Вес основных агрегатов и другие факты о ЗАЗ-968М. Заз 968 акпп
1982 ЗАЗ 968 Запорожец - двс и АКПП HONDA
1982 ЗАЗ 968 Запорожец — двс и АКПП HONDAОбъём двигателя: 1.6 лКоробка передач: автоматСостояние: не битыйВладельцев по ПТС: 2Мощность двигателя: 125 л.с.
ЗАЗ 968 1982г.в.Сделано : установлен двигатель HONDA D16Y8 1,6 125HP, АКПП, привода, подвеска на хондовском подрамнике с соблюдением мануалов HONDA. Тормоза: передние дисковые ВАЗ 2108 (новые), задние дисковые honda. На ходу. Кузов родной, целый, не крашеный. Двигатель и АКПП работает как часы. Куча запчастей от хонды. Стоит на учете. Я хозяин. Продаю по причине освобождения места в гараже. Цена договорная.Не обязательно как заявленная.Возможна продажа двс+акпп -35000. Цена обсуждается только ПРИ ОСМОТРЕ. По телефону оговоряется только время осмотра.
Цена: 60 000
avito.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
Коробка передач ЗАЗ-968М "Запорожец" » Запорожец
На автомобили ЗАЗ-968М "Запорожец” установлена механическая, 4-х ступенчатая коробка передач. Ведущие шестерни 1-4 передачи косозубые, а шестерня заднего хода, имеет прямые зубья, что обеспечивает более плавный ход, при движении назад.
Картер коробки выполнен в виде блочной конструкции и разделен технологическими перегородками на три отсека. В первом отсеке, который размещен со стороны маховика, инженеры расположили главную передачу. Во второй секции картера располагаются шестерни первой и второй передачи, а так же привод передачи заднего хода. Третья секция предназначена для шестерен третьей и четвертой передачи. Между первой и второй секцией имеется технологическое отверстие, предназначенное для слива масла. В данном узле, так же находится специальный магнит, благодаря которому, мельчайшие металлические частицы собираются (отфильтровываются) из масла. Третья секция соединяется с задней крышкой коробки передач. В ней находится отверстие для слива масла при замене. Так же в этой секции инженеры расположили привод спидометра. Узел сцепления закреплен в передней части картера. Замена картера коробки передач соединены с нижней частью узла сцепления, потому их замена производиться одновременно.
Технические решения
Ведущий вал установлен на двух подшипниках, на одном конце расположен игольчатый подшипник, который запрессовывается в маховик, а другой конец вала, вставлен в технологическое отверстие картера. Упорное кольцо расположено на ведущем валу, для того, чтобы вал с подшипником не сместился с посадочного места.
На передней части ведущего вала предусмотрены специальные шлицы, для так называемой "скользящей” посадки диска сцепления. Средняя часть вала проходит через коробку переключения скоростей. На валу установлена шестерня с косыми зубьями, которая постоянно находиться в зацеплении с ведомой шестеренкой первой передачи и механизмом заднего хода.
В конструкции коробки предусмотрена пара синхронизаторов, по одному на каждую передачу. Синхронизаторы (сухари) имеют одинаковую конструкцию и габаритные размеры, при одном отличии: у второй и первой передачи шестерня заднего хода выступает в роли муфты.
Наружная поверхность ступицы имеет шлицы, благодаря которым, муфта синхронизатора имеет возможность перемещаться. Так же на ступице имеются три продольных паза, которые расположены на разном расстоянии друг от друга.
Переключение передач
Переключение скоростей происходит за счет перемещения трех подвижных стоков, муфт и самой вилки. Штоки располагаются в одном ряду и перемещаются в специальных отверстиях, которые расположены в задней и средней части картера коробки скоростей. Штоки имеют специальные пазы, в которые входит сам ползун переключения. Для того, чтобы зафиксировать рабочее положение штоков, на их плоскостях предусмотрены углубления, которые обеспечивают надежное зацепление с фиксаторами, выполненными в виде шариков.
