3Б состав для двигателя: Триботехнический состав Супротек «Active» (Актив Бензин) в масло двигателя автомобиля | SUPROTEC

эффект добавки в двигатель против дыма

Антидым – это специальный состав, который примешивается в масло для двигателя. Применяется с целью устранения появляющегося дыма в выхлопе. В данной статье разберёмся, как работает присадка антидым, в каких ситуациях её использование оправдано и многое другое.

Причины появления избыточного дыма

Если в выхлопных газах присутствует явный дым, значит имеются проблемы в работе узлов и агрегатов автомобиля. Основных причин появления дыма существует несколько:

• Сильный износ поршней и цилиндров силового агрегата.
• Закоксовка колец поршней.
• Использование моторных масел низкого качества.
• Повреждение сальников клапанов.
• Неисправности турбокомпрессора. Актуально для авто с турбированным мотором.

Первая причина встречается чаще всего (примерно в 90% случаев). При износе ЦПГ между поршнем и цилиндром появляется зазор, через который масло проникает в камеру сгорания. Из камеры происходит заброс отходов сгорания.

Если причина в некачественном масле для двигателя, то лучшим решением будет его замена. Это не столь серьёзная поломка.

Примечание: очень часто появление дыма в составе выхлопных газов обусловлено тем, что прокладка головки блока цилиндров пришла в негодность. Тогда в камеру начинает попадать жидкость из охлаждающей системы. При этом дым особенно густой. Использование антидымных добавок тут не поможет. Проблему можно устранить заменой прокладки.

Основные сведения о присадке

В составе всех антидымных составов есть вещества, которые повышают густоту масла для мотора. Таким образом, зазоры между деталями силового агрегата уменьшаются, что снижает количество забрасываемого масла и продуктов горения. Это помогает избавиться от дыма в выхлопных газах.

Как работает присадка Антидым для двигателя?

В зависимости от используемого активного вещества и производителя, присадки могут отличаться по внешнему виду, цвету. Но принцип действия всех составов идентичен. Работают они так:

• Состав добавляется в отсек картера двигателя авто. Важно соблюдать точное соотношение доли масла и присадки. Данная информация прописывается на этикетке.
• При взаимодействии с маслом, в составе «включается» основное рабочее вещество. Оно и служит для увеличения вязкости масла.
• Активные компоненты антидымной присадки прокачиваются с помощью насоса по системе подачи топлива, обрабатывая детали мотора.
• Попав на элементы цилиндро-поршневой группы, Антидым начинает работать. Частицы состава оседают на металлических поверхностях, создавая защитное покрытие. Эта плёнка усиливает свойства герметизации, заполняет щели в ЦПГ.
• После активации элементов присадки, масло перестаёт просачиваться в камеру сгорания, что избавляет выхлоп транспортного средства от дыма.

Зачем нужен Антидым?

Починка силовой установки – это трудоёмкий процесс, требующий затрат временных и финансовых. Иногда состояние машины не стоит вложенных средств, либо владелец планирует менять авто. Возможно, у владельца недостаточно финансов или нет возможности провести ремонт. В таких случаях Антидым может стать решением проблемы.

Достоинства и минусы добавок Антидым

Как и у любого продукта, у антидымных составов есть плюсы и минусы. Среди преимуществ следует выделить:

• за счёт понижения уровня трения между узлами, повышается общий срок службы силовой установки;
• снижается уровень шума при работе мотора;
• присадка эффективно справляется со своими задачами.

Данные положительные эффекты проявляются сразу после добавления состава. Из минусов можно отметить то, что действие Антидым составов не бесконечное, и они не способны сделать из изношенного двигателя новый.

Антидымные присадки – не панацея

Используя такие составы, нужно понимать, что это временная мера. Купленная присадка Антидым не сможет реанимировать «умерший» двигатель. И после замены моторного масла, эффект герметичности со временем пройдёт. Поэтому, если вы планируйте пользоваться транспортным средством ещё долгие годы, то лучше позаботиться о полном ремонте автомобиля.

