Описание работы и устройство АКПП (часть 2). Схема акпп
| Audi / VW | Toyota / Aisin Warner | Mitsubishi | GM 5L40E/ 5L50EКаталог запчастей, деталей АКПП 4L40E (5L40E)Руководство по ремонту АКПП 5L40E / 5L50E |
| 010 VW/Audi (087 / 089 / 090)Руководство по ремонту 010 VW/Audi (087 / 089 / 090)Мануал по ремонту акпп 010 VW/Audi (087 / 089 / 090) | U140, U240, U241Каталог запчастей U140 U240 U241Руководство (мануал) по ремонту АКПП U140Мануал по ремонту АКПП U140 | KM170 — KM177-8Каталог запчастей, деталей АКПП KM170 — KM177-8 | GM 6L45 /50, 6L80 /90Схема и каталог к АКПП 6L45 / 50, 6L80 / 90 |
| VW 01M (095 / 096), 01P (098) \AG4Схема — руководство по ремонту Audi VW 01M (095 / 096) 01p 098 AG4Мануал — ремонт и обслуживание на РУССКОМ Audi VW 01M (095 / 096) 01p 098 AG4Руководство по ремонту АКПП Audi VW 01M | U151 / U250Каталог запчастей U151 / 250Руководство по ремнту АКПП U250Мануал по ремонту АКПП U250EРуководство по ремнту АКПП U151 | F4A33Каталог запчастей, деталей АКПП F4A33Руководство (мануал) АКПП F4A33 | GM TF-80SC/ TF-81SCКаталог запчастей, деталей АКПП AW TF-80SC / 81SC (AM6 AF21 AF40)Мануал АКПП AW TF-80SC / 81SC (AM6 AF21 AF40) |
| 01N Audi (097 — AG4)Схема — руководство по ремонту 01N Audi (097 — AG4)Мануал по ремонту и обслуживанию акпп 01N Audi (097 — AG4)Мануал по акпп 01N Audi (097 — AG4) | U340Каталог запчастей U340Руководство по ремонту U340Мануал акпп U340 | KM175 — 177 (A4AF1, /2, A4BF1, /2)Каталог запчастей, деталей АКПП KM175 F3A21 F3A22 F4A21 F4A22Мануал по ремонту АКПП F3A2 F4A2 | GM VT25E (Saturn)Схема и каталог к АКПП 6L45 / 50, 6L80 / 90 |
| 09A VW( JF506E)Схема 09A VW (JF506E)Мануал и руководство по ремонту 09A VW (JF506E)Сервисное издание по ремонту 09A VW (JF506E) | U440E, (AW80/81-40)Каталог запчастей U440E | F4A41 / F4A42Каталог запчастей, деталей АКПП F4A41 / F4A42 / F5A51Руководство АКПП F4A41 / F4A42Руководство АКПП F5A51 | GM 6T45 — 6T40 / 6T50 /6T30Схема и каталог к АКПП 6T45 — 6T40 / 6T50 / 6T30Мануал к АКПП 6T45 — 6T40 / 6T50 / 6T30 |
| 09G, 09K, 09М (AW TF-60 SN /61)Схема VW 09G, 09K, 09M, AW TF 60/61/62SNКонструкция и описание. Обслуживание. VW 09G, 09K, 09M, AW TF 60/61/62SNТехническое обслуживание АКПП VW 09G, 09K, 09M, AW TF 60/61/62SNМануал по ремонту АКПП VW 09G, 09K, 09M, AW TF 60/61/62SN | U660E, U760EКаталог запчастей U660E U760EМануал по АКПП U660EРуководство по ремонту АКПП U660E | F5A51, F4A51Каталог запчастей, деталей АКПП F4A41 / F4A42 / F5A51Руководство АКПП F4A41 / F4A42Руководство АКПП F5A51 | GM 6T70, 6T75 (6F50-Ford)Схема и каталог к АКПП 6T70, 6T75 (6F50-Ford) |
| 09D (AW TR-60SN)Схема — руководство по ремонту Audi 09D (AW TR-60SN)Руководство по обслуживанию и ремонту Audi 09D (AW TR-60SN) Ремонт АКПП Audi 09D (AW TR-60SN) | AB60F, AS68RCРекомендации по коробке AB60F | A4AF3 / A4BF3Каталог запчастей, деталей АКПП A4AF3 / A4BF3Мануал по ремонту АКПП A4AF3 / A4BF3 | Ford / Mazda |
| 09E (ZF 6HP26)Каталог акпп ZF 6HP26 Некорректная работа акпп (ZF 6HP26)Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.1Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.2 | A42DL — A46DLКаталог запчастей A42DL A 43D A44 A46DLРуководство по ремонту АКПП A46DРуководство по ремонту АКПП A43D | R4A51 / V4A51 / R5A51Каталог запчастей, деталей АКПП R4A51 / V4A51 / R5A51Руководство по ремонту (мануал) АКПП R4A51 / V4A51 / R5A51 | F3A (Мазда)Схема и каталог к АКПП F3A |
| 09L (ZF 6HP19)Мануал для АКПП ZF 6HP19схему, руководство по ремонту ZF 6HP19каталог запчастей для ZF 6HP19 | A130 (A131L , A132L)Каталог запчастей-мануал A130 A131L A132L | A4CF1, A4CF2Каталог запчастей, деталей АКПП A4CF1 A4CF2Комплект для ремонта АКПП A4CF1 A4CF2 | 4R70W (AOD-E )Схема и каталог к АКПП 4R70W (AODE)Мануал по ремонту к АКПП 4R70W (AODE)Руководство (мануал) по ремонту к АКПП 4R70W (AODE) |
| 01J CVT (Audi)01J CVT Audi руководство по ремонту | A140 — A240 — A247Каталог запчастей, деталей A140 A141Каталог запчастей, деталей A240 — A247Руководство (мануал) по ремонту АКПП A140Руководство (мануал) по ремонту АКПП A240 | F1C1Каталог запчастей, деталей АКПП F1C1 W1C1Руководство по ремонту АКПП F1C1 W1C1 | AXOD / AXOD-E / AX4SСхема и каталог к АКПП AXOD / AXOD-E / AX4SРуководство (мануал) по ремонту к АКПП AXOD / AXOD-E / AX4S |
| 02E DSG DQ250 DQ200 DQ500 (OA, OB)02E DSG DQ250_DQ200 (OA, OB) + S-Tronic руководство по ремонту на русском языке02E DSG DQ 200 DQ 250 Профессиональная литература по диагностике и ремонту DSG (S-tronic)инструкция по работе DSG | Принципы работы | РуководствоРуководство по ремонту DSG Слабые места DSG — распространенные проблемы | A340 / A341 / A343Каталог запчастей, деталей A340 A341 A343Мануал по ремонту АКПП A340 A341 A343 | W1C1Каталог запчастей, деталей АКПП F1C1 W1C1Руководство по ремонту АКПП F1C1 W1C1 | AX4N / 4F50NСхема и каталог к АКПП AX4N / 4F50N |
| ZF | A440 / A442Каталог запчастей, деталей A440 A442Руководство (мануал) по ремонту АКПП A442 | A6LF1/2/3, A6GF1, A6MF1/2Каталог запчастей, деталей АКПП A6LF1 2 3 / A6GF1 / A6MF 1 2Рем комплект для АКПП A6LF1 2 3 / A6GF1 / A6MF 1 2 | F4AEL, 4EAT-FСхема и каталог к АКПП F4AEL, 4EAT-FРуководство к АКПП F4AEL, 4EAT-FМануал по АКПП F4AEL |
| ZF 4HP14 (Peugeot)Схема — руководство по ремонту ZF 4HP14 | A540 / A541Каталог запчастей, деталей A540 A541Руководство (мануал) по ремонту АКПП A540 A541 | Mercedes Benz | G4A-EL, 4EAT-GМануал по ремонт АКПП 4EAT Руководство по диагностике и ремонту АКПП 4EAT |
| ZF 4HP16Схема — руководство по ремонту ZF 4HP16 | A650EКаталог запчастей, деталей A650EМануал A650EРуководство по ремонту акпп A650E | 722.3, 722.4Каталог запчастей, деталей АКПП 722.3 и 722.4Руководство по ремонту (мануал) АКПП 722.3 и 722.4 Общее руководство по ремонту АКПП 722.3 722.4 722.5 722.6Мануал по АКПП 722.3 и 722.4 | A4LD-E, 4R44E /4R55E (С3)Схема и каталог к АКПП A4LD-E / 4R44E / 4R55E (С3)Руководство к АКПП A4LD-E / 4R44E / 4R55E (С3)Мануал по ремонту акпп 4R55EИнструкция по снятию и установке АКПП A4LD-EМеханизм селектора АКПП A4LD-E |
| ZF 4HP18Каталог запчастей ZF 4HP18Мануал по ремонту АКПП ZF 4HP18 | A750E \FКаталог запчастей, деталей A750E_FМануал по АКПП A750E_FМануал по соленоидам A750E_FРуководство-мануал по ремонту акпп A750E_F | 722,5Каталог запчастей, деталей АКПП 722.5Общее руководство по ремонту АКПП 722.3 722.4 722.5 722.6 | CD4E, LA4A-ELСхема и каталог к АКПП CD4E_LA4AELМануал по ремонту АКПП CD4E_LA4AELСервисное руководство АКПП CD4E |
| ZF 4НР20Схема — руководство по ремонту ZF 4HP20 | A761E, A760E /F /HКаталог запчастей, деталей A761E 760E F HМануал по АКПП A761E 760E F HРуководство (мануал) по ремонту АКПП A761E 760E F H | 722,6Каталог запчастей, деталей АКПП 722.6Мануал по ремонту и диагностике АКПП 722.6Общее руководство по ремонту АКПП 722.3 722.4 722.5 722.6 | 4F27E / FN4A-ELСхема и каталог к АКПП 4F27E / FN4A-ELМануал руководство к АКПП 4F27E / FN4A-EL |
| ZF 4HP22 / 4HP24Схема — руководство по ремонту ZF 4HP22 / 24Руководство (мануал) по ремонту ZF 4HP22 / 24 | A960EКаталог запчастей, деталей A960EМануал по АКПП A960EРуководство по АКПП A960E | 722,7Руководство мануал по ремонту и диагностике АКПП 722.7 | 4R100 (E4OD)Схема и каталог к АКПП 4R100 (E4OD) |
| ZF 5HP18Схема — руководство по ремонту ZF 5HP18Руководство (мануал) по ремонту ZF 5HP18 | Aisin Warner | 722,9Мануал АКПП 722.9Руководство по АКПП 722.9 | 5R110W — 4R100Схема и каталог к АКПП 5R110W / 4R100 |
| ZF 5HP19Схема — руководство по ремонту ZF 5HP19Мануал по ремонту АКПП ZF 5HP19 (официальное руководство)Ремонт гидроблока АКПП ZF 5HP19 (Диагностика, сбор, разбор) | AW 450-43LEКаталог запчастей, деталей AW 450 43LEМануал руководство по AW 450 43LE | Peugeot/ Citroen | 5R55W /S /NСхема и каталог к АКПП 5R55WРуководство по ремонту АКПП 5R55WРуководство мануал по ремонту АКПП 5R55W |
| ZF 5HP24Схема, каталог, руководство по ремонту ZF 5HP24 | AW 50-40 /-42LEКаталог запчастей, деталей AW 50-40 42LEМануал руководство по AW 50-40 42LE | DP0 (AL4)Каталог АКПП DP0 (AL4)Мануал по ремонту и диагностике АКПП DP0Мануал по ремонту и диагностике АКПП DP0Руководство по АКПП DP0Руководство по ремонту АКПП Renault AR4 AD4 | FNR5 (Мазда)Схема и каталог к АКПП FNR5Руководство по соленоидам АКПП FNR5 |
| ZF 5HP30Схема, каталог, руководство по ремонту ZF 5HP30мануал по ремонут АКПП ZF 5HP30 | AW 55-50SN -51SNКаталог запчастей, деталей АКПП AW 55-50SN 51SNОфициальный сервисный мануал АКПП AW 55-50SN 51SNМануал руководство по АКПП AW 55-50SN 51SNАктивация режима адаптации АКПП AW 55-50SN 51SN | Honda | 6F30, 6F35 (GM 6T40 — 6T45)Схема и каталог к АКПП 6T45 — 6T40 / 6T50 / 6T30Мануал к АКПП 6T45 — 6T40 / 6T50 / 6T30 |