Для того, чтобы не включить одновременно несколько передач, инженеры разработали специальное блокирующее устройство, которое состоит из двух замков и так называемого толкателя. Переключение передач происходит за счет воздействия на специальный рычаг (кулису) который расположен в специальном канале в полу автомобиля. Нижняя часть рычага соединяется с механизмом управления (выбора) передачи. Так же на задней крышке коробки переключения передач расположен выключатель фонарей заднего хода, который активируется (включается) специальным выступом, который установлен на штоке.
autoclub-zaz.ru
АКПП - это серьезный шаг в развитии автомобилестроения » Запорожец
Существует несколько видов АКПП, таких как:
- Гидравлическая;
- Роботизированная;
- Вариаторная.
Гидравлическая КПП представляет собой работу масляного гидротрансформатора, который осуществляет передачу энергию от коненвала двигателя к первичному валу КПП. Его расположение между валом двигателя и валом коробки передач дает мягкое сцепление вследствие этого плавный разгон автомобиля. При этом его работа заключается в движении рабочей жидкости между насосным колесом и турбинным, передающим крутящий момент от коленвала мотора на механическую часть первичного вала КПП.
Составные части такого вида АКПП:
- гидротрансформатор;
- масляная система охлаждения;
- эбу КПП;
- механическая КПП;
- масляный насос ;
- тормозная лента;
- планетарный редуктор.
Система управления электронно следит за положением и вращением дроссельной заслонки и датчика вращения коленвала.
Роботизированная КПП есть ни что иное как обычная механическая коробка передач, без сцепления. Ее роль выполняет электронный блок педали сцепления. В коробке такого типа используется сцепление фрикционов. Двойное сцепление дает постоянный мощностной поток двигателя
Устройство РКПП:
- блок управления электрического сцепления;
- механическая коробка передач;
- механический привод сцепления КПП и передач;
- система импульсного управления РКПП.
Существует два режима работы этого типа КП:
- автоматический режим работы подразумевает своевременный переход на повышенные (пониженные) передачи управляемые юлоком электронного управления;
- полуавтоматический режим представляет переход на повышенные (пониженные) передачи с участием водителя лепестками расположенными под рулем.
- Плюсы роботизированной коробки передач:
- комфортность АКПП;
- экономность топлива;
- увеличение срока действия в отличии от МКПП.
Вариаторная коробка передач - это тип КПП в котором нет переключения скоростей, а передача энергии осуществляется с помощью ремня, выполненного в клиновидной форме. Такая коробка передач не может сравниваться с комфортностью других видов, потому что обороты коленвала согласованы на автомобиль, вследствие этого экономия топлива. Так же плюс данного вида коробки передач, то что при разгоне нет рывков переключения передач, что делает высокую комфортность.
Устройство вариаторной коробки передач:
- раздвижные шкивы;
- клиновидный ремень;
- дифференциал
- масляный гидротрансформатор;
- планетарный механизм задней передачи;
- масляный насос;
- электрический блок управления ВКПП.
Ремень крутиться в двух клиновидных щеках, похожих на большие немного выпуклые шайбы. Обороты двигателя напрямую зависят на раздвижение дисков. Так же как и в любой АКПП имеется масляный гидротрансформатор, который передает и вследствии изменяется крутящий момент. Дифференциал передает крутящий момент с гидротрансформатора на колеса и распределяет его на колеса. Для задней передачи существует планетарный механизм, который вращает вторичный вал стоящий АКПП в обратном направлении. Электронный блок управления ВКПП служит для управления вспомогательными устройствами, которыми управляют датчики (положение коленвала, массового расхода воздуха, положение дроссельной заслонки).
Минусы ВКПП в том, что невозможно подключить к ней мощный двигатель, поэтому ее неплохо заменяет автоматическая коробка передач.
autoclub-zaz.ru
ЗАЗ-968А: технические характеристики и фото
Цена этого автомобиля в начале 70-х составляла всего 3500 рублей. Его по праву считали наиболее демократичным и самым народным средством передвижения во всем СССР. И при этом ЗАЗ-968А был мечтой для каждой советской семьи. Несмотря на свой возраст, автомобиль является бессменным героем анекдотов. Давайте познакомимся с историей этого народного авто, узнаем о его техническом оснащении и характеристиках. Обзор ЗАЗа – далее в нашей статье.