Заключение

Мы узнали о том, как работает присадка Антидым для двигателя, чем хороши такие составы и какие проблемы они не могут решить. Теперь вы знаете, когда следует использовать такие добавки. И если вы выбирайте временное решение проблемы, то у нас сможете найти несколько антидымных присадок разных брендов. Они помогут продлить «жизнь» вашей машине, обеспечат полное отсутствие дыма.

Присадки ДВС:
рецепты молодости.

Транспорт

Павел Ахметов

11 июня 2008, 07:03

**Современная автохимия предлагает весьма широкий ассортимент продуктов под общим названием «присадки для двигателей внутреннего сгорания», эти химические составы призваны снижать трение соприкасающихся деталей, восстанавливать изношенные поверхности и оказывать другое положительное влияние на мотор.
Многие автолюбители, особенно те, кто эксплуатирует не новые авто, хотят продлить срок жизни своего железного коня и вдохнуть в него новые силы. В то же время присутствует опасение, а вдруг будет только хуже? Поэтому прежде чем применять какой-либо продукт, нужно знать, как он работает. С другой стороны желательно оценить себя на предмет технической культуры, т.к. применение «поддерживающей терапии» напрямую зависит от понимания того, что и как вы делаете. Простой пример: если скрипучую дверь мазнуть маслом скрип исчезнет?**

Присадки, которые сегодня есть на прилавках тюменских автомагазинов, условно можно поделить на три группы.

1. Препараты, построенные на основе минеральных порошков. К ним относятся такие, как «Форсан», «Хадо», «Супротек». Они производят микрошлифовку поверхностей трения двигателя с образованием металлокерамического слоя, который отличается низким коэффициентом трения и износа. После применения этого химсостава на двигателе с неравномерной компрессией и значительными следами износа наблюдается следующая картина. Мотор явно оживляется, происходит выравнивание поверхностей цилиндров и шеек вала, в то же время на тронках поршней появляется сеточка из небольших царапин.

В составе этих присадок имеются мелкие частицы подобие песка (не зря бутылочку перед заливом рекомендуют взболтать), поэтому в качестве отрицательного момента также можно получить засорение масляных каналов и перепускных клапанов. Еще одна сторона медали — это низкая теплопроводность защитного слоя. Что особенно ощутимо особенно на дизельных двигателях зимой. Не отданное двигателю тепло буквально уходит в трубу с выхлопными газами, разогревая выхлопную систему. Для поддержания достигнутого «терапевтического» эффекта необходима опережающая повторная обработка, которую можно вычислить только индивидуально.

2. Присадки на основе металлоплакирующих составов. Например, «ВыМПел», «Ресурс», «Металлайз» и подобные им. Это скорее не присадки, изменяющие свойства масел, а противоизносные препараты, для которых масло является лишь средством доставки в зону трения. В их состав входят мягкие металлы в виде мелкодисперсных порошков, или в ионном виде. При попадании в зону трения эти составы формируют на поверхности деталей тонкий плакирующий слой, залечивающий микродефекты, и тем самым способствующий улучшению работы подшипников, коленчатого вала и деталей цилиндропоршневой группы. Металлоплакирующие препараты дествуют по принципу «помоги, но не навреди», дают хороший, но не стойкий восстанавливающий эффект. В них всегда избыточное количество строительного материала для наращивания поверхности в зоне износа, но время жизни сформированного слоя ограничено временем нахождения порошка в моторном масле. Т. е. с каждой сменой масла необходимо добавлять новую порцию плакирующего состава, что не составляет особого труда.

Еще один момент. Цилиндры имеют технологическую обработку, называемую хонингованием. Это мелкие риски на поверхности, служащие для того, чтобы масло оставалось на стенках цилиндров. При применении препаратов на основе металлоплакирующих составов эти риски выравниваются, трение снижается, но возникает «эффект низкой технической культуры», попросту — забывчивости. Если забыли со сменой масла добавить плакирующий состав, пленка металлоплакирующего слоя довольно быстро сотрется вследствие естественного износа при «сухих» запусках двигателя. Восстановительный эффект сойдет на нет.

3. Препараты, осуществляющие некое химическое воздействие на поверхности трения и формирующие защитные слои с использованием процесса хемосорбирования. Это кондиционеры металла такие, как «ER», «Феном», «Энергия-3000» и т. д. Это препараты, так сказать, быстрого действия, но наименее эффективны, так как плакирующий защитный слой образуется за счет использования продуктов износа. В составе таких препаратов используются активные вещества хлорпарафины и полиэфиры, которые в условиях высоких температур и давлений в зонах трения переводят в ионное состояние металлические продукты износа и возвращают их в зоны трения. Если проще сказать, то происходит как бы химическая шлифовка рабочих поверхностей деталей. Что приемлемо на этапе обкатки или во время спортивных соревнований.

Нужно отметить и то, что крупнейшие производители масел не рекомендуют экспериментировать с присадками, изменяющими свойства моторных масел. Многие технологии были открыты еще в 50−70 годах прошлого столетия. И в каждом хорошем масле есть пакет присадок в небольшом количестве. Состав этого пакета держится в секрете. Поэтому не известно, как присадка будет взаимодействовать с маслом. Почему и не рекомендуется смешивать масла одинаковых по составу, но разных производителей, а если и добавлять в двигатель (в экстренных случаях), то при ближайшей возможности производить полную замену масла.

Таким образом, положительный эффект от применения присадок, соседствует с риском нанесения вред двигателю и его системе смазки. Поэтому если хотите поэкспериментировать, то лучше делать это на изношенных двигателях, требующих ремонта. С другой стороны если зуб уже сгнил, то восстановление невозможно! Хотя в этом случае речь уже о другой, личной культуре владельца зуба.

Неудобно на сайте? Читайте самое интересное в Telegram и самое полезное в Vk.

Последние новости

Вслух.ру

1 января, 09:13

Тюменские врачи: Активные выходные помогут зарядиться энергией всей семье

После пассивной недели будет крайне тяжело возвращаться к работе.

#здоровье

#врачи

#советы

#семья

Вслух.ру

1 января, 08:58

Какие законы вступают в силу в январе 2023 года

Изменений очень много, мы расскажем о главных, затрагивающих самый широкий круг людей.

#изменения

#новое

#законы

#новости России

Вслух.ру

31 декабря 2022, 21:08

В Тюменской области проходит акция «Внимание, каникулы!»

Детям напоминают о необходимости соблюдать ПДД.

#ГИБДД

#дети

#безопасность

#Новый год

Вслух.ру

31 декабря 2022, 20:04

Руслан Кухарук: В 2023 году будем делать все, чтобы Тюмень стала еще комфортнее и красивее

Глава города поздравил тюменцев с Новым годом.

#Руслан Кухарук

#Новый год

#поздравление

#Тюмень

Вслух. ру

31 декабря 2022, 19:02

Конфеты и крупы на развес: тюменские магазины возвращаются к трендам советской торговли

В 2022 году продажи в сегменте весовых товаров выросли на 30%.

#магазин

#торговля

#Тюмень

Тестирование OCE и ISC PEMS

• Общие требования
• Требования к тестированию ISC
• Условия эксплуатации при испытаниях PEMS
• Оценка выбросов

Общие требования

Для европейских дорожных двигателей большегрузных грузовиков и автобусов испытания PEMS используются во время утверждения типа и испытаний на соответствие в процессе эксплуатации (ISC). При утверждении типа испытания PEMS транспортных средств, оснащенных сертифицируемым двигателем, являются частью испытаний на внецикловые выбросы (OCE); другим компонентом является испытание NTE на динамометрическом стенде двигателя. Тестирование PEMS серийного автомобиля после пробега не менее 25 000 км является основной мерой соответствия для тестирования ISC.

Тестирование ISC требуется в течение 18 месяцев после первой регистрации автомобиля, зарегистрированного в ЕС, с пробегом не менее 25 000 км. Транспортные средства N3 должны быть испытаны, когда это применимо, с полуприцепом. В случае двухтопливных двигателей типа 1B, типа 2B и типа 3B требуется дополнительное испытание PEMS в дизельном режиме на том же двигателе и транспортном средстве сразу после или до проведения испытания PEMS в двухтопливном режиме.

Различия в испытаниях PEMS при утверждении типа и для ISC в основном заключаются в типе испытываемого транспортного средства, полезной нагрузке и накопленном пробеге, таблица 1. В таблице 1 также указаны температура и давление окружающей среды во время испытаний PEMS, а также требования к температуре охлаждающей жидкости. в начале тестирования PEMS. Даты ввода в эксплуатацию и другие требования, включая факторы соответствия, для испытаний OCE и ISC приведены в другом месте.

Для тяжелых дорожных двигателей как одобрение типа, так и ISC требуют проведения испытаний PEMS на выбросы CO, HC, NMHC, CH ₄ и PN.

Требования к тестированию ISC

Испытания на ISC должны повторяться не реже одного раза в 2 года для каждого семейства двигателей. По требованию изготовителя испытания могут быть прекращены через 5 лет после окончания производства.

Количество двигателей, подлежащих тестированию на ISC, может варьироваться от 3 до 10 в зависимости от совокупных результатов испытаний. Процедура отбора образцов предназначена для количественного определения количества несоответствующих двигателей и принятия решений о прохождении/непрохождении испытаний в соответствии с таблицей 2. Процедура разработана таким образом, чтобы вероятность того, что партия пройдет испытание с 20% дефектных транспортных средств или двигателей, составляет 0,9.0 (риск производителя = 10 %), а вероятность того, что партия будет принята с 60 % дефектных автомобилей или двигателей, равна 0,10 (риск потребителя = 10 %). В то время как тестирования трех двигателей достаточно для принятия решения об отказе, этого недостаточно для принятия решения о прохождении. Дополнительные двигатели, до 10, должны быть испытаны, и количество несоответствующих двигателей должно быть не больше, чем указано номером решения о прохождении испытания для кумулятивного числа испытанных двигателей, прежде чем может быть принято решение о прохождении испытания.

Условия эксплуатации при испытаниях PEMS

Тестирование PEMS проводится в городских условиях (0–50 км/ч), затем в условиях сельской местности (50–75 км/ч) и на автомагистралях (> 75 км/ч). Соотношение этих условий зависит от категории транспортного средства, табл. 3. Городской, сельский и автомобильный участки можно определить по географическим координатам (по карте) или по первому методу ускорения.

В целях оценки состава поездки продолжительность каждой части рассчитывается с момента, когда температура охлаждающей жидкости впервые достигает 70°С или после того, как температура охлаждающей жидкости стабилизируется в пределах ±2°С в течение периода времени. 5 минут в зависимости от того, что наступит раньше, но не позднее, чем через 15 минут после запуска двигателя. Время, прошедшее до достижения температуры охлаждающей жидкости 70°С, следует эксплуатировать в городских условиях.

Следующее распределение характеристических значений отключения из базы данных ВСБМ (Всемирная гармонизированная сертификация тяжелого оборудования, Глобальные технические правила (ГТП) № 4) может служить дополнительным руководством для оценки отключения:

• ускорение: 26,9% времени;
• замедление: 22,6% времени;
• крейсерская: 38,1% времени;
• остановка (скорость автомобиля = 0): 12,4% времени.

Продолжительность испытания должна быть достаточной для выполнения работы, в четыре-восемь раз превышающей объем работы, выполненной во время ВСПЦ, или для получения в четыре-восемь раз контрольной массы CO ₂ в кг/цикл на ВСПЦ, в зависимости от обстоятельств.

Если во время поездки в системе нейтрализации отработавших газов происходит непостоянная регенерация или во время испытаний возникают какие-либо неисправности бортовой системы диагностики, производитель может запросить аннулирование поездки.

Таблица 3
Краткое описание требований к поездке

		Городское вождение	Вождение в сельской местности	Вождение по автомагистрали	Вся поездка
Общие требования	Географические координаты	Скорость не должна превышать 50 км/ч в течение более чем 5% продолжительности городского участка	Скорость не должна превышать 75 км/ч (90 км/ч для M 1 и N 1 транспортных средства) для более чем 5% продолжительности сельского участка
	Метод ускорения		Первое ускорение свыше 55 км/ч (70 км/ч для транспортных средств категорий M 1 и N 1 ) указывает на начало сельской части	Первое ускорение свыше 75 км/ч (90 км/ч для транспортных средств категорий M 1 и N 1 ) указывает на начало участка автомагистрали.
Требования к скорости		Средняя скорость от 15 до 30 км/ч	Средняя скорость от 45 до 70 км/ч (60 и 90 км/ч для автомобилей M 1 и N 1 )	Средняя скорость свыше 70 км/ч (90 км/ч для автомобилей M 1 и N 1 )
Доля, классифицированная по продолжительности a , ±5%	M 1 и N 1 транспортные средства	34%	33%	33%
	N 2 , M 2 и M 3 транспортные средства	45%	25%	30%
	Транспортные средства M 2 и M 3 (класс I, II или A)	70%	30%	0%
	N 3 транспортные средства	30%	25%	45%
Продолжительность					От 4 до 8 раз работа ВСПЦ или от 4 до 8 раз ВСПЦ СО 2 масса
a рассчитывается с момента, когда температура охлаждающей жидкости впервые достигает 70°C или после того, как температура охлаждающей жидкости стабилизируется в пределах ±2°C в течение 5 минут, в зависимости от того, что наступит раньше, но не позднее 15 минут после запуска двигателя.

Оценка выбросов

Методология

До двигателей Euro VI-D включительно выбросы при холодном пуске (т. е. при температуре охлаждающей жидкости < 70°C) исключены. Для двигателей Euro VI-E включена часть выбросов при холодном пуске, но исключены выбросы при температуре охлаждающей жидкости < 30°C. Оценка данных начинается, когда температура охлаждающей жидкости достигает 70°C для двигателей стандарта Euro VI-D и более ранних версий или 30°C для двигателей стандарта Euro VI-E в первый раз, или когда температура охлаждающей жидкости стабилизируется в пределах ±2°C в течение определенного периода времени. 5 минут, в зависимости от того, что наступит раньше, но в любом случае не позднее, чем через 10 минут после начала испытания.

Выбросы усредняются с использованием метода «окна усреднения», показанного в другом месте. Это процесс скользящего среднего, в котором продолжительность периода усреднения (окна) основана на механической работе или выбросах CO ₂ , которые были измерены в ходе испытаний ВСПЦ во время испытаний для утверждения типа. Для метода, основанного на работе, эталонная работа (W _ref ) равна работе [кВтч], произведенной двигателем на ВСПЦ, в то время как для метода, основанного на CO ₂ , эталонная CO ₂ (m _{CO2, ссылка} ) соответствует массе [кг] CO ₂ , измеренной над ВСПЦ. Длина окна во время оценки данных равна времени, которое требуется для создания эталонной работы или эталонной массы CO ₂ . Длина окна по времени может изменяться во время испытания в зависимости от средней выходной мощности двигателя. После того, как данные были проанализированы в окнах усреднения, идентифицируются действительные окна.

Действительная рабочая Windows

До двигателей Euro VI-C включительно действительными рабочими окнами являются те, для которых средняя мощность превышает 20% от максимальной мощности двигателя (стр. 9).0021 макс ). Процент действительных окон должен быть равен или превышать 50%. Если процент допустимых окон меньше 50%, оценка данных повторяется с использованием более низких порогов мощности. Порог мощности уменьшается с шагом 1% до тех пор, пока процент действительных окон не станет равным или больше 50%, а средняя мощность не станет ниже 15% от P _max . Тест считается недействительным, если процент допустимых окон составляет менее 50 % при 15 % от P _max .