| ZF 6HP19 /21Мануал для АКПП ZF 6HP19_21схему, руководство по ремонту ZF 6HP19_21каталог запчастей для ZF 6HP19_21 | AW 60-40LE /42LE /41SNКаталог запчастей, деталей АКПП AW 60 40LE / 42LE / 41SNМануал по ремонту АКПП AW 60 40LE / 42LE / 41SN | CR-V M4TA/ MDMA / S4XA/ SKWAКаталог АКПП M4TA/ MDMA / S4XA/ SKWA | 6F50 /6F55 (GM 6T70/75)Схема и каталог к АКПП 6T70, 6T75 (6F50-Ford) |
| ZF 6HP26 /32 /28 (6R60, 09Е)Каталог акпп ZF 6HP26 6HP32 6Hp28Некорректная работа акпп (ZF 6HP26)Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.1Конструкция. Техническое обслуживание. Проблемы (ZF 6HP26) ч.2 | TF-60SN /61SN (09G Аudi/WV)Схема VW 09G, 09K, 09M, AW TF 60/61/62SNКонструкция и описание. Обслуживание. VW 09G, 09K, 09M, AW TF 60/61/62SNТехническое обслуживание АКПП VW 09G, 09K, 09M, AW TF 60/61/62SNМануал по ремонту АКПП VW 09G, 09K, 09M, AW TF 60/61/62SN | Civic — A4RA/ B4RA/ BMXAКаталог запчастей АКПП A4RA / B4RA / BMXAМануал по АКПП A4RA / B4RA / BMXA | AW TF80SC (81SC)Каталог запчастей, деталей АКПП AW TF-80SC / 81SC (AM6 AF21 AF40)Мануал АКПП AW TF-80SC / 81SC (AM6 AF21 AF40) |
| Jatco (Nissan) | TR-60SN (09D Audi/WV)Схема — руководство по ремонту Audi 09D (AW TR-60SN)Руководство по обслуживанию и ремонту Audi 09D (AW TR-60SN) Ремонт АКПП Audi 09D (AW TR-60SN) | MPXA (381)Каталог запчастей АКПП A4RA / B4RA / BMXAМануал по АКПП A4RA / B4RA / BMXA | JA5A-EL Mazda (JF506E)Схема 09A VW (JF506E)Мануал и руководство по ремонту 09A VW (JF506E)Сервисное издание по ремонту 09A VW (JF506E) |
| RL3F01A, RN3F01AРуководство, каталог запчастей RN3F01A_RL3F01A | AW 80-40LE /81 ( Toyota U440E)Каталог запчастей U440E | BAXA (385)Каталог запчастей АКПП A4RA / B4RA / BMXAМануал по АКПП A4RA / B4RA / BMXA | Chrysler |
| JF402 Spark,Picanto, MatizРуководство, каталог запчастей JF 402 / 405E | AW TF-80SC / 81SC (AM6, AF21, AF40)Каталог запчастей, деталей АКПП AW TF-80SC / 81SC (AM6 AF21 AF40)Мануал АКПП AW TF-80SC / 81SC (AM6 AF21 AF40) | RO / MPRAКаталог запчастей АКПП A4RA / B4RA / BMXAМануал по АКПП A4RA / B4RA / BMXA | A404 / A413 / A470 / A670Схема и каталог к АКПП A404 / A413 / A470 / A670Руководство (мануал) по ремонту АКПП A404 / A413 / A470 / A670 |
| JF405E ( JF402E, SR410 /412)Руководство, каталог запчастей JF 402 / 405E | AW TF-70SC (AT6 Peugeot)AW TF-70SC (AT6 Peugeot) | B7TA/B7VA/B7YA/M7ZAКаталог запчастей АКПП B7VA / B7YA / M7ZA | A604, 40TE/ 41TEСхема и каталог к АКПП A604 40TE / 41TEРуководство (мануал) по ремонту АКПП A604 40TE / 41TE |
| RE4R01A / RL4R01A (JR402)Руководство, каталог запчастей RE4R01A / RL4R01A / JR402Мануал по ремонту АКПП RE4R01A / RL4R01A / JR402 | AA80E, TL-80SNКаталог запчастей, деталей АКПП AW TF-80SC / 81SC (AM6 AF21 AF40)Мануал АКПП AW TF-80SC / 81SC (AM6 AF21 AF40) | MGHA/ B7WA/MW7A/MGFA OdysseyCхема АКПП MGHA/ B7WA/ MW7A/ MGFA Odyssey | 62TEСхема и каталог к АКПП 62TEРуководство (мануал) по ремонту АКПП 62TE |
| RE4R03A, RG4R01A (JR403E)Руководство, каталог запчастей RE4R01A / RL4R01A / JR402 | GM | BVLA BVGA/MGHA.Cхема АКПП MGHA/ B7WA/ MW7A/ MGFA Odyssey | 42LE, A606, 42RLEСхема и каталог к АКПП 42LE / A606Руководство по ремонту АКПП 42LE / A606Мануал по ремонту АКПП 42RLE |
| RL4F02A \ RE4F02AРуководство, каталог запчастей RL4F02A RE4F02AСкачать мануал по ремонту АКПП RL4F02A RE4F02A | 3T40 / Th225CКаталог запчастей, деталей АКПП Th225C 3T40Руководство и мануал АКПП Th225C 3T40 | Subaru | 42RLE, A606, A604Схема и каталог к АКПП 42LE / A606Руководство по ремонту АКПП 42LE / A606Мануал по ремонту АКПП 42RLE |
| RE4F03A , RE4F03BРуководство, каталог запчастей RE4F03A_RE4F03Bмануал по ремонту АКПП RE4F03A / Vмануал по ремонту АКПП RE4F03B RE4F04B | AW80-40LE, 81-40LE, (U440)Каталог запчастей U440E | R4AX-EL (EC8 87-98гг)Схема и каталог запчастей АКПП R4AX-EL | A500, 40RH /42RH /42RE /44REСхема и каталог к АКПП A500 — 40RH /42RH /42RE /44RE |
| RE4F04B /A (JF403E)Руководство, каталог запчастей RE4F04A RE4F04B JF403EМануал по ремонту RE4F04B | 4T40E, 4T45EКаталог запчастей, деталей АКПП 4T40E / 4T45E | 4EATМануал по ремонт АКПП 4EAT Руководство по диагностике и ремонту АКПП 4EAT | A518/ A618, 46RH/ 46RE/ 47RH/ 47RE/ 48REСхема и каталог к АКПП A518/ A618, 46RH/ 46RE/ 47RH/ 47RE/ 48RE |
| RE5R05A (JR507E)Мануал по ремонту АКПП RE5R05A | 4L30EКаталог запчастей, деталей АКПП 4L30EРуководство по ремонту АКПП 4L30E Мануал по ремонту АКПП 4L30E | 5EATКаталог по ремонт АКПП 5EAT Мануал по ремонту АКПП 5EAT | 68RFEСхема и каталог к АКПП 68RFEМануал к АКПП 68RFEРуководство по ремонту АКПП 68RFE |
| CVT RE0F09A /JF010EКаталог запчастей CVT RE0F09A / JF010EРуководство по ремонту, мануал CVT RE0F09A / JF010E | 4T60E / 4T65E (440-T4)Каталог запчастей, деталей АКПП 4T60E / 4T65E (440-T4)Руководство по ремонту АКПП 4T60E / 4T65E (440-T4)Мануал по ремонту АКПП 4T60E / 4T65E (440-T4) | ECVT — вариаторСхема и каталог к АКПП ECVT Subaru | 45RFE / 5-45RFEСхему и каталог к АКПП 45RFE / 5_45RFEМануал к АКПП 45RFE / 5_45RFEРуководство по ремонту АКПП 45RFE / 5_45RFE |
| CVT RE0F10A (JF011E), RE0F06AКаталог запчастей RE0F10A (JF011E) RE0F06AРуководство по ремонту, мануал RE0F10A (JF011E) RE0F06A Часть 1Руководство по ремонту, мануал RE0F10A (JF011E) RE0F06A Часть 2 | 4L40E (5L40Е) BMW 3-seriesКаталог запчастей, деталей АКПП 4L40E (5L40E)Руководство по ремонту АКПП 5L40E / 5L50E | Ssangyong | FORD Powershift 6dct450 mps6Схема и каталог АКПП Powershift 6DCT450_MPS6Руководство по ремонту акпп Powershift 6DCT450_MPS6 |
| JF506E (RE5F01A \ 09А)Схема 09A VW (JF506E)Мануал и руководство по ремонту 09A VW (JF506E)Сервисное издание по ремонту 09A VW (JF506E) | 4L60E, 4L65E (700R4 )Каталог запчастей, деталей АКПП 4L60E 4L65E (700R4)Руководство (мануал) по ремонту АКПП 4L60E 4L65E (700R4)Мануал-руководство по ремонту АКПП 4L60E 4L65E (700R4) Мануал по ремонту АКПП 4L60E 4L65E (700R4) | BTR SsangyongКаталог запчастей, деталей АКПП BTR4 M74LE (BTR4) | Saturn |
| JF613E (F6AJA/ W6AJA)Каталог запчастей JF613E (F6AJA/W6AJA) | 4L80E/ 4L85EКаталог запчастей, деталей АКПП 4L80E | BTR — M74LEКаталог запчастей, деталей АКПП BTR4 M74LE (BTR4) | SATURN VT20 / VT25-EСхема и каталог к АКПП 6L45 / 50, 6L80 / 90 |
| JR710E, JR711EРуководство и мануал АКПП JR710E / JR711EИсследование по АКПП JR710E / JR711E | 4T80EКаталог запчастей, деталей АКПП 4T80EМануал по ремонту АКПП 4T80E |
akppgid.ru
Описание работы и устройство АКПП (часть 2)
- Понятие автоматической трансмиссии
- Гидротрансформатор
- Планетарные ряды
- О тормозах и фрикционах
- Гидравлическая система автоматической трансмиссии
- Переключение передач в АКП
- Механизмы подстройки давления
- Дополнительные механизмы в АКП.
- Особенности автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля ( ЭУ-трансмиссия).
6. Осуществление автоматического переключения передач в АКП.
В разделе "О тормозах и фрикционах" уже объяснялось, что изменение передаточного числа планетарного ряда, то есть переключение передач, осуществляется путём блокирования и разблокирования различных элементов планетарного ряда с помощью тормозных лент и фрикционов. В зависимости от условий вождения, заданных водителем путём выбора определённого положения ручного клапана, клапаны переключения передач приводят в действие тормоза и фрикционы, которые блокируют (разблокируют) необходимые для включения (выключения) конкретной передачи элементы планетарного ряда АКП ( рис. 25)
Рис. 25.
| 1. Маховик двигателя. | 5. Задний фрикцион. | 9. Сателлит. | 13. Выходная шестерня. |
| 2. Гидротрансформатор. | 6. Соединительный элемент. | 10. Тормоза заднего хода и пониженной передачи. | 14. Шестерня холостого хода. |
| 3. Передний фрикцион. | 7. Эпицикл. | 11. Водило (заднее). | 15. Парковочная шестерня. |
| 4. Тормозная лента. | 8. Водило (переднее). | 12. Обгонная муфта. | 16. Масляный насос. |
В таблице, приведенной ниже, показано, какие в общем случае тормоза и фрикционы задействуются при выборе определённого положения ручного клапана, при включении различных скоростей, а также передаточное отношение в трансмиссии при включении разных передач (задействованные элементы отмечены знаком " + "):
|
Положение ручного клапана и включён-ные передачи |
Передаточ-ное отношение в трансмис-сии | Фрикцион | Тормоз пониженной и передачи заднего хода | Сервопривод тормозной ленты | Обгонная муфта | |||
| передний | задний | включен | выключен | |||||
|
P |
- | + | ||||||
|
R |
2,400 | + | + | + | ||||
|
N |
- | |||||||
|
D |
1 | 2,841 | + | + | ||||
| 2 | 1,541 | + | + | |||||
| 3 | 1,000 | + | + | + | ||||
|
2 |
1,541 | + | + | |||||
|
1 |
2 | 1,541 | + | + | ||||
| 1 | 2,841 | + | + | |||||
Теперь рассмотрим на общем примере вкратце работу гидравлической системы трансмиссии при включении различных передач.
Положение D (1 - я передача).При выборе водителем положения D ручного клапана линейное давление масла, нагнетаемое масляным насосом, подаётся от линии 7 в линию 1 (рис. 26) и прикладывается к заднему фрикциону, включая его. Включённый задний фрикцион и обгонная муфта обеспечивают блокировку элементов планетарного ряда, необходимых для включения данной передачи.
Рис. 26. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии при включении 1-й передачи.
Положение D (2 - я передача).Когда скорость автомобиля увеличивается, увеличивается давление, создаваемое регулятором, что приводит к включению клапана переключения 1 - 2 передачи. При включении этого клапана линейное давление от линии 1 (рис. 27) через линии 8 и 9 подаётся в полость включения сервопривода тормозной ленты. При зажатии тормозной ленты соединительный элемент блокируется на корпус АКП.
Рис. 27. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии при включении 2-й передачи.
Положение D (3 - я передача).С дальнейшим увеличением скорости автомобиля давление, создаваемое регулятором, становится достаточным для включения клапана переключения 2 - 3 передачи. При включении этого клапана линейное давление через линии 3 и 10 прикладывается к переднему фрикциону и в полость выключения сервопривода тормозной ленты (рис. 28). Тормозная лента отпускается, блокировку необходимых элементов планетарного ряда осуществляют передний и задний фрикционы.
Рис. 28. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии при включении 3-й передачи.
Примечание. Приведенный пример носит общий характер. Для каждой конкретной АКП характерны свои передаточные отношения при переключении передач, свои тормоза, фрикционы и элементы планетарных рядов, которые обеспечивают включение (выключение) каждой передачи.
Принцип действия клапана переключения передач.
В зависимости от условий вождения автомобиля АКП выполняет те же самые операции, что и водитель при вождении автомобиля с обычной коробкой передач, то есть включает повышенную передачу при разгоне автомобиля, включает пониженную передачу при торможении автомобиля, преодолении им крутых подъёмов или при перевозке автомобилем больших грузов.
В гидравлической системе АКП механизмом, который непосредственно осуществляет переключение передач, является клапан переключения передач. В 3 - скоростной АКП таких клапанов 2: переключения с 1 - ой на 2 - ю и переключения со 2 - ой на 3 - ю передачу. В 4 - скоростной АКП к упомянутым двум клапанам добавляется третий: переключения с 3 - й на 4 - ю передачу. Рассмотрим принцип действия клапана переключения передач.
Предположим, что дроссельная заслонка двигателя открыта на определённый угол и автомобиль движется на низкой передаче. При этой передаче суммарная составляющая силы пружины Fa, давления, создаваемого дроссельным клапаном Fb и линейного давления Fc, прикладываемых к золотнику клапана переключения передач, вынуждает его перемещаться вправо (рис.29). При увеличении скорости автомобиля пропорционально увеличивается давление Fd, создаваемое центробежным регулятором, которое, преодолевая суммарное воздействие сил Fa, Fb и Fc, вынуждает золотник перемещаться влево. При определённой величине давления Fd золотник переместится влево настолько, что откроется канал, через который линейное давление масла поступит к исполнительным механизмам (тормозам и фрикционам), включающим следующую повышенную передачу. Как только скорость автомобиля уменьшится, давление Fd, создаваемое центробежным регулятором, также уменьшится и золотник клапана под действием сил Fa, Fb и Fc снова переместится вправо, перекрывая канал для линейного давления масла. Повышенная передача выключится.
При торможении автомобиль переходит на пониженную передачу на скорости, которая примерно на 5 км/ч меньше скорости перехода от данной пониженной передачи на следующую повышенную. Это улучшает управляемость автомобилем и снижает расход топлива.
Рис. 29. Принцип действия клапана переключения передач.
7. Механизмы подстройки давления в гидравлической системе автоматической трансмиссии.
1) Клапан подстройки линейного давления масла (pressure modifier valve).
Крутящий момент, передаваемый фрикционами трансмиссии при разгоне автомобиля, отличается от момента, передаваемого при движении с постоянной скоростью. Давление масла, необходимое для включения фрикциона при постоянной скорости автомобиля, меньше давления, необходимого для включения фрикциона при разгоне автомобиля.
Для создания необходимого давления в гидравлической системе используется клапан подстройки линейного давления (рис.30), подстраивающий линейное давление до нужной величины. Когда давление 15, создаваемое центробежным регулятором и воздействующее на правую сторону золотника клапана подстройки давления, невелико, давление 16, создаваемое дроссельным клапаном плюс сила пружины, вынуждает золотник клапана подстройки перемещаться вправо. В результате, проход масла из магистрали 16 (давление дроссельного клапана) в магистраль 18 (линейное давление) перекрыт. С увеличением скорости автомобиля увеличивается давление 15 центробежного регулятора. Давление 15 преодолевает давление 16 дроссельного клапана и силу пружины и перемещает золотник клапана подстройки давления влево. Давление 16 поступает в магистраль 18 и, воздействуя на верхнюю часть клапана регулировки давления масла, уменьшает линейное давление масла 7.
Как только скорость автомобиля и давление 15 центробежного регулятора уменьшаются, сила пружины и давление 16 дроссельного клапана преодолевают давление 15 и золотник клапана подстройки давления масла снова перемещается вправо. Масло, создающее давление 18 дроссельного клапана, идёт на слив через секцию пружины. Итак, золотник клапана подстройки линейного давления перемещается только тогда, когда давление центробежного регулятора больше давления дроссельного клапана.
Рис. 30.
2) Аккумулятор (accumulator).
Поршень аккумулятора уменьшает удары при переключении передач, когда включаются фрикционы или тормозная лента. Обычно линейное давление воздействует на удерживающую сторону поршня, вынуждая его прижиматься вниз (рис. 31). Когда линейное давление прикладывается к упомянутым фрикционам и тормозу, оно одновременно воздействует на рабочую поверхность поршня, вынуждая его подниматься вверх. Часть энергии масла при этом теряется, что и смягчает удары при переключении передач.
Рис. 31. Принцип действия аккумулятора.
3) Соленоид кикдауна (kickdown solenoid).
Соленоид кикдауна приводится в действие при резком нажатии водителем педали газа. Когда водитель быстро и полностью нажимает на педаль газа, переключатель соленоида замыкается ею (рис. 32). Напряжение подаётся на соленоид, благодаря чему шток соленоида выдвигается наружу, открывая так называемый клапан кикдауна. Линейное давление 7 подаётся в линию 13 и включает клапаны переключения 1 - 2 и 2 - 3 передач. При отпускании педали соленоид обесточивается и в таком состоянии шток соленоида и клапан кикдауна удерживаются пружиной таким образом, что проход между линиями 4 и 13 открыт, а между линиями 7 и 13 закрыт (см. рис. 28). Линейное давление 4 в этом случае через канал 13 подаётся на клапаны переключения 1 - 2 и 2 - 3 передачи, где оно преодолевает давление 15 центробежного регулятора. В результате в АКП происходит переключение с высшей передачи на низшую (см. принцип работы клапана переключения передач в разделе "Переключение передач в АКП").
Рис. 32. Соленоид кикдауна.
8. Дополнительные механизмы в АКП.
1) Переключатель блокировки зажигания (inhibitor switch).
Переключатель блокировки зажигания (рис. 33) механически связан с рычагом переключения передач и является частью электрической цепи включения стартера двигателя автомобиля. В целях безопасности он препятствует запуску стартера и, соответственно, двигателя, когда рычаг переключения передач не стоит в положении Р (паркинг) или N (нейтраль). Данный переключатель также используется для включения задних фонарей автомобиля, свидетельствующих о его торможении.
2) Парковочный механизм (parking mechanism).
Парковочный механизм механически блокирует АКП в целях предотвращения скатывания автомобиля при его парковке.Принцип действия.При установке рычага переключения передач в положение Р ручной вал (manual shaft) и пластина (plate), поворачиваясь в направлении стрелки, передвигают шток (rod) блокировки через вспомогательный рычаг (parking assist lever) в направлении, показанном на рис. 34. Шток воздействует на кулачок (cam), который толкает парковочный упор (parking pawl) вверх и упор входит в зацепление с парковочной шестерней (parking gear) АКП.Во всех других положениях рычага переключения передач, кроме Р, парковочный упор удерживается от зацепления с парковочной шестерней возвратной пружиной (return spring).
Рис. 34. Парковочный механизм.
9. Особенности автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля (ЭУ - трансмиссия).
Общая схема автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля приведена на рис. 35.
Рис. 35. Схема электронноуправляемой автоматической трансмисси.
Основные различия между гидравлически- и электронноуправляемыми трансмиссиями приведены ниже:
| Операция | Электронноуправляемая трансмиссия | Гидравлически управляемая трансмиссия |
| Определение скорости автомобиля | Величина скорости автомобиля преобразуется в электрические сигналы импульсным генератором. | Скорости автомобиля соответствует определённое давление, создаваемое центробежным регулятором. |
| Определение степени открытия дроссельного клапана | Степень открытия дроссельного клапана определяет датчик положения дроссельной заслонки двигателя | Степени открытия дроссельного клапана соответствует давление, создаваемое этим клапаном |
| Переключение передач | Блок управления и контроля определяет необходимость в переключении передач на основе электрических сигналов, поступающих от импульсного генератора, датчика положения дроссельной заслонки двигателя и т. д. Для осуществления переключения электрические сигналы из блока посылаются на различные соленоиды. | Клапаны переключения передач приводятся в действие совокупностью различных значений давления масла в гидравлической системе трансмиссии (линейного, давления дроссельного клапана, давления центробежного регулятора). |
| Общая схема действия | скорость нагрузкаавтомобиля двигателя
|
скорость нагрузкаавтомобиля двигателя
|
ЭУ- трансмиссия может работать в 3-х режимах: ECONOMY, POWER и HOLD, которые выбираются водителем (рис.36). Работа такой трансмиссии контролируется электронным блоком управления и контроля (компьютером, другими словами) и различными датчиками (см. рис.35).
Рис. 36. Переключатели режимов работы ЭУ-трансмиссии.
Режим ECONOMY.В этом режиме время переключения передач выбирается оптимальным с целью обеспечения более экономичного режима вождения
Режим POWER.В этом режиме время переключения передач затянуто с целью обеспечения скорейшего разгона автомобиля.
Режим HOLD.В этом режиме при рычаге переключения передач, установленном в положение D, в трансмиссии постоянно включена 3-я передача (переключается на 2-ю при скорости автомобиля меньше, чем 20 км/ч). Соответственно, при рычаге переключения передач, установленном в положение 2, постоянно включена 2-я передача, в положение 1 - 1-я передача. Такая особенность ЭУ- трансмиссии полезна тем, что позволяет применять торможение двигателем при спусках с уклонов. Режим HOLD автоматически отключается при выключении зажигания автомобиля.
Основные электронные средства управления и контроля в ЭУ-трансмиссии.
1) Импульсный генератор.Датчик турбины с зубчатым колесом выдаёт сигнал, величина которого зависит от скорости вращения турбины в гидротрансформаторе трансмиссии (рис.37). Этот сигнал является главным в системе управления параметрами в ЭУ-трансмиссии.
Рис. 37. Импульсный генератор.
Чувствительный ротор установлен на входном валу турбины ГТ и имеет несколько выступов на своей рабочей поверхности. При вращении ротора в момент прохода каждого выступа над датчиком турбины датчик выдаёт в электронный блок управления и контроля импульсный сигнал. Блок по частоте следования импульсов определяет скорость вращения турбины ГТ.
2) Датчик положения дроссельной заслонки.Датчик представляет собой переменный резистор. Он состоит из рычага, установленного соосно дроссельной заслонке, и переменного резистора для определения степени открытия дроссельной заслонки (рис.38). Сигнал, пропорциональный степени открытия дроссельной заслонки двигателя, посылается в электронный блок управления и контроля. Данный датчик является также датчиком электронной системы впрыска топлива.
Рис. 38.
Переключение передач и блокировка (lock-up) ГТ в ЭУ-трансмиссии основываются на электрических сигналах, поступающих в электронный блок управления и контроля от импульсного генератора и датчика положения дроссельной заслонки.Датчик холостого хода.Датчик холостого хода в датчике положения дроссельной заслонки (рис.38) включается, когда дроссельная заслонка двигателя полностью закрыта. Во всех остальных её положениях этот датчик выключен. Датчик также используется как ограничитель хода дроссельной заслонки. Сигналы от датчика посылаются в электронный блок управления и контроля.
3) Соленоид.Принцип действия.Когда напряжение подаётся на обмотку соленоида, шток соленоида поднимается вверх и открывает канал для слива масла (рис. 39б). Масло, воздействующее на клапан переключения передач АКП, сливается и золотник клапана под действием пружины перемещается вправо, изменяя направление потоков масла, которые включают (выключают) соответствующие тормоза и фрикционы АКП.
Рис. 39б. Соленоид включен.
Когда напряжение на обмотке соленоида отсутствует, шток соленоида перекрывает канал для слива масла (рис.39а). Давление масла, воздействующее на клапан переключения передачи, преодолевает давление пружины и заставляет золотник клапана перемещаться влево.
Рис. 39а. Соленоид выключен.
Существуют также соленоиды, в которых применяется обратная вышеописанной схема их открытия и закрытия, то есть при подаче напряжения на обмотку соленоида канал для слива масла закрывается, а при обесточивании соленоида - канал открывается.
• назад • к началу
www.matir.ru
АКПП. Устройство и принцип действия — Транском-АТ
Элемент, важный в современном автомобиле и улучшающий езду
Автоматическая коробка переключения передач внедрялась на рынок довольно долго. Пилотные модели часто давали сбои, но инженеры упорно над ними трудились, внедряя интересные технологические решения. И сегодня, наконец-то, коробка автомат полностью себя оправдывает. Оснащенная ею машина эксплуатируется по-новому. И каждый водитель, вне зависимости от пола и возраста, должен знать устройство АКПП. Это поможет правильно её эксплуатировать и избежать поломок. Ведь никому не хочется становиться постоянным клиентом автосервиса. Этого и не произойдёт, если будете осведомлены, как работает АКПП, избежите многих ошибок. Тем более в этом нет ничего сложного.
Современные АКПП подразделяются на типы:
- гидромеханическая;
- роботизированная;
- бесступенчатая.
Перечисленные разновидности встречаются наиболее часто. К тому же постоянно ведутся новые разработки и появляются новые виды АКПП. Поэтому список можно считать неоконченным.
Экскурсия в строение автомобильной автоматики
Итак, наиболее часто встречающаяся конструкция АКПП следующая:
- Гидротрансформатор. Бывалые водители этот элемент коробки называют «бубликом», и он выполняет функции, тождественные механическому сцеплению.
- Планетарная передача. Название этого механизма хоть и навевает ассоциации о космосе, но функции выполняет вполне земные. Она меняет передаточное отношение, которое играет ключевую роль при смене скоростей.
- Система тормозной ленты и фрикционов. Эти элементы непосредственно участвуют в переключении передач.
- Клапаны. Они заключены в блок. С виду представляют пластину, состоящую из каналов. Их функция чрезвычайно важна для экономного расходования топлива и безопасности эксплуатации АКПП — регулировать давление и направлять масляные потоки.
Гидротрансформатор отвечает за передачу крутящего момента от двигателя к составным частям АКПП, каждая их которых ответственна за свои функции. Происходит это благодаря крыльчатке. Она связана с двигателем путём механических коммуникаторов. Во время вращения она создаёт масляный поток. Он, в свою очередь, оказывает воздействие на турбину. Сама по себе крыльчатка никак не регулирует поток масла. Для этой цели предусмотрена деталь — статор. Его задача — использование лишней энергии масляного потока путём его рационального перераспределения.
Действие планетарной передачи
Данная часть АКПП характеризуется малыми размерами. В планетарной передаче функционирует множество элементов. Одни блокируются, другие, наоборот — разблокируются. Таким образом и осуществляется переключение передач. В этом процессе одна из ведущих функций принадлежит планетарным рядам. Благодаря им крутящий момент увеличивается гораздо сильнее, чем при работе только лишь гидротрансформатора. Это особенно важно в период усложнённого движения — на подъёмах или во время разгона. Планетарные ряды имеют значение в работе задней передачи.
В традиционной механике для переключения скоростей использовались взаимодействующие системы параллельных валов и шестерён, прочно сцепленных между собой. В автоматике эта функция возложена на планетарные передачи. Их преимущество — компактность и относительно простое устройство. Для того чтобы осуществить переключение, достаточно одного вала. Это, собственно, и создаёт «блаженные ощущения», испытываемые владельцами коробки автомат: у них нет необходимости использовать сцепление, работать над движением джойстика, в страхе совершить неправильное переключение. И это хорошая возможность сосредоточиться на дороге и контролировать движение. А переключение скоростей осуществляется в зависимости от степени нажатия педали газа. И для водителя этот процесс протекает незаметно. При правильной работе планетарной передачи исключаются рывки, пробуксовки, потрескивания. Всё это периодически характерно для механики — такие проявления часто указывают на то, что машиной управляет малоопытный водитель.
В структуру планетарного ряда включены следующие элементы:
- Система шестерён, которые называют солнечными.
- Сателлиты.
- Эпицикл.
- Водило — это никоим образом не жаргонное прозвище водителя, а полноценный конструктивный элемент автоматической коробки передач.
Солнечная шестерня, как и положено элементу, отождествляемому с нашим светилом, находится в центре своей системы. Вокруг неё, подобно планетам, находясь в эпицикле, вращаются сателлиты. Делают они это в одном направлении.
Некоторые подробности, описывающие процессы смены скоростей
Для того чтобы понять принцип действия АКПП, следует обратить внимание на три составляющие: солнечную шестерню, эпицикл и водило. Два из трёх перечисленных элементов должны находиться относительно друг друга в различных комбинациях. От этого зависит процесс переключения передач.
Водило движется эпициклом. При этом его скорость уменьшается в сравнении с солнечной шестернёй. Она двигается в обратном эпициклу (соответственно, водиле) направлении. Для водителя это пониженная передача. На английском обозначается Low Gear. Рассмотрим иную комбинацию. В ней эпицикл и солнечная шестерня вращаются в одном направлении, и скорость их равная. Это третья передача.
Бывает и так, кода водило остаётся без движения. Солнечная шестерня тем временем вращается по часовой стрелке. В противовес ей сателлиты и эпицикл осуществляют движение в противоположном направлении, тогда речь идёт о задней передаче. В зарубежных источниках — Reverse Gear. Специалисты из области автомеханики такое явление объясняют следующим образом: солнечная шестерня отвечает за передачу входного момента, а эпицикл — выходного. И все эти процессы происходят молниеносно.
Бывает и так — солнечная шестерня заблокирована. Находится в недвижимом состоянии. Вокруг неё водило и сателлиты осуществляют вращение по часовой стрелке. Эпицикл имеет темп, равный скорости сателлитов — их собственной и той, с которой они осуществляют движение, огибая неподвижную солнечную шестерню. И здесь он гораздо быстрее, чем водило. Данная комбинация обусловливает эффект Overdrive — четвёртую передачу.
В изготовлении автоматических коробок существует общее инженерное правило. Его суть в том, что на трёхскоростных АКПП включено два планетарных ряда, а на четырёхскоростной — три. Впрочем, иногда есть исключения. Например, оно касается автоматической трансмиссии AXO, предназначенной для «Фордов».
Фрикционы и тормозная лента — для чего они служат в АКПП
В работу планетарной передачи активно вмешиваются два элемента. Это фрикционы и тормозная лента. Первые блокируют взаимодействие элементов планетарной передачи между собой. Тормозная лента делает практическим то же самое. Только она блокирует планетарные элементы по отношению к корпусу. Тормозная лента имеет достаточно большую удерживающую силу при малых размерах. Она осуществляет временную блокировку планетарного ряда на корпус. Достигается это путём самозажатия. Во время её отпускания возникает эффект смягчения толчка при переключении передач. Это возникает потому, что элемент планетарного ряда, удерживаемый ранее лентой, начинает вращаться в направлении, противоположном тому, куда действует её сила.
Тот факт, что водитель не испытывает толчков во время смены скоростей — это, несомненно, заслуга тормозной ленты. Но как же она действует? Это обусловлено конструкцией. Один её конец неподвижно закреплён на корпусе коробки, а другой подсоединён к поршню сервопривода. Источником энергии для данного процесса выступает масло. Оно потоком поступает в полость сервопривода, и давление заставляет двигаться его поршень, который, собственно, и осуществляет блокировку тормозной ленты.
Влияющая на планетарный ряд система фрикционов тоже наделена преимуществами:
- устойчивость к нагрузкам;
- возможность варьировать количеством дисков при их комплектации;
- отсутствие необходимости в регулировке. Изношенные диски попросту меняются;
- чёткое разделение функций. Ведущие и ведомые диски прочно соединены между собой и выдерживают даже высокие скорости вращения планетарного ряда;
- лёгкое воздействие на корпус автоматической коробки, что отражается на его долговечности.
Фрикционы действуют следующим образом. На ведущие диски с барабана передаётся крутящий момент. Дальше он коммуницируется посредством втулки. Она, в свою очередь, удерживает ведомые диски. Как уже упоминалось, поршень под давлением масла двигается вправо и прижимает ведущие диски к ведомым. Делается это посредством отдельного конструктивного элемента. Называется он конический диск. Таким образом, система фрикционов начинает работать как единое целое. Ведущие и ведомые диски вращаются, в этот период крутящий момент постоянно передаётся от барабана к втулке. При падении давления масла поршень смещается влево. Этому способствует возвратная пружина. В итоге ведущие и ведомые диски разжимаются.
На что следует обратить внимание при работе фрикционов
В вышеописанном механизме существует такой эффект, как остаточное давление масла. Оно при выключенных фрикционах остаётся между барабаном и втулкой. На него воздействует центробежная сила. За счёт неё масло отбрасывается на внутреннюю сторону барабана. Его давление воздействует на поршень и снова подключает фрикционы, когда это не нужно. Подобное проявление неизбежно ведёт к преждевременному износу дисков и сбоям в работе самой АКПП.
Первый метод решения проблемы подразумевает использование контрольного шарика. Для него конструкцией предусмотрено специальное седло. Когда фрикцион находится в выключенном состоянии (соответственно, отсутствует давление), центробежная сила воздействует на шарик таким образом, что он покидает своё седло. Образуется отверстие, и через него масло, которое осталось в барабане, вытекает наружу. При включении фрикциона давление масла увеличивается и вскоре превышает центробежную силу. Шарик возвращается на место, перекрывая отверстие для утечки масла наружу. Фрикционы возобновляют работу в обычном режиме.
Другой способ решения проблемы — небольшая утечка. Звучит довольно странно, но эта методика действенна. Как уже описывалось выше, масло вытекает наружу из отверстия, образовавшееся на месте контрольного шарика — между поршнем и барабаном. В эту полость поступает воздух. Происходит это через секцию, находящуюся возле оси барабана. Суть в том, что при включённой системе фрикциона подобная утечка присутствует всегда, но при нормальном давлении масла она малозаметна.
