рой Ричи|Автомобиль и водитель

Преобладающим типом усилителя руля с 1950-х до начала 2000-х годов был гидравлический усилитель. Гидравлический усилитель руля использует, как следует из названия, гидравлическую жидкость, которая находится под давлением насоса, приводимого в движение двигателем. Хотя он хорошо служил автомобильному миру в течение тех 50 лет, у этого типа системы есть несколько недостатков: энергия тратится впустую, поскольку насос работает непрерывно, даже когда автомобиль движется прямо и помощь не требуется. Кроме того, гидравлическую жидкость необходимо периодически заменять, и если в какой-либо из гидравлических линий возникает утечка, это не только приводит к беспорядку, но и теряется усилитель мощности. Однако по-прежнему можно управлять автомобилем без работающего гидроусилителя руля.

Рулевое управление с электроусилителем

Рой Ричи|Автомобиль и водитель

Рулевое управление с электроусилителем (EPS) является нормой для современных новых автомобилей. От рулевого колеса к рулевой рейке по-прежнему идет цельнометаллический рулевой вал, который управляет шинами, но все остальное сделано на основе высоких технологий. EPS использует электродвигатель, который получает энергию от электрической системы автомобиля для обеспечения рулевого управления. Этот электродвигатель может быть расположен либо непосредственно на рулевой рейке — такое расположение более дорогое и, как правило, используется в конце спектра спортивных и роскошных автомобилей, — либо прикреплен к рулевой колонке. Датчики определяют крутящий момент или усилие, которое водитель прикладывает к рулю, а компьютер решает, какую помощь необходимо добавить. В большинстве систем компьютер изменяет усилие на рулевом колесе в зависимости от скорости автомобиля: на парковочных скоростях рулевое управление легкое и легко поворачивается, в то время как на скоростях по шоссе усилие увеличивается, давая водителю ощущение большей стабильности и контроля.

Преимущества EPS

Электрическая помощь имеет множество преимуществ: экономия топлива снижается на несколько процентов, поскольку электродвигатель потребляет мощность только тогда, когда это необходимо; устраняет упомянутое выше техническое обслуживание гидравлической жидкости; а также позволяет использовать различные функции. Любая функция помощи водителю или функция удобства, которая включает в себя поворот колес без участия водителя, активируется электроусилителем руля. Такие функции, как помощь в удержании полосы движения, автоматическая парковка и смена полосы движения, а также способность направлять автомобиль вокруг препятствий, используют способность EPS самостоятельно управлять автомобилем, когда это необходимо.

Рулевое управление с электроусилителем — одна из технологий, которая позволит автомобилям самостоятельно управлять.

Рулевое управление с электроусилителем также более терпимо к нестандартным настройкам выравнивания, используя программное обеспечение для распознавания и компенсации увода руля в одну сторону. Он также может автоматически подстраиваться под боковой ветер или рельеф дорожного покрытия, что в противном случае потребовало бы от водителя постоянной корректировки рулевого управления. Более того, автономные самоуправляемые автомобили завтрашнего дня будут полагаться на электроусилитель руля, потому что он позволяет бортовому компьютеру управлять автомобилем в режиме автопилота. Некоторые системы, такие как Super Cruise от Cadillac (на фото выше, пилотируется без участия C/D редактор), уже способны управлять собой при определенных условиях.

Электрогидравлическое рулевое управление

Между гидравлическим и электрическим усилителями рулевого управления существует гибрид двух систем, называемый электрогидравлическим. Он работает как гидравлическая вспомогательная система, только гидравлическое давление создается электродвигателем, а не приводом насоса от двигателя. Это избавляет от жалобы на бесполезную трату энергии, отмеченной ранее, но не включает все функции, возможные с электроусилителем руля. В настоящее время эта система используется лишь в нескольких транспортных средствах, включая несколько тяжелых пикапов.

Если вы хотите глубже погрузиться в механику создания помощи при рулевом управлении в гидравлических или электрических системах рулевого управления, ознакомьтесь с техническим пояснением «Автомобиль и водитель ».