Легенда, о которой слышали все
СССР входил в 1960-е, а на Запорожском заводе «Коммунар» в производство запустили забавный по внешнему виду небольшой автомобиль - ЗАЗ-965. Внешность отечественной разработки напоминала культовый тогда Fiat 500. Чуть позже машину подвергнут огромному количество изменений, среди которых - установка нового кузова. Инженеры увеличат его размеры - это будет двухдверный седан. Также существенным доработкам подвергнется и двигатель. Впрочем, и это авто через некоторое время уйдет в анналы истории.
В 1980-м автомобильной общественности СССР был представлен ЗАЗ-968а, который практически без изменений собирался на конвейерах Запорожского завода вплоть до 1994 года. 
Интересно, что эта комичность проявляется уже в названии модели. Так, индекс 968 наводит на ассоциацию с «Порше-968». Буква намекает на то, что конструкция является родственником мощных баварских машин, созданных в тюнинговом отделении Motosport. Самыми первыми такой индекс стали использовать именно в Запорожье. До сих пор неясно, почему западные автопроизводители не подали в суд на СССР за нарушение авторских прав.
Но как бы там ни было, ЗАЗ-968а «Запорожец» был наиболее доступным автомобилем для любого советского гражданина. Естественно, рассчитывать на какой-то комфорт в процессе эксплуатации этой машинки совершенно не приходилась. Но для утилитарных задач автомобиль более чем подходил – едет, и это хорошо. Такие простые задачи машинка выполняла не хуже, а может быть даже и лучше, чем прочие отечественные модели.
По уровню проходимости запорожское авто могло сравниться только с монстрами-внедорожниками. За счет заднемоторной компоновки ЗАЗ-968а не хуже УАЗов преодолевал болота и сугробы зимой. 
Сейчас на дорогах эти машины еще кое-где встречаются. Но свою задачу они уже не выполняют, и их эксплуатируют только в качестве хобби (например, часто покупают под проект). Те, кто не настолько любит автотематику, чтобы тюнинговать «Запорожец», с удовольствием продают свои ЗАЗы. Сейчас купить такую машинку может любой. Продают ее по цене хороших кроссовок или недорого смартфона – до 200 долларов.
Таким образом, даже небогатые студенты могут получить беспрецедентные возможности – например, имея «Запорожец», можно легко разбогатеть. Автомобильные блогеры установили на ЗАЗ-968а двигатель от BMW-520 e34, сняли про это серию роликов и неплохо заработали. Ну и вдвойне приятней, когда такой «Запорожец» рвет на дороге в клочья какую-то современную мощную иномарку.
Немного истории
Глядя на то, с какой интенсивностью развивается автомобильная промышленность в мире, в СССР решили, что необходимо полностью переработать ЗАЗ-965, или «Горбатый». Сняв эту модель с производства, команда инженеров-конструкторов принялась за активную работу по созданию более современного автомобиля. И вот в 71-м году с конвейеров сходит ЗАЗ-968. ЗАЗ-968А появится на пару лет позже – в 74-м году.
Придерживаясь стратегии общедоступности, конструкторы решили не уделять слишком много внимания уровню комфорта. Поэтому новая машинка имела всего-навсего базовый комплект электрических приборов, заднее расположение двигателя, а также примитивный салон. 
Последняя модернизация с машиной случилась в 79 году – это ЗАЗ-968М. Здесь появилась новая передняя часть, новые задние габаритные огни, другая приборная панель.
Внешний вид
По сравнению с прошлой модификацией ЗАЗ-968а выглядел более новым и современным. Размеры стали пропорциональными. Кузов машины несущий, цельнометаллический. Отделка его стала более приемлемой. На задних крыльях дизайнеры расположили интересные по форме воздухозаборники. Также можно выделить задние арки – они сделаны низко опущенными.
"Запорожец" – это все-таки седан малого класса, рассчитанный на четырех пассажиров. Но ни о каком комфорте речи не идет. Интересен тот факт, что инженеры применили в конструкции универсальные замки – открыть их можно было чем угодно.
А вот окрашивался автомобиль очень качественно. Красили в единый цвет. Сейчас многие считают это одним из главных преимуществ модели. Краска не обдиралась и не облезала даже через десятки лет жесткой эксплуатации. Также можно выделить высокую стойкость кузова к воздействию коррозии. Эти автомобили никто не обрабатывал, и они дошли до наших дней без дыр. На многих ЗАЗ-968а днище целое и ни разу не ремонтировалось.
Двери были штампованными и состояли из двух частей. Они были оснащены ручным механизмом опускания/подъема стекол и поворотным стеклом-форточкой с защелкой изнутри.
Интерьер
Внутри автомобиль ЗАЗ-968а (фото салона есть в нашей статье) удивляет своей скромностью, если не сказать больше. Здесь минимум приборов, небольшое зеркало, печка независимого типа, достаточно сжатое пространство. Отделка салона сделана однотонными материалами без какого-либо намека на минимальный уют. Но при этом можно выделить неплохие кресла. 
Из опций, которые можно было встретить в салоне, выделяют обивку потолка, козырьки от солнца, бардачок. Печка, хоть и была автономной, но, судя по отзывам владельцев, работала она неважно. Ездить в «Запорожце» русской зимой было просто нереально.
Багажник по своему объему напоминает хороший «бардачок». В него не поместится даже большой сабвуфер. Но из положения можно легко выйти – просто снимают переднее пассажирское кресло или устанавливают багажник на крышу.
ЗАЗ-968а: технические характеристики
Модель выпускалась с 1974 по 1980 годы. Длина кузова составляла 3730 мм, ширина – 1570 мм, высота – 1400 мм. Величина дорожного просвета – 190 мм. Снаряженная масса – 840 кг. Далее мы отдельно расскажем про мотор и коробку.
Двигатель
Силовой агрегат в этом авто расположен сзади; в процессе ремонта и обслуживания он доступен полностью. Это четырехтактный карбюраторный мотор МеЗМ 968 объемом 1,2 л. Мощность его 40 л. с. При работе этот агрегат издавал жуткие звуки, но при исправной выпускной системе голос мотора был вполне сносный. Ресурс силовых агрегатов не отличался длительностью – в среднем он составлял около 40-50 тыс. км. Однако это связывали с тем, что владельцы использовали любые масла и даже отработку. При этом мотор не терял своих характеристик и выдавал всю мощность. Также на таком «питании» не наблюдалось серьезных поломок.
МеЗМ-968 отличался верхним расположением клапанов и воздушной системой охлаждения. Нужно сказать, что с охлаждением у машины всегда были большие проблемы. Цилиндры чугунные, V-образные – их можно было легко снять, и они отличались ребристой поверхностью. А вот ГБЦ были алюминиевыми. Коленчатый вал изготовлен чугуна и отличался хорошей балансировкой с маховиком и центрифугой. ГРМ был шестеренчатого типа с верхним расположением клапанов. Механизм имел балансир, штанги, распредвал, а также коромысла. 
Двигатель разгонял автомобиль до 100 км/ч за вечные 38 секунд. Средний расход топлива никогда не был выше, чем 7,8 л/100 км. И здесь следует учесть, что машину эксплуатировали исключительно на плохих дорогах.
Трансмиссия
Инженеры использовали вместе с этим силовым агрегатом четырехступенчатую механическую КПП. Отличалась она тем, что имела три хода и была объединена вместе с дифференциалом. Конструкция ее не менялась со времен 965-й модели. Поначалу коробка работала вполне исправно. Но в процессе эксплуатации тяги разбалтывались, и переключение теряло свою четкость. На автомобилях, доживших до наших дней, КПП воет, передачи сами вылетают. На некоторых моделях отсутствует задняя передача. Быстро изнашивается сцепление, хотя система имела гидравлический привод.
Подвеска
Подвеска использовалась рычажно-торсионного типа. Система представляла две трубы, соединенные при помощи кронштейнов. Также в системе использовались гидравлические амортизаторы с пружинами. Задняя подвеска оснащалась стальным двойным рычагом. К нему крепился пол автомобиля. Все те машины, что есть в продаже сегодня, имеют уже изрядно разбитые рулевые тяги и подшипники в ступицах. Ездить на таких авто может быть просто опасно.