Обгонная муфта и блок клапанов. Конструкция и принцип действия
Обгонная муфта состоит из колец — подвижного и зафиксированного — и кулачка. Она способна вращаться в одном направлении. Когда внутреннее кольцо оборачивается по часовой стрелке, в конечном итоге проскальзывает через кулачок. Если речь идёт о противоположном направлении, кулачок заклинивается. Этим действием он препятствует движению кольца.
Блок клапанов оказывает влияние на работу лопастного насоса, отличие которого от шестерёнчатого заключается в том, что его производительность имеет пределы. Когда достигается определённое число оборотов, количество масла вместо того, чтобы расти, удерживается на неизменяемой величине. А это, в свою очередь, означает постоянство давления в гидравлической системе. Такой механизм имеет немалый энергоэффективный эффект: уменьшаются потери избыточной мощности, которая возникает при перекачке большого количества масла.
Лопастный насос переменной производительности имеет особенность работы. Количество перекачиваемого масла увеличивается пропорционально росту оборотов двигателя. После достижения определённой величины сжимается пружина, приводится в действие золотник. Масло тем временем следует по системе каналов, в итоге оказывается в камере контроля объёмов насоса. Здесь и определяется его возможный избыток. В это время под воздействием объёма поворачивается кулачок эксцентрика. Пружина сжимается, уменьшается эксцентриситет насоса. Его производительность снижается в соответствии с потребностями.
Свои особенности присущи и масляному насосу. Он также имеет большое значение в работе АКПП. Масло закачивается из специального поддона в предусмотренные конструкцией каналы. Они имеют название в полном соответствии с основной функцией. Их определение — каналы масляной магистрали. При небольшом количестве слив перекрывается специальным золотником, удерживаемым пружиной. Он открывается при увеличении давления. Избыточное масло сливается в поддон. Как результат — образуется постоянное или линейное давление. Именно по его принципу поступает масло и в гидротрансформатор.
Функция дроссельного клапана
Линейное масло и нагрузка двигателя должны пребывать в правильном соотношении. И для его регулирования предусмотрен дроссельный клапан. Он корректирует линейное давление. Поступает на клапаны переключения передач и там осуществляется его балансирование. Процесс этот происходит за счёт давления центробежного регулятора. Основная функция дроссельного клапана сводится к тому, чтобы не только создавать в гидравлической системе масла давление, соответствующее нагрузке двигателя. Его задача заключается ещё и в определении её уровня.
Дроссельные клапаны подразделяются на два типа: вакуумный и соединённый с педалью газа. Каждый действует по-своему. Первый функционирует через вакуумную диафрагму и специальный шток. При работе двигателя во впускном коллекторе создаётся разрежение. Оно взаимодействует с диафрагмой дроссельного клапана. И здесь важен показатель — степень разрежения. Она обратно пропорциональна углу открытия заслонки.
Для вакуумного клапана характерен особенный принцип действия. Ключевой в нём является сила Fs. Посредством её шток вакуумного дроссельного клапана прижимается вниз. Fs образуется как разница сил пружины и разрежения, которое прилагается к диафрагме. Она уравновешивается силой масляного давления (обозначим её Ft), которая направляется вверх. Таким образом, канал, по которому поступает дополнительное количество масла от насоса, перекрывается. Как только выжимается педаль газа, открывается дроссельная заслонка. Это ведёт к уменьшению разрежения на впускном коллекторе. Увеличивается Fs, она становится больше, чем Ft. В результате открывается шток, и масло вновь начинает поступать. При этом отмечается увеличение давления масла на выходе клапана.
Механический дроссельный клапан. Конструкция и принципы работы
Механический дроссельный клапан тесно связан с педалью газа. Одним из главных его элементов является кулачок. Он вступает в действие после нажатия газа — смещает плунжер вправо, а тот, в свою очередь, сжимает пружину. Она воздействует на золотник, заставляя его передвигаться по направлению плунжера — вправо. Тот открывает доступ масла из магистрали по принципу линейного давления. Оно воздействует и на выход дросселя. Линейное давление заставляет перемещаться золотник влево. В результате пружина сжимается, но в этом случае канал поступления масла из магистрали перекрывается. Давление снижается, но как только оно упадет до определённого показателя, снова приводится в действие золотник и посредством пружины перемещается вправо. Канал поступления масла снова открывается.
Таким образом, мы видим, что дроссельный клапан регулирует давление. Под его воздействием золотник в процессе движения машины постоянно перемещается вправо или влево. На направление влияет поток давления и сила пружины. А это напрямую зависит от степени нажатия педали газа, поворота кулачка дроссельного клапана.
Центробежный регулятор — важный узел АКПП. Принцип его работы
Центробежный регулятор вырабатывает давление в зависимости от скорости автомобиля. Именно от его сигналов и зависит смена скоростей автомобиля. Он посылает соответствующие сигналы на клапаны переключения передач, а они связаны непосредственно с давлением масла. Центробежные регуляторы бывают двух типов. Условно их можно обозначить А и В. Первый пропускает масло через вал. В результате открывается канал слива. Первая функция золотника сводится к распределению масляных потоков. Вторая — он выступает в роли противовеса центробежной силе. Она возникает при увеличении скорости вращения регулятора. В результате золотник перемещается, удаляясь от вала, и перекрывает канал, служащий для слива масла. Как результат — возрастает давление.
Одной из особенностей центробежного регулятора является то, что он чувствителен в момент, когда автомобиль, оснащённый автоматикой, демонстрирует высокую скорость. При низкой он недостаточно функционален. Для решения данной проблемы в регуляторе устанавливаются два золотника, на которые возлагается роль груза. Один — первичный, другой, соответственно, вторичный. Первый имеет большую массу по сравнению со вторым. Но после того как машина достигает определённой скорости, он перестаёт действовать. И тогда вступает в работу вторичный золотник. Таким образом осуществляется корректное переключение скоростей вне зависимости от темпа машины.
Центробежный регулятор типа B отвечает за график работы клапана давления. Оно возникает от линейного. Для данного клапана характерны две ступени регулирования. Первая вступает в силу при небольшой скорости автомобиля. В это время первичный и вторичный грузы за счёт центробежной силы осуществляют давление на золотник. Он в итоге перемещается вниз. Слив масла перекрывается, одновременно с этим открывается канал, формирующий линейное давление. Оно продолжает увеличиваться до тех пор, пока в действие не вступает ограничитель. На втором этапе регулирования основную роль играет вспомогательный груз — золотник. Он перемещается с заметно меньшей скоростью, чем на предыдущей ступени, и в прямой зависимости от этого медленнее возрастает давление регулятора.
Альтернатива в пути
Изучая, как устроена автоматическая коробка передач, необходимо уделить внимание и строению ручного клапана. Он реализует команды, которые поступают непосредственно от водителя. Для этого в его распоряжении рычаг переключения передач. Его конструкция и принцип действия несколько отличаются от джойстика механики, его проще использовать. Имеет следующие позиции:
- P — «Парковка». Выходной вал находится в неподвижном состоянии. В положении P совершается запуск двигателя.
- R — Reverse n — задний ход.
- N — нейтральная передача. Как и парковка, благоприятна для запуска двигателя.
- D — «Драйв» — подразумевает движение вперёд, с использованием 1, 2, 3 передач. Характерно для трёхскоростных АКПП.
- O — «Овердрайв» — положение, характеризующее движение автомобиля вперёд на 1, 2, 3, 4 передачах. Характерно для четырёхскоростной трансмиссии.
- 2 — «Секонд» — автомобиль совершает движение вперёд на второй передаче.
- 1 — Low — езда на пониженной зафиксированной первой скорости.
Клапан, регулирующий линейное давление масла, тесно связан с ручным. Их узел даже получил обозначение. Называется клапанным устройством.
Ещё несколько слов о линейном давлении масла
Работа автоматической коробки переключения передач в момент разгона автомобиля и его движения на постоянной скорости отличается. Имеет место разный крутящий момент, формируемый фрикционами. Для их включения на постоянной скорости требуется меньшее давление масла, чем при разгоне. Тем не менее именно оно является движущей силой.
Необходимое для гидравлической системы линейное давление создаётся при участии специального клапана подстройки. Его задача — доводить показатель до требуемой величины. Давление, образуемое центробежным регулятором, воздействует на правую сторону золотника клапана подстройки. Если оно невелико, в силу автоматически вступают следующие процессы. Давление дроссельного клапана и сила пружины смещают золотник подстроечного клапана вправо. В результате перекрывается проход масла между магистралями.
Пропорционально повышению скорости автомобиля увеличивается давление центробежного регулятора. Поток должен дойти до определённого показателя. Наступает момент, когда он превышает совокупность давления дроссельного клапана и силы пружины. Золотник клапана подстройки смещается влево. Давление начинает воздействовать на масляную магистраль.
Скорость автомобиля снижается. Соответственно, уменьшается и давление центробежного регулятора. В результате происходят процессы, обратные вышеописанным. Сила пружины и совокупность давления дроссельного клапана снова увеличиваются, и золотник смещается вправо. Тем временем в секции пружины открывается слив. Туда уходит масло, обусловливающее давление дроссельного клапана.
Необходимый конструктивный элемент
Аккумулятор занимает важное место в конструкции АКПП. Его поршень смягчает удары, возникающие при переключении скоростей. Процесс связан с работой фрикционов и тормозной ленты. В таких ситуациях линейное давление прижимает аккумуляторный поршень вниз. Но при воздействии на фрикционы и тормозную ленту оно одновременно поднимает поршень вверх.
www.transcom-at.ru
| 03.1428 Обновлены наличие цены на контрактные агрегаты  Обновлены наличие цены на контрактные агрегаты 06.1324 На сайте выложено уникальное видео падения метеорита в озеро Чебаркуль. Премьерный показ уникального видео падения метеорита в озеро Чебаркуль. 04.1309 Устройство АКПП  На сайте выложены схемы внутреннего устройства АКПП Toyota 03.1309 Выложен новый прайс на двигатели автомобилей европейского производства 03.1303 Обновлен лист цен Обновлен прайс-лист 04.03.2013 |
Таблицы соответствия автомобиля и модели АКПП некоторых производителей. Toyota
Заказать контрактную АКПП
Mitsubishi
Заказать контрактную АКПП
LEXUS
Заказать контрактную АКПП
MAZDA
Заказать контрактную АКПП
BMW
Заказать контрактную АКПП
Chevrolet
Заказать контрактную АКПП
AUDI
Заказать контрактную АКПП
Mersedes
Заказать контрактную АКПП
HONDA
Заказать контрактную АКПП
HYUNDAI
Заказать контрактную АКПП
INFINITI
Заказать контрактную АКПП
KIA
Заказать контрактную АКПП
LAND ROVER
Заказать контрактную АКПП
VOLKSWAGEN
Заказать контрактную АКПП
VOLVO
Заказать контрактную АКПП
АКПП - автоматические трансмиссии
|
=============================== ===============================
===============================
Наши посетители: неактивные точки - прошлые визиты. активные точки - сейчас на сайте. =============================
Наши цены
=============================
============================= |
avto74.com
Устройство АКПП
Часть I. Введение.
Если Вы ездили хотя бы раз на автомате, тогда Вам известны принципиальные отличия между автоматическими и механическими коробками передач:
в автоматической КПП нет педали сцепления и нет рычага переключения передач. Вам только надо выбрать режим движения вперед - drive, все остальное происходит автоматически.
Расположение АКПП
Эта статья посвящена принципам работы АКПП. Мы начнем с ключевого механического решения – планетарная передача. Затем рассмотрим, из чего состоит автомат, познакомимся с его управлением и обсудим нюансы процесса управления АКПП.
Как и у механики, основная задача автомата – позволить двигателю работать в узком диапазоне входных скоростей и получать широкий диапазон скоростей на выходе.
Mercedes-Benz CLK, автоматическая трансмиссия в разрезе
Без трансмиссии машины ехали бы на одном передаточном числе, которое подбиралось бы исходя из желаемой скорости передвижения. Если такая скорость была бы 120 км/ч, то передаточное число соответствовало бы 3-й передаче современной механики.
Полагаем, что Вы никогда не пытались ездить только на 3-й передаче. А если попробовать, то станет очевидно, что машина совсем не ускоряется на средних оборотах, а на высоких скоростях двигатель ревет около красной зоны. Такая машина очень быстро бы ломалась.
Итак, КПП максимально эффективно использует крутящий момент двигателя для работы на определенной скорости.
Ключевое отличие между механикой и автоматом заключается в следующем: механика включает и выключает разные наборы шестерней для того, чтобы выходной вал получал различные передаточные числа, тогда как автомат использует один и тот же набор шестерней для получения различных передаточных скоростей.
Планетарная передача – это устройство, которое позволяет это делать автомату.
Посмотрим, как работает планетарная передача.
Планетарная передача & Передаточные числа Если разобрать автомат и заглянуть внутрь, то мы обнаружим огромное скопление частей на маленьком пространстве.
Помимо прочего, Вы увидите:
- Остроумную планетарную передачу
- Набор тормозных лент для включения частей планетарной передачи
- Набор фрикционов для включения других частой планетарной передачи
- Невероятно странная гидравлическая система, которая управляет тормозными лентами и фрикционами
- Большой насос для перегонки трансмиссионного масла
Основной секрет автомата – планетарная передача. Размером с дыню, эта часть автомата производит его все передаточные числа. Все остальное в трансмиссии помогает планетарной передаче выполнять эту задачу. Автомат состоит из двух полных планетарных передач, связанных вместе в один компонент.
Слева направо: коронная шестерня, сателлиты и две солнечные шестерни
Любая планетарная передача состоит из трех составляющих: Солнечная шестерня Сателлиты Коронная шестерня
Каждый из этих компонентов может работать на вход и на выход, а также может быть зафиксирован. Выбирая, какой компонент, какую роль выполняет, мы определяем передаточное число всего соединения.
Посмотрим на одинарную планетарную передачу.
Одна из планетарных передач нашей трансмиссии имеет коронную шестерню с 72 зубьями и солнечную шестерню с 30 зубьями. Мы можем получить много передаточных чисел для этой пары.
| Вход | Выход | Стационарно | Формула | Передаточное число | |
| A | Солнечная шестерня (S) | Сателлиты (C) | Коронная шестерня (R) | 1 + R/S | 3.4:1 |
| B | Сателлиты (C) | Коронная шестерня (R) | Солнечная шестерня (S) | 1 / (1 + S/R) | 0.71:1 |
| C | Солнечная шестерня (S) | Коронная шестерня (R) | Сателлиты (C) | -R/S | -2.4:1 |
Если затормозить два из трех компонентов планетарной передачи, то передаточное число всего механизма станет равным 1:1. Обратите внимание, что первое передаточное соотношение – это понижение – выходная скорость ниже входной. Второе соотношение - овердрайв – выходная скорость выше входной. Последнее соотношение – снова понижение, при этом направление движения на выходе противоположное. Из этой конструкции можно получить еще несколько передаточных соотношений, но именно эти имеют отношение к автоматической трансмиссии. Вы можете посмотреть работу планетарной передачи в движении:
Нажимайте на кнопки слева в таблице.
Итак, этот тип передачи может производить все эти различные передаточные числа без необходимости включать и выключать передачи. С двумя такими передачами мы получаем 4 передачи и одну передачу назад – все, что нужно нашей КПП. Позднее мы посмотрим, как наши две планетарные передачи работают в едином узле.
Сложная планетарная передача Эта автоматическая передача использует набор шестерен и выглядит как одинарная планетарная передача, но на самом деле работает как две планетарные передачи, соединенные вместе. У нее одна коронная шестерня, которая всегда выдает крутящий момент на выход, но две солнечные шестерни и два набора сателлитов.
Рассмотрим, как выглядит такая передача:
Как собирают шестерни в единый механизм
Слева направо: коронная шестерня, водило сателлитов, 2 солнечные шестерни
Фото ниже показывает расположение сателлитов в водиле. Обратите внимание, что сателлит справа сидит ниже сателлита справа. Сателлит справа не зацепляется с коронной шестерней – он соединяется с другим сателлитом. Только сателлит слева зацепляется с коронной шестерней.
Водило сателлитов: обратите внимание на 2 набора сателлитов.
Вот так выглядит водило сателлитов. Короткие шестерни сателлитов соединены только с малой солнечной шестерней. Длинные сателлиты зацепляются с большей солнечной шестерней и с малыми сателлитами.
Внутри водила: обратите внимание на 2 набора сателлитов.
Анимация ниже показывает, как все эти части собираются в автоматическую КПП. Передвиньте рычаг АКПП, чтобы увидеть распределение мощностных потоков (красный цвет) и заторможенных частей (синий цвет).
Передачи автомата
Первая передача На первой передаче меньшая солнечная шестерня приводится в движение по часовой стрелке при помощи гидротрансформатора. Водило сателлитов пытается вращаться против часовой стрелки, но удерживается на месте однонаправленным фрикционом (который позволяет осуществлять вращение только по часовой стрелке), коронная передача вращается по направлению входного вращения. Малая солнечная передача имеет 30 зубьев, а коронная - 72, то есть передаточное число К:
К = -R/S = - 72/30 = -2.4:1
Направление вращения отрицательное 2.4:1, что означает, что входное вращение вала противоположно выходному. Но на самом деле выходное вращение одинаково по направлению с входным – вот где срабатывает трюк с двойной планетарной передачей. Первый набор сателлитов вращает второй, и именно второй набор вращает коронную шестерню; эта комбинация меняет направление вращения. Можно заметить, что большая солнечная шестерня вынуждена проворачиваться при выключенном фрикционе; направление вращения противоположно вращению турбины (против часовой стрелки).
Передвиньте рычаг АКПП, чтобы увидеть распределение мощностных потоков (красный цвет) и заторможенных частей (синий цвет).
Вторая передача Вторая передача получается соединением двух планетарных передач с общим водилом сателлитов.
На первом этапе водило сателлитов использует большую солнечную шестерню как коронную шестерню. Итак, первая часть состоит из солнца (малая солнечная шестерня), водила сателлитов и короны (большая солнечная передача).
Входной крутящий момент идет через малую солнечную шестерню; коронная шестерня (большая солнечная шестерня) удерживается стационарно тормозной лентой, а выходом становится водило сателлитов. На этом этапе с солнечной шестерней на входе и водилом сателлитов на выходе при фиксированной коронной передачи передаточное число рассчитывается по формуле:
1 + R/S = 1 + 36/30 = 2.2:1
Водило сателлитов проходит 2.2 круга за одно вращение малой солнечной передачи. На втором этапе водило сателлитов служит входом для второй планетарной передачи, большая солнечная шестерня (находится в покое) служит солнцем, а коронная шестерня – выходом. Передаточное число рассчитывается по формуле:
1 / (1 + S/R) = 1 / (1 + 36/72) = 0.67:1
Чтобы рассчитать общее передаточное число второй передачи, умножаем первое передаточное число на второе, 2.2 x 0.67= 1.47:1 понижение. Все это на первый взгляд очень запутанно, но это работает.
Передвиньте рычаг АКПП, чтобы увидеть распределение мощностных потоков (красный цвет) и заторможенных частей (синий цвет).
Третья передача Большинство автоматов имеют передаточное число 1:1 на этой передаче. Из предыдущей главы Вы помните, что для получения этого передаточного числа достаточно заблокировать 2 из 3-х частей планетарной передачи. При устройстве данного механизма это еще проще – достаточно затормозить обе солнечные шестерни на гидротрансформаторе.
Если обе солнечные шестерни вращаются в одном направлении, сателлиты блокируются, потому что они могут вращаться только в противоположных направляниях. В результате коронная шестерная блокируется с сателлитами и приводит к вращению всего механизма как единого целого, тем самым получается передаточное число 1:1.
Передвиньте рычаг АКПП, чтобы увидеть распределение мощностных потоков (красный цвет) и заторможенных частей (синий цвет).
Овердрайв По определению овердрайв, в переводе повышенная передача, имеет выходную скорость выше, чем входную. Увеличение скорости – противоположность понижению. В данном типе трансмиссии выбор овердрайва приводит к двум результатам одновременно. В статье «Как работают гидротрансформаторы» мы останавливаемся на блокировке гидротрансформаторов. Для увеличения КПД многие машины используют механизм, который блокирует гидротрансформатор таким образом, что крутящий момент двигателя напрямую идет к трансмиссии.
Для данной трансмиссии в режиме овердрайв вал, прикрепленный к корпусу гидротрансформатора (который жестко соединен с маховиком двигателя), соединяется фрикционом с водилом сателлитов. Малая солнечная шестерня свободно вращается, а большая удерживается в покое тормозной лентой овердрайва. С гидротрансформатором нет соединения; входной крутящий момент идет от корпуса гидротрансформатора. На этот раз при входе на водило, зафиксированной солнечной передаче и коронной шестерне на выходе получаем следующую формулу передаточного соотношения К:
К = 1 / (1 + S/R) = 1 / ( 1 + 36/72) = 0.67:1
Таким образом, выходной вал крутится на один оборот за 2/3 оборота входного. Если двигатель работает при 2000 об/мин, то выходная частота вращения будет 3000 об/мин. Это позволяет машине лететь по трассе тогда, когда сам двигатель работает медленно и спокойно.
Передвиньте рычаг АКПП, чтобы увидеть распределение мощностных потоков.
Задняя передача Reverse (задняя передача) очень напоминает первую передачу, но только вместо малой солнечный шестерни большая приводится в движение турбиной гидротрансформатора, а малая свободно вращается в противоположном направлении. Водило сателлитов удерживается тормозной лентой заднего хода вместе с корпусом гидротрансформатора. Получаем формулу:
К = -R/S = 72/36 = 2.0:1
Итак, передаточное число заднего хода немного меньше числа первой передачи.
Передаточные числа
Наши трансмиссия имеет 4 передачи вперед и одну передачу назад. Давайте подведем передаточные числа, входные и выходные части в таблицу:
| Передача | Вход | Выход | Фиксированно | Передаточное число |
| 1я | солнце 30 зубьев | корона 72 зуба | водило сателлитов | 2.4:1 |
| 2я | солнце 30 зубьев | водило сателлитов | корона 36 зубьев | 2.2:1 |
| водило сателлитов | корона 72 зуба | солнце 36 зубьев | 0.67:1 | |
| Итого 2-я | 1.47:1 | |||
| 3-я | 30- и 36-зубьевые солнечные шестерни | корона 72 зуба | 1.0:1 | |
| Овердрайв | водило сателлитов | корона 72 зуба | солнце 36 зубьев | 0.67:1 |
| Реверс | солнце 36 зубьев | корона 72 зуба | водило сателлитов | -2.0:1 |
Прочитав эти части, Вы, наверное, задаете себе вопрос, как разные передачи включаются и выключаются. Это делается набором фрикционов и тормозных лент трансмиссии. В следующей части посмотрим, как именно. Муфты и тормозные ленты в АКПП
В прошлой главе мы остановились на том, как каждая передача создается в трансмиссии. Например, рассматривая овердрайв, мы говорили:
Для данной трансмиссии в режиме овердрайв вал, прикрепленный к корпусу гидротрансформатора (который жестко соединен с маховиком двигателя), соединяется муфтой с водилом сателлитов. Малая солнечная шестерня свободно вращается, а большая удерживается в покое тормозной лентой овердрайва. С гидротрансформатором нет соединения; входной крутящий момент идет от корпуса гидротрансформатора.
Чтобы выбрать овердрайв, многие части автомата должны быть соединены и разъединены при помощи муфт и тормозных лент. Большое солнце соединяется с корпусом гидротрансформатора при помощи муфты, малая солнечная шестерня отсоединяется от турбины гидротрансформатора муфтой, что позволяет ей свободно вращаться. Большая солнечная шестерня соединяется с корпусом гидротрансформатора тормозной лентой и не может вращаться. Каждая передача вызывает серию событий с включением и отсоединением различных муфт и тормозных лент. Давайте рассмотрим тормозные ленты.
Тормозные ленты В данной трансмиссии две тормозные ленты. Эти ленты представляют собой стальные ленты, которые обматывают конкретную секцию блока шестерен автомата и соединяются с корпусом. Эти ленты приводятся в действие гидравлическими цилиндрами внутри самой трансмиссии.
Одна из тормозных лент
На фото выше Вы видите одну из тормозных лент в корпусе трансмиссии. Блок шестерен удален. Металлический стержень соединяется с поршнем, который приводит в движение тормозную ленту.
Поршни, которые приводят в действие тормозные ленты, видны на этой фотографии
Выше Вы видите два поршня, которые управляют работой тормозных лент. Гидравлическое давление, которое доходит до цилиндра через набор клапанов, приводит к тому, что поршни давят на тормозные ленты, соединяя соответствующую часть блока шестерен с корпусом АКПП.
Муфты АКПП чуть сложнее. В данной трансмиссии 4 муфты. Каждый муфта управляется давлением масла, которое направлено на поршень внутри муфты. При уменьшении давления пружины разъединяют фрикционы. Ниже Вы видите поршень и барабан фрикционов. Обратите на резиновый сальник поршня – этот компонент всегда меняется при ремонте автомата.
Одна муфт трансмиссии
Следующая фотография показывает чередующиеся части из фрикционных дисков и стальных пластин. Фрикционный материал имеет шлицы на внутренней стороны, где он стыкуется с одной из шестерен. Стальная пластина имеет шлицы снаружи, где она соединяется с корпусом фрикционной муфты. Эти фрикционные диски меняются на новые при ремонте трансмиссии.
Давление на фрикционы подается через каналы в валах. Гидравлическая система контролирует, какие фрикционы и тормозные ленты приводятся в действие в данный момент времени.
Когда Вы ставите машину на паркинг
Кажется, все очень просто – достаточно заблокировать автомат, чтобы шестерни не вращались, но для этого механизма существует на самом деле ряд сложных требований: Вы должны иметь возможность снять машину с парковки, когда она стоит под наклоном (вес машины ложится на механизм паркинга). Вы должны иметь возможность поставить машину на паркинг, даже если штырь не совпадает со впадиной на выходном валу.
В положении паркинг что-то должно предотвращать парковочный механизм от произвольного разблокирования.
Механизм паркинга изящно решает эти вопросы. Сначала посмотрим на его части.
Выход трансмиссии: квадратные зубцы включаются механизмом парковочного тормоза, чтобы удерживать машину на месте.
Механизм парковочного тормоза включает зубья на выходе, чтобы машина стояла на месте. Эта часть трансмиссии соединена с карданным валом, поэтому если эта часть не может вращаться, то машина не может передвигаться.
Этот стержень приводит в действие механизм парковки
Пустой корпус автомата с выступающим парковочным механизмом – именно эта выступающая часть держит машину на месте.
Выше показан парковочный механизм, вошедший в корпус трансмиссии в том месте, где находятся шестерни. Обратите внимание, на форму его сторон в виде трапеции. Это позволяет снять тормоз, когда машина запаркована под наклоном – вес автомобиля помогает вытолкнуть парковочный механизм благодаря углам сторон трапеции.
Этот стержень приводит в действие механизм парковки
Этот стержень соединен с кабелем, которые перемещается рычагом АКПП машины.
Парковочный механизм – вид сверху
Когда рычаг АКПП переводится в положение паркинг, шток толкает пружину против маленькой конусообразной втулки. Если парковочный штырь выровнен по отношению с углублением на выходном валу, то конусообразная втулка опустит штырь вниз. Если парковочный штырь попадает на выступ выходного вала, то пружина будет толкать конусообразную втулку, но штырь не войдет в контакт с углублением, пока машина немного не покатится, и зубья лягут соответствующим образом. Именно по этой причине Ваша машина немного двигается после выбора рычагом АКПП паркинга: она вынуждена сдвинуться после отпускания педали тормоза настолько, насколько это необходимо для попадания штыря в углубление.
Как только машина оказалась в паркинге, втулка удерживает штырь в нижнем положении таким образом, чтобы машина не могла покатиться при парковке на склоне.
Автоматическая трансмиссия: гидравлика, насосы и скоростной регулятор давления
Гидравлика Автомат в Вашей машине решает множество задач. Вы даже не подозреваете, насколько велико это разнообразие. Например, вот некоторые задачи, стоящие перед автоматом: Если машина находится на передаче овердрайв (4-ступенчатый автомат), трансмиссия автоматически выберет передачу исходя из скорости машины и расположения дроссельной заслонки. При мягком ускорении переключение передача происходит на более низких скоростях, чем при полностью открытой заслонке. Если утопить педаль газа в пол, автомат переключит в следующую низкую передачу. Если Вы переключаете селектор передач на одну передачу ниже, автомат переключается при условии приемлемой для данной передачи скорости. Если машина едет слишком быстро, она подождет, пока скорость не снизится и перейдет на передачу вниз. Если поставить АКПП на 2-ю передачу, она никогда с нее не сдвинется, даже при полной остановке.
Поршни, которые приводят в действие тормозные ленты, видны на этой фотографии
Возможно, Вы видели нечто похожее. Это действительно мозги автомата, управляющие всеми функциями и более того. Вы видите каналы, которые направляют масло к разным компонентам трансмиссии. Каналы получаются литьем металла и выполнены очень практично; в противном случае множество шлангов потребовалось, чтобы заменить их. Сначала мы обсудим ключевые компоненты гидравлической системы; затем посмотрим, как они работают вместе.
Насос
Автоматическая КПП имеет аккуратный насос, называемый шестеренчатым насосом. Он обычно расположен в крышке трансмиссии и отводит масло с поддона АКПП для питания гидравлической системы. Этот насос еще питает радиатор охлаждения трансмиссии и гидротрансформатор.
Шестеренчатый насос автоматической трансмиссии
Шестеренчатый насос автоматической трансмиссии
Внутренняя шестерня насоса крепится к корпусу гидротрансформатора, то есть скорость ее вращения равно скорости вращения коленвала двигателя. Внешняя шестерня приводится в движение внутренней, вращение шестерен собирают масло с поддона и гонит его в гидравлическую систему на другой стороне.
Скоростной регулятор давления
Скоростной регулятор давления или гидравлический датчик скорости – это умный датчик, который говорит трансмиссии о том, как быстро едет автомобиль. Он расположен на выходном валу, поэтому, чем быстрее едет машина, тем быстрее вращается скоростной регулятор давления. Внутри скоростного регулятора давления находится прижимаемый пружиной клапан, который открывается в прямой зависимости от частоты вращения регулятора давления – чем быстрее вращается гидравлический датчик скорости, тем больше открывается клапан. Масло от насоса попадает в гидравлический датчик скорости через выходной вал.
Чем быстрее едет машина, тем больше открывается клапан, тем больше давление проходящей через этот клапан трансмиссионной жидкости. Автоматическая трансмиссия: клапаны и модуляторы
Чтобы правильно переключаться, автоматическая трансмиссия должна знать, под какой нагрузкой находится двигатель. Есть два способа это сделать. Некоторые машины используют простой трос, соединяющий трансмиссию и клапан-дроссель. Чем сильнее выжата педаль газа, тем выше давление на клапан-дроссель. Другие машины используют вакуумный модулятор для подачи давления на клапан-дроссель. Модулятор улавливает разрежение давления во впускном коллекторе, которое падает при увеличении нагрузки на двигатель.
Рычаг АКПП соединен с клапаном выбора диапазона. В зависимости от выбора передачи, клапан выбора диапазона питает гидравлический контур, который запрещает выбор определенных передач. Например, если рычаг АКПП на 3-й передаче, то клапан выбора диапазона препятствует включению овердрайва.
Клапаны переключения подают гидравлическое давление на муфты фрикционов тормозные ленты, чтобы выбрать каждую передачу. Гидравлическая схема трансмиссии имеет несколько клапанов. Клапан переключения определяет, когда переходить с одной передачи на другую. Например, клапан переключения 1 - 2 определяет, когда надо переключаться с 1-й на 2-ю передачу. Клапан переключения находится под давлением масла от скоростного регулятора давления с одной стороны и от клапан-дросселя с другой. Масло подается насосом, масло направляется по одному из двух контуров для выбора нужной передачи.
Контур переключения
Клапан переключения замедлит выбор более высокой передачи, если машина быстро ускоряется. Если машина ускоряется мягко, то передача переключится на меньшей скорости. Давайте рассмотрим, что происходит, когда машина ускоряется медленно.
Когда машина ускоряется, давление от гидравлического клапана скорости растет. Это приводит к движению клапана переключения, пока контур первой передачи не закрывается, и открывается контур второй передачи. Поскольку машина ускоряется с открытой не полностью дроссельной заслонкой, клапан-дроссель не создает большое давление на клапан переключения.
Когда машина ускоряется быстро, клапан-дроссель создает большее давление на клапан переключения. Это значит, что давление от скоростного регулятора давления должно быть выше (а значит скорость машины - быстрее) до того, как клапан переключения достаточно сдвинется для включения 2-й передачи.
Каждый клапан переключения соответствует определенному уровню давления; едет еще быстрее, то управление заберет клапан 2-на-3, потому что давление от скоростного регулятора давления достаточно высокое, чтобы включить клапан.
Трансмиссии с электронным управлением
Трансмиссии с электронным управлением устанавливаются на довольно свежие модели и все еще используют гидравлику для включения муфт и тормозных лент, но каждый гидравлический контур управляется электрическим соленоидом. Это упрощает процесс ремонта автоматов и позволяет использовать более продвинутые схемы управления работой агрегата.
В последней главе мы видели некоторые механические принципы управления автоматической трансмиссией. Трансмиссии с электронным управлением используют еще более навороченные схемы. Помимо контроля скорости автомобиля и положения дроссельной заслонки, контроллер трансмиссии может отслеживать частоту вращения коленвала, нажатие педали тормоза и даже систему АБС.
Используя эту информацию и продвинутую логику программирования искусственного интеллекта, трансмиссии с электронным управлением могут делать следующие вещи: Автоматически переключаться вниз при езде вниз по наклонной для контроля скорости и уменьшения износа тормозов Переключаться вверх при торможении на скользкой дороге для уменьшения тормозного крутящего момента, направленного на двигатель Обучаться необходимости включения верхней передачи при входе в поворот на извилистой дороге
Давайте остановимся на последнем свойстве. Допустим, Вы едете вверх по извилистой горной дороге. Когда Вы находитесь на прямых отрезках дороги, автомат переключается на 2-ю передачу для обеспечения подъемной мощности. Когда Вы подходите к повороту. Вы притормаживаете, убирая ногу с педали газа и даже нажимая на тормоз. Большинство АКПП в этой ситуации переключится на следующую передачу или даже на овердрайв, когда нога уходит с газа. При ускорении на выходе из поворота, они переключаются на нижнюю передачу. Но при езде с механикой Вы, скорее всего, выполняли бы этот маневр на одной и той же передаче. Некоторые АКП с продвинутыми системами управления могут опознать эту ситуацию после нескольких поворотов и "научиться" не переходить на верхнюю передачу в следующий раз.
Источник статьи: http://auto.howstuffworks.com перевод статьи http://www.apsolute.ru
www.raap.lv
Кинематические схемы 4-ступенчатой и 5-ступенчатой коробки-автомат
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Кинематические схемы 4-ступенчатой и 5-ступенчатой коробки-автомат
Основные кинематические схемы планетарных 4-ступенчатых АКПП с повышающей передачей
Жесткое условие повышения топливной экономичности транспортных средств привело к требованию дополнения трехступенчатых коробок-автоматов четвертой, повышающей, передачей.
Здесь разработчики пошли двумя путями: стали искать новые кинематические схемы с целью получения четвертой передачи и дополнили уже существующие трехступенчатые схемы дополнительным, так называемым, повышающим планетарным рядом.
Причем повышающий планетарный ряд устанавливается как перед основной коробкой передач, так и после нее. Принцип работы повышающего планетарного ряда во всех схемах одинаков.
Водило всегда должно быть соединено с входным валом, орбитальная шестерня - выходным, а солнечная шестерня остановлена.
Для управления планетарным рядом повышающей передачи АКПП используется, как правило, три элемента управления:
- муфта свободного хода, блокирующая солнечную шестерню и водило или водило и орбитальную шестерню
- блокировочная дисковая муфта, установленная между солнечной шестерней и водилом; она используется при движении транспортного средства по инерции или под уклон для обеспечения режима торможения двигателем, когда муфта свободного хода не эффективна.
- дисковый или ленточный тормоз солнечной шестерни, включающий повышающую передачу.
Использование дополнительного планетарного ряда в схемах типа Simpson или со сцепленными сателлитами приводит к тому, что АКПП становится четырехстепенной, поэтому для включения передачи необходимо воздействовать на три элемента управления.
На первых трех передачах повышающий планетарный ряд редуктора коробки-автомат с помощью обгонной муфты или дисковой муфты заблокирован и его передаточное отношение равно 1. Все переключения происходят в основной части коробки передач.
Для получения четвертой повышающей передачи, блокировочная муфта дополнительного планетарного ряда автоматической коробки передач выключается, и включается тормоз солнечной шестерни, при этом обгонная муфта переходит в режим свободного хода. В основной же части коробки передач в это время включена прямая передача.
На первых порах производителей вполне устраивало такой способ получения повышающей передачи. Конструкция АКПП изменялась незначительно, поэтому первоначально все фирмы пошли именно по этому пути.
Однако, с технической и экономической точек зрения, подобное решение вряд ли можно считать удачным. Во-первых, неоправданно увеличено количество планетарных рядов, принесшее только лишь одну дополнительную передачу (повышающую), и, во-вторых, усложнилась система управления, поскольку помимо основной коробки передач, необходимо управлять еще и повышающим планетарным рядом.
Поэтому, естественно, следующим этапом был поиск более рациональных кинематических схем, позволяющих уйти от схем с четырьмя степенями свободы и использовать только два планетарных ряда.
В результате, практически всеми компаниями, занимающимися разработкой и производством коробок-автоматов, были разработаны кинематические схемы трехстепенных коробок передач, позволяющие реализовать четыре передачи переднего хода (включая повышающую), используя только два планетарных ряда.
Краткий обзор коробок автоматов различных производителей
АКПП Chrysler 41ТЕ (А604) / 42LE (А606)
АКПП Chrysler 41ТЕ (А604) / 42LE (А606) построены по одной и той же схеме и используются в автомобилях с приводом на передние колеса. Только 41ТЕ предназначена для поперечно расположенного двигателя, a 42LE для продольно расположенного двигателя.
В состав кинематической схемы входят два планетарных ряда, три блокировочные муфты и два тормоза.
Они позволяют реализовать четыре передачи переднего хода и одну передачу заднего хода. Отличительной особенность коробки-автомат Chrysler 41ТЕ (А604) / 42LE (А606) является то, что в них совсем не используются ленточные тормоза и обгонные муфты.
АКПП GMC-4L60-E
Кинематическая схема АКПП GMC-4L60-E состоит из двух планетарных рядов, трех блокировочных муфт, двух тормозов, один из которых ленточный, и двух муфт свободного хода.
Для обеспечения режима торможения двигателем на второй и третьей передачах в АКПП GMC-4L60-E используется дополнительная блокировочная муфта, установленная параллельно одной из муфт свободного хода.
АКПП FORD-AXOD-E (AX4S)
Схема АКПП FORD-AXOD-E (AX4S) построена с использованием двух планетарных рядов. Для управления коробкой передач используются две блокировочные муфты, три тормоза, два из которых ленточных, и две муфты свободного хода.
Муфта включения первой передачи и передачи заднего хода АКПП FORD-AXOD-E (AX4S) разделена на две части. Обе они соединяются со звеном через муфты свободного хода, имеющие противоположные направления действия.
Одна часть этой муфты коробки-автомат предназначена для передачи момента двигателя от входного вала на звено. Другая же ее часть используется для обеспечения режима торможения двигателем, когда момент передается со звена на входной вал.
АКПП Volkswagen 096, 097
АКПП Volkswagen 096, 097 построены по одной и той же схеме и используются в транспортных средствах с приводом на передние колеса. Трансмиссия 096 предназначена для использования с поперечно расположенным двигателем, а 097 для продольно расположенного двигателя.
Здесь использовано два планетарных ряда, один из которых построен по схеме со сцепленными сателлитами. Управление АКПП Volkswagen 096, 097 осуществляется с помощью трех блокировочных муфт, двух дисковых тормозов и одной муфты свободного хода.
Одна из блокировочных муфт позволяет соединять коробку автомат Volkswagen 096, 097 непосредственно с коленчатым валом двигателя, минуя трансформатор. ЭЭто позволяет отказаться от использования блокировочной муфты трансформатора и несколько упростить систему управления трансмиссией.
АКПП ZF 4HP18
Автоматические трансмиссии фирмы ZF устанавливаются на автомобилях BMW, Alfa Romeo, некоторых моделях Audi, Jaguar, Lincoln, Peugeot, Porsche, Rover, SAAB, Volvo и др.
Кинематическая схема АКПП ZF 4HP18, практически, повторяет кинематическую схему трансмиссий 096 и 097. Для управления автоматической коробкой передач использовано три блокировочных муфты, два тормоза, один из которых ленточный, и две муфты свободного хода.
АКПП Mitsubishi F4A41/F4A51
АКПП Mitsubishi F4A41/F4A51 построены по одной и той же кинематической схеме, которая представляет собой несколько видоизмененную схему трансмиссий фирмы Chrysler 41 ТЕ и 42LE. Разработчики отказались от использования ленточных тормозов и муфт свободного хода.
Управление АКПП Mitsubishi F4A41/F4A51 осуществляется с помощью трех блокировочных муфт и двух дисковых тормозов. Они позволяют реализовать четыре передачи переднего хода и одну передачу заднего хода.
АКПП Aisin-Warner AW60-40
Эта компания, также как и ZF, занимается только проектированием и производством АКПП. В основном они устанавливаются на автомобили Toyota и некоторые модели Volvo, Opel и Suzuki.
В кинематической схеме АКПП Aisin-Warner AW60-40, так же как и во всех предыдущих, использовано два планетарных ряда.
Один из этих рядов автоматической коробки передач имеет сдвоенные сателлиты, т.е. малое и большое центральные колеса соединяются не одним, а двумя сателлитами. Для управления использованы три блокировочные муфты, две муфты свободного хода и два тормоза, один из которых ленточный.
АКПП Nissan RE4F02/RE4F04
В состав кинематических схем АКПП Nissan RE4F02/RE4F04 входят два планетарных ряда, три блокировочные муфты, две муфты свободного хода и два тормоза, один из которых ленточный.
АКПП Mercedes 722.3/722.4
Кинематическая схема АКПП Mercedes 722.3/722.4 позволяет реализовать четыре передачи переднего хода и одну заднего хода. В отличие от всех предыдущих четырехступенчатых коробок передач, здесь реализовано три понижающих и одна прямая передача переднего хода.
Повышающей передачи в этих автоматических коробках передач нет. В схеме использовано три планетарных ряда, один из которых со сцепленными сателлитами.
Для управления автоматической коробкой передач Mercedes 722.3/722.4 использовано две блокировочные муфты, одна муфта свободного хода, два ленточных тормоза и один дисковый тормоз.
Для получения повышающей передачи разработчики дополнили кинематическую схему АКПП Mercedes 722.3/722.4 повышающим планетарным рядом, установив его после основной коробки передач. Эта модель АКПП получила номер 722.5.
Кинематические схемы пятиступенчатых планетарных коробок-автоматов
Стремление улучшить разгонные динамические качества автомобилей привело разработчиков АКПП к необходимости использования третьей понижающей передачи.
Таким образом, в середине 90-х годов автомобили некоторых компаний стали оснащаться пятиступенчатыми АКПП, в которых были реализованы три понижающих передачи переднего хода, прямая передача и повышающая передача.
Так компанией ZF были предложены два совершенно различных подхода решения этой задачи. В кинематическую схему известной АКПП ZF 4HP18 был добавлен дополнительный планетарный ряд, который, в отличие от четырехступенчатых автоматических коробок передач, используется в качестве понижающей передачи.
На первой второй и третьей передачах включен тормоз малого центрального колеса дополнительного ряда, поэтому его передаточное отношение больше 1.
Затем при включенной в основной коробке третьей передачи происходит выключение тормоза малого центрального колеса дополнительного ряда и включается блокировочная муфта этого ряда.
Таким образом, общее передаточное отношение коробки автомат становится равным 1. После этого в основной коробке включается уже повышающая передана. АКПП, построенная по такой схеме, получила индекс ZF 5HP18.
Кроме описанной схемы АКПП 5HP18, компания ZF разработала принципиально новую кинематическую схему планетарной коробки, реализующую пять передач переднего хода.
Эта АКПП получила номер ZF 5HP30. В ней использованы три планетарных ряда, три блокировочных муфты, две муфты свободного хода и три дисковых тормоза.
Эта автоматическая коробка передач относится к трехстепенным, и поэтому для получения жесткой кинематической связи между входным и выходным валами необходимо включить два элемента управления.
Компанией Mercedes так же была разработана оригинальная кинематическая схема коробки автомат, реализующей пять передач.
Она состоит из трех планетарных рядов, трех блокировочных муфт и четырех дисковых тормозов, которые позволяют реализовать пять передач переднего хода и две передачи заднего хода.
В отличие от ZF5HP30, эта автоматическая коробка передач относится к классу четырехстепенных, поэтому на каждой передаче должно быть включено три элемента управления.
Корпорация Chrysler так же не осталась в стороне от этого процесса, но пошла достаточно оригинальным путем. Для разработки АКПП 45RFE за основу была взята уже известная кинематическая схема автоматических коробок передач 41ТЕ и 42LE.
Для получения пятой передачи в автоматическую коробку передач были добавлены планетарный ряд и тормоз. Но оригинальность заключается в том, что пятая передача предназначена только для использования в режиме принудительного понижения передачи 4-2 (kick down).
Это было сделано для уменьшения разницы скоростей движения автомобиля на четвертой и второй передачах. Разгон автомобиля происходит с помощью четырех передач, тех же самых, которые использованы в АКПП 41ТЕ и 42LE.
Для принудительного понижения передачи используется дополнительная пятая передача (на плане угловых скоростей рабочая точка этой передачи затемнена), передаточное отношение которой несколько меньше передаточного отношения второй (разгонной) передачи.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
- Блок цилиндров и головка двигателей Тойота 3S-FE, 3S-GE
- ГРМ Тойота 3S-FE, 3S-GE
- Топливная система Тойота 3S-FE, 3S-GE
- Двигатели toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE и их компоненты
- Блок управления и датчики двигателя toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE
- Поршни, шатуны и коленвал 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
- Проверка и регулировки двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
- Разборка и сборка блока цилиндра Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Ремень привода ГРМ Toyota 4A-GE
- Ремень привода ГРМ Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
- Система впрыска топлива 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
- Замена цепи привода ГРМ Тойота 1ZZ-FE
- Блок и головка цилиндров 1ZZ-FE
- Замена ремня привода ГРМ Тойота 1G-FE
- Проверка и регулировка зазоров в клапанах двигателя 1JZ-GE/2JZ-GE
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
avtodvc.ru