Характеристики рулевого управления

Здесь, в Автомобиль и водитель, мы оцениваем три основные характеристики рулевого управления в каждом тестируемом автомобиле: усилие, реакцию и обратную связь. Два из них — усилие и обратная связь — ухудшились в ранних системах EPS, которые не воспроизводили высокоразвитое, естественное чувство дороги, придаваемое гидравлическими системами. Из-за этого было трудно понять, когда шины автомобиля теряют сцепление с дорогой и начинают скользить.

Хотя такие энтузиасты вождения, как и мы, были, что неудивительно, возмущены этими негативными изменениями, они фактически затронули всех водителей — и до сих пор затрагивают. Существует реальная потребность в живом ощущении через рулевое колесо, когда транспортное средство приближается к пределу своих возможностей — скажем, когда оно вот-вот занесет на скользкой от дождя, снега или льда поверхности. Автомобиль с более коммуникативным рулевым управлением делает водителя более информированным, безопасным и уверенным в любых ситуациях. Тем не менее, хорошая новость заключается в том, что инженеры потратили много времени и усилий на протяжении многих лет на разработку электроусилителя руля и создание сложных алгоритмов, которые точно воссоздают ощущение рулевого управления, утраченное после перехода с гидравлических блоков. Сегодня новейшие системы EPS, особенно от Porsche, Mazda и GM (на Chevy Corvette, Camaro и автомобилях Cadillac), теперь кажутся интуитивно понятными. Они сообщают вам, что делают передние шины, так же точно, как и старые гидравлические системы рулевого управления, что является очень положительным моментом как для автомобилей, так и для их водителей.

Этот хороший материал приведет к очистке ваших колес
Sonax Cheleder

$ 16 на Amazon

Meguiar’s Aluminum Wheel Cleaner

$ 6 Amazon

Carpro Iron x Wheeler

$ 27 ATAMANK

9999999999999999999010 гг.

Скидка 40%

12 долларов на Amazon

Этот контент импортирован из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Рынок коммерческих автомобилей (CV) с активным усилителем рулевого управления к 2030 году достигнет значительной стоимости

  • 🏠 Главная
  • Пресс-релиз
  • Активный усилитель рулевого управления для коммерческих автомобилей Рынок

Обратите внимание, что период оценки отчета был обновлен с 2016-2023 до 2022-2030. Сердечно заполните образец формы для получения обновленных данных.

Пуна, Индия, 13 декабря /пресс-релиз MRFR/ — Market Research Future опубликовала недоработанный исследовательский отчет о мировом рынке рулевого управления с активным усилителем для коммерческих автомобилей (CV). Ожидается, что рынок рулевого управления с активным усилителем для коммерческих автомобилей (CV) будет расти примерно на 12% в год в период с 2022 по 2030 год9.0093

Обзоры рынка

Рулевое управление с активным усилителем устанавливается на коммерческие автомобили, чтобы обеспечить полный доступ к рулевому механизму автомобиля, когда автомобиль стоит или движется на малой скорости. Система рулевого управления с усилителем позволяет водителям добиться максимального контроля при повороте колес тяжелых и средних коммерческих автомобилей на обычных скоростях. Ожидается, что различные соображения, в том числе решения для экономичного вождения, простота вождения, безопасность водителя на дороге, меньшие физические усилия при повороте автомобиля, увеличат рыночный спрос на активное рулевое управление с усилителем в автомобильной промышленности. Кроме того, системы рулевого управления с гидравлическим усилителем (HPS) широко используются для средних коммерческих автомобилей (MCV) и тяжелых коммерческих автомобилей (HCV) из-за растущего распространения технологии электронного управления. Эта технология предлагает различные преимущества, такие как надежность, лучшая производительность и безопасность при более низких производственных и эксплуатационных затратах в сочетании с улучшенной экономией топлива. Тем не менее, потеря мощности в ТНС приводит к увеличению выбросов топлива в сочетании с угрозами безопасности в тяжелых коммерческих транспортных средствах, выступает в качестве сдерживающего фактора и предположительно будет препятствовать рынку в течение прогнозируемого периода. Внедрение рулевого управления с электроусилителем (EPS) и электрогидравлического усилителя рулевого управления (EHPS) привлекло больше внимания к коммерческим автомобилям. Механизм EPS устраняет недостатки HPS, такие как трудности с очисткой от утечек, меньшая долговечность, избыточный вес и предлагает меньше обслуживания, лучший отклик на разных скоростях и меньшее энергопотребление. Кроме того, EPS предлагает отказаться от гидравлических шлангов высокого давления между гидравлическим насосом, агрегатами двигателя с ременным приводом и рулевым механизмом, что обеспечивает лучшую управляемость коммерческого транспорта на дороге. Кроме того, ожидается, что усовершенствование существующих систем рулевого управления путем объединения новых компонентов безопасности, таких как активное рулевое управление, будет стимулировать рыночный спрос в течение прогнозируемого периода.