Для двигателей Euro VI-D и более поздних допустимыми рабочими окнами являются те, для которых средняя мощность превышает 10% от P 9.0021 макс . Тест недействителен, если процент действительных окон составляет менее 50% или если после применения правила 90-го процентиля (см. ниже) не осталось действительных окон в городских операциях. Последнее предназначено для обеспечения того, чтобы влияние вождения в городских условиях на выбросы NOx отражалось в результатах испытаний.

Коэффициенты соответствия рассчитываются для каждого отдельного допустимого рабочего окна и каждого отдельного загрязняющего вещества:

CF = е / л(1)

где:
e = удельный выброс газообразного загрязняющего вещества для тормозов [мг/кВтч] или PN [#/кВтч];
L = применимый предел [мг/кВтч] или [#/кВтч].

Действительный CO

₂ Окна

До двигателей Euro VI-C включительно действительными окнами на основе CO ₂ являются окна, продолжительность которых не превышает максимальной продолжительности, рассчитанной из:

D _макс. = 3600·Вт _ref / (0,2·P _макс. )(2)

где:
D _max = максимальная длительность окна, с;
P _max = максимальная мощность двигателя, кВт.

Если процент действительных окон меньше 50 %, оценка данных должна быть повторена с использованием более длительных окон. Это достигается уменьшением значения 0,2 в уравнении (2) с шагом 0,01 до тех пор, пока процент допустимых окон не станет равным или больше 50%. В любом случае пониженное значение в уравнении (2) не должно быть ниже 0,15. Тест считается недействительным, если процент действительных окон составляет менее 50% при максимальной продолжительности окна.

Для двигателей Euro VI-D и более поздних версий действительными окнами должны быть окна, продолжительность которых не превышает максимальной продолжительности, рассчитанной по уравнению (3). Тест считается недействительным, если процент действительных окон составляет менее 50%.

D _макс. = 3600·Вт _ref / (0,1·P _макс. )(3)

Коэффициенты соответствия рассчитываются для каждого отдельного допустимого окна и каждого отдельного загрязняющего вещества.

CF = CF _I / CF _C (4)

CF _I = m / (m _CO2(t2,i) – m _CO2(t1,i) )(5)

CF _C = m _L / m _{CO2, арт.} (6)

где:
CF _I = коэффициент обслуживания;
CF _C = сертификационный коэффициент;
m = массовый выброс газообразного загрязняющего вещества [мг/окно], или PN [#/окно];
m _CO2(t2,i) – m _CO2(t1,i) = масса CO ₂ во время i ^th окно усреднения [кг] и t _1,i и t _2,i — время начала и окончания соответственно i ^{-го окна} ;
м _L = массовый выброс газообразного загрязнителя или PN, соответствующий применимому пределу ВСПЦ [мг] или [#] соответственно.

Окончательный коэффициент соответствия

Для двигателей Euro VI-E окончательный коэффициент соответствия (CF _final ) для каждого загрязняющего вещества с использованием либо рабочего метода, либо метода на основе CO ₂ составляет:

CF _{окончательная} = 0,14 × CF _{холодный} + 0,86 × CF _теплый (7)

где:
CF _холод — коэффициент соответствия периода холодной эксплуатации испытания, который должен быть равен наибольшему коэффициенту соответствия окон скользящего усреднения, начиная с температуры теплоносителя выше 30°С и ниже 70°С;
CF _теплый — коэффициент соответствия периода теплой эксплуатации испытания, который должен быть равен 90 ^й кумулятивный процентиль коэффициентов соответствия.

Вплоть до двигателей Euro VI-D включительно окончательный коэффициент соответствия представляет собой 90 90 292 th 90 293 кумулятивный процентиль коэффициентов соответствия, рассчитанный либо по уравнению (1), либо по уравнению (4).