Тормозная система
Тормоза на эти автомобили устанавливали барабанные (на переднюю и заднюю ось). Особенность их была в плавающем типе колодок. Зазор между колодками регулировался при помощи специального регулятора. 
Естественно, эта конструкция не соответствует современным требованиям. Но для машины с такими характеристиками этого достаточно. Главный тормозной цилиндр ЗАЗ-968а иногда подтекал, и постоянно приходилось его ремонтировать. Со временем ухудшается сцепление колодок с барабаном. Тормоза требуют постоянного обслуживания (впрочем, как и все детали подвески).
Заключение
Итак, мы выяснили историю происхождения и технические характеристики ЗАЗ-968а. До наших дней сохранилось очень мало таких экземпляров. Но, несмотря на раритетность, машина всегда есть в продаже. Ценник редко когда превышает 200 долларов. Конечно, после покупки придется изрядно потратиться на ремонт. Но ЗАЗ-968 – это один из самых бюджетных автомобилей, которые можно взять под проект.
fb.ru
Коробка передач ЗАЗ-968М — Часть 4
Коробка передач ЗАЗ-968М — Часть 4
Механизм управления коробкой передач
Механизм состоит из рычага 1 с рукояткой, опорой которого является полусфера на рычаге, прижимаемая к чашке 5 пружиной 3. Пружина 3 упирается вверху в шайбу, стопорящуюся на рычаге кольцом 28, а внизу в упорную чашку 4. Вращение рычага предотвращается штифтом, входящим в паз чашки 5.
Нижний конец рычага входит в отверстие ползуна 22. Чтобы не передавать вибрацию от двигателя на рычаг 1, нижний конец рычага имеет проточку, в которую установлено резиновое демпфирующее кольцо 24. Для предотвращения включения заднего хода вместо четвертой передачи рычаг снабжен упором А, которым он прижимается к направляющей чашке 8 пружиной 23. При нажатии на рычаг упор опускается ниже кромки чашки 8, что позволяет дополнительно повернуть ползун в положение для включения заднего хода. Чашки 5 и 8 присоединяются к корпусу 7 болтами.
Главная передача с дифференциалом
1. Подшипник.
2. Прокладке регулировочная.
3. ведущее зубчатое колесо главной передачи.
4. Приспособление.
5. Шайба регулировочная.
6. Кольцо стопорное»
7. Палец сателлитов.
8. Картер коробки передач.
9. Кольцо уплотнительное
10. Подшипник.
11. Сухарь.
12. Зубчатое колесо полуоси.
13. Сателлит.
14. Зубчатое колесо ведомое главной передачи.
15. Коробка дифференциала.
16. Крышка коробки дифференциала.
17. Болт крепления шестерни ведомой.
18. Гайка регулировочная.
19. Кольцо стопорное.
20. Полуось.
21. Чехол защитный дифференциала.
22. Корпус манжеты.
23. Манжета.
24. Крышка чехла.
25. Корпус подшипника дифференциала.
Похожие записи:
Теги: гайка, колесо, корпус, крепление, регулировочный, рычаг
demertim.ru
Вес основных агрегатов и другие факты о ЗАЗ-968М » Запорожец
Даже в руководстве по эксплуатации ЗАЗ-968М содержится не так и много информации о самом автомобиле, его особенностях, устройстве и характеристиках. Хотя владельцам «Запопрожцев», наверняка было бы полезно знать больше для правильного ремонта, техобслуживания и эксплуатации. Некоторыми полезными параметрами, позаимствованными из разных источников, хотел бы поделиться.
Вес основных агрегатов ЗАЗ-968М
- Двигатель в сборе со сцеплением и прочим оборудованием – 105 кг;
- Коробка передач (к.п.п.) – 34,7 кг;
- Мост передний - 61,5 кг;
- Колесо с шиной в сборе - 11,3 кг;
- Батарея аккумуляторная (с электролитом) - 21,4 кг;
Измеряя уровень масла в картере, следует помнить, что он должен находиться в пределах между засечками на маслоизмерительном стержне, расстояние между которыми 20 мм. Соответственно, объем масла между ними составляет ориентировочно 1 литр. Это тот запас масла, который используется при эксплуатации автомобиля во то время когда масло можно не доливать.
Если знать расход, сколько двигатель потребляет масла, можно примерно подсчитать расстояние до следующей доливки масла. К примеру, для расхода 50 см3 масла на 100 км и показателе уровня на верхней отметке это расстояние примерно 2 тыс. км.
При наклоне автомобиля назад или вправо показания получаются завышенными, а при крене вперед или влево - занижены. Считается примерно, что поперечный наклон автомобиля на каждые 5° меняет показания на стержне на 9 мм, а продольный - на 13 мм.
В поплавковой камере бензобака находится около 75 куб. см. топлива. Этого количества может хватить, чтобы проехать около километра. Также не лишне знать, чтобы наполнить поплавковую камеру вручную нужно примерно 20 раз качнуть бензонасом.
В шинах колес необходимо поддерживать рекомендованное давление. со Минимальное давление внутри шин в соответствии стандартов – 1,2 кгс/кв.см; допустимая нагрузка на колесо при этом составляет 280 кгс. Можно сопоставить, к примеру, приходящуюся на задние шины нагруженного ЗАЗ-968М нагрузку 710 кгс с допустимой на оба колеса 560 кгс. Выводы делайте сами. Надеюсь в дальнейшем продолжу делиться с вами подобной полезной информацией об Запорожце ЗАЗ-968М.
autoclub-zaz.ru
Коробка передач ЗАЗ-968М — Часть 3
При включении первой или второй передач шток 73, передвигаясь, выталкивает нижний замок 74 в лунку штока 62. В свою очередь, замок 74 передвигает толкатель 59, который выталкивает верхний замою 60 в лунку штока 63 задней передачи. При этом штоки 62 и 63 будут зафиксированы в нейтральном положении, и передачи включены не могут быть.
Работа замков и толкателя при включении третьей, а также четвертой передач и заднего хода аналогична включению первой и второй передач.
Для включения передачи шток ползуна, поворачиваясь на некоторый угол, поворачивает ползун, головка которого входит в паз соответствующего штока. При осевом перемещении штока с ползуном ползун перемещает шток с вилкой выбранной передачи. Вилка передвигает муфту в соответствующую сторону, и передача включается.
Привод спидометра состоит из корпуса 53 редуктора и ведущего валика 52 с зубчатым колесом 51. На конец валика напрессовано зубчатое колесо 54, входящее в зацепление с ведомым зубчатым колесом 49. посаженным на ведомый валик 55. Зубчатое колесо 51 привода спидометра в зацепление входит с колесом зубчатым 33, установленным на шлицах ведомого вала коробки передач.
Ведомый валик 55 привода спидометра имеет внутренний квадрат, в который входит квадратный хвостовик троса спидометра.
На рисунке даны схемы включения четырех передач при движении автомобиля вперед и схема включения заднего хода. На каждой схеме показано положение синхронизаторов и рабочее положение зубчатых колес при включении любой из передач.
При включении первой передачи вилка 8 штока 20 передвигает ведомое колесо зубчатое 7 заднего хода по шлицам ступицы 3 до соединения ее с зубчатым венцом ведомого зубчатого колеса первой передачи, и вращение вала 1 передается на ведомый вал 2.
При включении второй передачи ведомое зубчатое колесо 7 соединяется с зубчатым венцом ведомого зубчатого колеса 23 второй передачи.
Третья и четвертая передачи включаются вилкой 4 штока 19 и муфтой 5.
При включении передач (кроме заднего хода) срабатывают синхронизаторы, что обеспечивает безударное включение зубчатых колес.
Задний ход включается вводом в зацепление зубчатого колеса 15 с зубчатым колесом 7. При этом вращение с вала ведущего 1 через промежуточное зубчатое колесо 16, установленное неподвижно на шлицевом валу, ведущее зубчатое колесо 15 заднего хода и ведомое колесо зубчатое 7 заднего хода передается ведомому валу 2. Вал начнет вращаться в ту же сторону. Зубчатое колесо 15 по шлицам вала перемещается вилкой рычага 17. Рычаг 17 приводится в движение поводком 22 штока 18.
Похожие записи:
demertim.ru