Анализ рынка

С точки зрения региона, мировой рынок коммерческого транспорта (CV) с активным усилителем рулевого управления разделен на Северную Америку, Европу, Азиатско-Тихоокеанский регион и остальной мир. Растущие отрасли строительства и логистики, мощная инфраструктура в Северной Америке являются ключевыми факторами, которые, как ожидается, обеспечат значительный вклад с точки зрения доходов. Кроме того, Европа считается ведущим регионом на рынке рулевого управления с активным усилителем для коммерческого транспорта (CV) благодаря технологическим разработкам и значительному внедрению технологии активного рулевого управления с усилителем CV в различных сегментах применения. Из соображений безопасности в Европе комиссия ЕС по окружающей среде установила целевое значение выбросов CO2 для коммерческих автомобилей, что, как ожидается, повысит рыночный спрос производителей на рулевое управление с активным усилителем. Прогнозируется, что Северная Америка будет расти с самым высоким среднегодовым темпом роста, за ней следуют Европа и Азиатско-Тихоокеанский регион. Ожидается, что быстро растущая логистическая экономика в Азиатско-Тихоокеанском регионе в сочетании со значительным ростом электронной коммерции откроют окно возможностей для более широкого внедрения рынка рулевого управления с активным усилителем. В текущем сценарии ожидается, что строгие правительственные постановления в Индии, направленные на максимальное увеличение веса, который могут нести тяжелые коммерческие автомобили, чтобы преодолеть ограничения на перегрузку, будут подпитывать региональный рынок в течение прогнозируемого периода.

Просмотреть полный отчет @ https://www.marketresearchfuture.com/reports/commercial-vehicle-active-power-steering-market-6904

Объем отчета

В этом исследовании представлен обзор глобальный рынок рулевого управления с активным усилителем для коммерческих автомобилей (CV), отслеживающий два сегмента рынка в четырех географических регионах. В отчете рассматриваются ключевые игроки, и предоставляется пятилетний ежегодный анализ тенденций, который подчеркивает размер рынка, объем и долю в Северной Америке, Европе, Азиатско-Тихоокеанском регионе (APAC) и остальном мире (ROW). В отчете также представлен прогноз с акцентом на рыночные возможности на следующие пять лет для каждого региона. Объем исследования сегментирует глобальный рынок рулевого управления с активным усилителем коммерческих транспортных средств (CV) по типу, применению и региону.

По типу

  • Гидравлический усилитель руля (HPS)
  • Рулевое управление с электроусилителем (EPS)
  • Рулевое управление с электрогидравлическим усилителем (EHPS)

По заявке

  • Легкий коммерческий автомобиль
  • Средний коммерческий автомобиль
  • Тяжелый коммерческий автомобиль

По регионам

  • Северная Америка
  • Европа
  • Азиатско-Тихоокеанский регион
  • Остальной мир (ROW)

Ключевые игроки

Крупнейшими игроками на мировом рынке рулевого управления с активным усилителем CV являются ZF Friedrichshafen AG (Германия), AB Volvo (Швеция), Tedrive рулевых систем GmbH (Германия), Ognibene Power SPA (Италия), BMW AG (Германия), Knorr-Bremse (Германия), Bosch (Германия), Daimler AG (Германия).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *