Полная информация по ATF. Атф в акпп
Полная информация по ATF
Отличие ATF от других масел
Для полного понимания этого вопроса необходимо зайти издалека. Рассмотрим, какие вообще масла применяются в автомобилях, чем они принципиально отличаются. Не вдаваясь в подробности, это моторные масла, трансмиссионные (редукторные) масла, масла для гидроусилителей, АтФ и тормозная жидкость. Схожесть всех перечисленных масел, во-первых, в том, что основой их являются углеводороды, полученные путем переработки ископаемого углеводородного сырья, что соответственно даёт некоторую схожесть в свойствах. Все они имеют смазывающий, увеличивающий скольжение между трущимися поверхностями и гидроробный (отталкивающий вниз) эффект, а также способность отводить тепло. Немного похожи по виду: маслянистые на ощупь со схожими в первом приближении * , на этом схожесть в свойствах и заканчивается.
Это порой порождает непоправимые ошибки, когда, например, в АКПП льют моторное масло, а в гидроусилитель - тормозную жидкость. Естественно, за этими действиями немедленно следует поломка агрегата. Так чем же всё-таки глобально отличается ATF (Automatic Transmission Fluid - жидкость для автоматических коробок передач) от всех остальных субстанций, заливаемых в устройства автомобиля.
Свойства ATF.
Дело в том, что ATF - самая сложная по составу жидкость в автомобиле, от которой требуется целый ряд свойств, порой противоречащих друг другу:
1. Смазывающий эффект: снижение трения и износа в подшипниках, втулках, зубчатых зацеплениях, поршнях, * , электромагнитных клапанах, *.
2. Увеличение (модифицирование) сил трения в фрикционных группах: снижение проскальзывания (сдвига) между фрикционами пакетов сцепления, тормозными лентами, блокировкой гидротрансформатора.
3. Отвод тепла: быстрый вывод тепла из зоны трения и ** за счет теплопроводности и жидкотекучести.
4. Пеноподавление: отсутствие вспенивания в зонах соприкосновения с воздухом.
5. Стабильность: отсутствие окисления (* ) при нагреве до высокой температуры и при соприкосновении с кислородом воздуха максимально длительный срок.
6. Антикоррозийность: предотвращение образования коррозии на внутренних частях АКПП.
7. Гидрофобность: способность выталкивать влагу с обслуживаемых поверхностей.
8. Жидкотекучесть и гидравлические свойства: способность сохранять стабильную текучесть и гидравлические свойства (степень сжатия) в широком диапазоне температур от -50 С до +200 С.
10. Снижение проникающей способности через АКПП
11. Краситель для быстрой * ATF (иногда ароматизатор)
Так что же всё-таки заливать в АКПП и чем осуществлять долив ATF, если нужной марки ATF нет под рукой или вообще неизвестно, что в АКПП залито? Для упрощения ответа сначала сделаем несколько утверждений.
1. Любой тип ATF - минералка, полусинтетика или чистая синтетика смешиваются между собой без каких-либо отрицательных последствий. Более современные ATF имеют лучшие характеристики и свойства.
2. Добавка более современного типа ATF в менее современную улучшает её свойства.
3. Чем менее современная ATF, тем хуже её свойства и поэтому её надо чаще менять, но даже на самой дремучей ATF типа DEXTRON II будет работать самая современная АКПП типа ZF6HPZ6 без всяких проблем. Проверено на практике!
4. Ни один производитель не раскрывает полную информацию о составе и свойствах производимой ими ATF , ограничиваясь общими рекомендациями рекламного характера и принуждая использовать только *
Исключение составляют специальные высоко модифицированные масла, в которые их производители вообще неизвестно что намешали и обещают фантастический эффект. Такие жидкости, если есть желание их использовать, лучше заливать ни с чем не смешивая, поскольку эффект непредсказуем.
4. Указания производителей по использованию ATF в их изделиях в большей степени продиктованы целью увеличения прибыли и технически не всегда обоснованы.
5. Желательно (но не обязательно) использовать ATF с постоянными фрикционными свойствами для АКПП с жесткими включениями блокировки гидротрансформатора, и ATF с переменными функциональными свойствами для АКПП с блокировкой ГК имеющей режим управляемого проскальзывания, остальное не принципиально.
6. Все железки, шестеренки, подшипники, фрикционы, уплотнения и т.д. в АКПП состоят из одинаковых по свойствам материалов независимо от производителя АКПП, нюансы не очень значительны, значит и различные ATF не могут иметь принципиально различные свойства.
Суммируя всё вышесказанное, делаем следующий вывод: если Вы заправляете или меняете ATF в АКПП целиком, желательно использовать более современную и видимо более дорогую ATF, учитывая лишь её фрикционные свойства (переменные или постоянные) для Вашей АКПП. Если бюджет ограничен, то можно залить любую ATF, подходящую по цене - на работе АКПП это заметно не скажется, но подмену ATF придется проводить чаще. Рекомендации производителей можно вообще не учитывать. При заливке ATF в уже имеющуюся жидкость, если нет той же марки необходимо использовать жидкость классом не ниже основной, т.е. DEXTRON III в . DEXTRON II доливать можно, а наоборот нежелательно, поскольку если в изначальной АКПП снизить свойства ATF, она может начать работать хуже, если же Вы вообще не знаете, что залито и боитесь навредить, доливайте самую дорогую современную ATF типа DIV-DVI, опять же в соответствии с фрикционными свойствами.
II. Состав ATF
По причине необходимости получения столь большого количества разнонаправленных свойств состав ATF крайне сложен и детально не разглашается Производителями. В открытой информации существуют лишь общие данные о химическом и молекулярном составе основных добавок, именно эти добавки (присадки) в конечном итоге формируют набор свойств, которыми должна обладать ATF, подробные формулы веществ и их взаимодействия засекречены.
Химический состав ATF состоит из двух основных частей - это базовая основа и пакет присадок. Базовая основа - это непосредственно несущая жидкость, составляющая основной объем. По своему типу база делится на три основных группы: минеральная, полусинтетическая и синтетическая. Так же применяется смесь минеральной и синтетической основы, которая продается как синтетическая. К минеральным основам относятся парафиновые (paraffinics) и нафтеновые масла, их группа в системах классификации XHVIYAPI ATIEL (the tehnical association of the european lubricans american petrolen Institute). К полусинтетическим или условно синтетическим относятся гидратированные (hidroisomerised) минеральные базовые масла, которые считаются усовершенствованными, но относительно к первой группе, их классификация VHVI, одно из фирменных названий Yubase. Но истинно синтетической базовой группой являются полиальфаолефиновые HVHVI (PAD) масла. Технология их получения крайне сложна и дорога на данный момент, и в большинстве случаев имеющиеся в продаже синтетические ATF состоят частично из синтетической основы с добавкой минерального или условно синтетического основного компонента, о чем на упаковке вас никогда не уведомят.
Присадки GATF
Второй частью химического состава ATF является пакет присадок. Их химический состав также засекречен производителями, и в открытом доступе существует информация об общем химическом составе и процентном содержании ионов различных веществ: фосфор - Р+, цинк - Zn+, бор - Во, барий - Ва, сера - S, Азот, Магний, и т.д.
На самом же деле эти ионы входят в состав сложных полиэфиров, которые в смеси создают дополнительные химические соединения, усиливая те или иные свойства добавок.
III. Именно поэтому речь всегда идет о пакете присадок, обладающем определенными характеристиками.
Пакет присадок dextron hercon.
Рассмотрим ионовый состав пакета присадок наиболее распространенных ATF стандарта DEXTRON III/MERCON:
Общий объем присадок в DIII по отношению к базовому маслу составляет 17%, из них в составе ионизаторов:
фосфор - 0,3% AW в составе 2-этил-гексил-фосфорной кислоты, повышает противоизносные свойства, * в составе добавки ZDDP .
цинк - 0,23% в составе ZDDP цинк-диэтил-дитиофосфат - антиоксидантные свойства, противоизнос.
Азот - 0,9% AW добавка (Anti-Wear)
Бор - 0,16% AW добавка, усиливает моющие свойства, усиливая ZDDP.
Кальций - 0,05%, в составе феноляты кальция - моющий эффект, плюс дисперчатор в составе базовой добавки TBN, антикоррозийный эффект.
Магний - 0,05% моющие свойства в составе базовой добавки, снижение кислотности, антикоррозийный эффект.
Сера - 0,55% AW добавка, плюс в составе модификаторы трения (FM), противоизносные свойства, **** в составе EP * .
Барий - различные %, контроль partic late.
Силоксан - 0,005% активный пеноподавитель.
Известные присадки.
Вышеперечисленные ионы входят в состав присадок, имеющих сложные формулы, детали которых засекречены, некоторые * их названия и общая химическая формула:
ZDP - фосфат цинка, антикоррозийный эффект
ZDDP - цинк- * - дитио-фосфат, антиоксидант, противокоррозийный, * .
TCP - трикрезил фосфат, повышение термостойкости.
HP - хлорпарафин, * стойкость к повышенной температуре * .
MOG - монопласт глицерина *** далее непонятны почти 2 строки ***
Стеариновая кислота - * вещество, моющие свойства
PTFE - * тефлон (в ATF почти не применяется)
SO - сульфатированная * ЕР (присадка Extrime Pressure) стабилизирует свойства при избыточном давлении.
ZCO - цинк карооксилат, ингибитор коррозии.
NA -группа алкилированных * и бензолов.
POE - * эфиры.
TMP - сложные lineoleic эфирполинолы
PE - карбоновые *** далее непонятны почти 3 строки ***
MODTP - ***** добавка.
TBN - *****
KF - *****
В общей сложности таких добавок разработано около сотни, и в один пакет присадок может входить до 20 сложных веществ, которые в соединении дают перекрестный эффект, образуя ** и создающих у ATF заданные характеристики.
IV. История создания ATF.
Эксперименты по созданию автоматических трансмиссий начались в массовом порядке в 20х годах 20 века, но в те времена никто серьезно не задумывался об изменении свойств, применяемых в них гидравлических жидкостей. Первый большой прорыв произошел в 1949 году, когда компания General Motors представила первую в мире серийную разработку ATF, получившую индекс Type A. Основу его составляло нефтяное минеральное масло, а в качестве единственной присадки использовался спермацетовый жир кита кашалота. Спермацетовый жир выделялся из несчастного животного специальной железой и накапливался в двух * мешках, располагавшихся в углублениях между костями в верхней части черепа. Эти мешки служили киту в качестве резонаторов испускаемых им ультразвуковых сигналов. После убийства и разделки кита спермацетовый жир вымораживался из содержимого спермацетовых мешков гидратировался, в результате получалось вещество под названием Цетин, химическая формула которого С15Н31СООС16Н33, которая и применялась как основная составляющая первой ATF.
Качество ATF Type A получилось настолько высоким, что смесь практически не требовала никаких доработок, исходя из того, что на тот момент трансмиссии были низкооборотистые, и рабочая температура не превышала 70-90 С. Со временем мощности и крутящие моменты увеличивались, и исходный Type A перестал удовлетворять требованиям, поскольку окислялся при более высоких температурах и вспенивался, не выдерживая высоких оборотов.
Следующей * в разработке ATF была созданная в 1957 году жидкость Type A Suffix A с улучшенными характеристиками. В ней впервые стали в минимальных количествах (около 6,2%) применяться присадки, содержащие вещества на основе фосфора, цинка и серы, которые позволили улучшить антиоксидантные и другие свойства ATF.
После этого в течение десяти лет ничего нового не было, и лишь в 1967 году GM сделала следующий шаг, создав ATF с индексом B. С этого момента была введена классификация под названием DEXTRON, и жидкость называлась DEXTRON В. Её принципиальное отличие было в том, что в её состав было введено значительное количество (около 9%) веществ на основе бария, цинка, фосфора, серы, кальция и бора, которые можно назвать пакетом присадок. * всё было хорошо, но бурно развивающийся автопром требовал производства всё больших объемов ATF, и к началу 70х годов потребление спермацетового жира *
V. Ничем не ограниченная химическая добыча китов поставила их на грань вымирания, и в 1972 году правительство США было вынуждено принять закон "О сохранении исчезающих видов животных и птиц", полностью запрещающий охоту на китов. У производителей ATF начались черные дни. В течение нескольких лет не удавалось найти замену спермацетовому жиру. При использовании оставшихся в распоряжении производителей жидкостей количество отказов автоматических трансмиссий увеличилось в США в 8 раз, и дело запахло катастрофой. Лишь к середине 70х компания International Lubricants в сотрудничестве с известным химиком-органиком Филиппом * разработала жидкий синтетический восковой эфир под названием LIQUID WAXESTER, запатентованный под торговой маркой LXE® , что позволило в среднем на 50% улучшить необходимые свойства ATF. Полученные жидкости даже стали превосходить по ряду характеристик ATF на базе спермацета. На базе этой технологии в 1975 году GM был создан DEXTRON II индекс С с содержанием присадок 10,5%. Но вскоре выяснилось, что ATF получилась довольно агрессивной и стала вызывать коррозию металлических поверхностей, поэтому через год был создан DEXTRON II индекс D, в состав которого были введены дополнительные присадки-подавители коррозии. Следующий шаг в 1990 году - DEXTRON II индекс Е, в его составе появились стабилизаторы вязкости при низких температурах и стабилизаторы * при высоких температурах. Венцом всех творений стал в 1995 году DEXTRON III, в составе которого были учтены все современные требования и введен сложный пакет присадок. На данный момент GM создал DEXTRON IV, DEXTRON V и DEXTRON VI. Параллельно с GM собственные разработчики вели целый ряд фирм, таких как Ford, создавших целый ряд собственных ATF, объединенных классификацией MERCON, Тойота классификация Tyret (DTT).
Daimler - chrysler * MOPAR ATF PLUS (+2,+3 и т.д.)
Эллисон класс С (3,4 и т.д.)
Caterpillar - ТО (3,4 ...)
Это привело к изрядной путанице в классификации масел и понимании их совместимости между собой и с конструкцией АКПП. Поэтому со временем было принято решение привязать все эти стандарты к классификации GM -DEXTRON. Поэтому на большинстве упаковок ATF любых фирм сзади в аннотации можно увидеть надпись: "Аналог DEXTRON III" или "DIV" и т.д., хотя автопроизводители в своих *
периодически упорно пишут, что можно применять только ATF определенной рекомендованной марки, а в противном случае – армагедон. И тут же в противоречие этому другие производители ATF могут предложить без страха менять и смешивать этот тип ATF с другим.
В чём разница свойств ATF различных производителей. Определение совместимости с конструкцией АКПП.
Хотелось бы сразу отметить, что бы ни говорили достойные специалисты, принципиальной разницы в свойствах наиболее современных ATF нет. Если же вдаваться в подробности, то за критерии отличия берутся два основных фактора:
1. Взаимодействие ATF с различными типами фрикционных материалов.
2. Различные характеристики коэффициентов трения при сцеплении фрикционов фрикционных свойств (изменяемый и постоянный коэффициент трения).
По первому пункту: В мире существует около десятка производителей фрикционных материалов, таких как Borg Warren, Alomatic, Alto и другие, каждая из которых разрабатывает свои оригинальные составы. Основой обычно является специально обработанное целлюлозное волокно (фрикционный картон), в которое в качестве связующего вещества добавляются различные синтетические смолы, а для упрочнения и улучшения фрикционных свойств вводятся в различных пропорциях сажа, асбест, различные типы керамики, бронзовая крошка, волокнистые композиты типа * и углепластика. Соответственно считается, что производитель АКПП подбирает тип ATF под используемый фрикционный материал, подбирая оптимальное значение коэффициента сдвига между фрикционами при полном контакте, чтобы максимально снизить выделения тепла в пакетах фрикционов. Однако, независимо от разницы в составах фрикционов все разработчики используют одну цепь, поэтому и качественные фрикционы родных фирм не сильно разнятся по свойствам, поэтому сходно реагируют на разный тип ATF.
По второму пункту: Параметры зацепления фрикционных элементов АКПП определяются коэффициентом трения. Трение соответственно присутствует двух типов:
а) трение скольжения, возникающее при соприкосновении фрикционных элементов до момента их полного зацепления;
б) трение покоя, когда фрикционы приходят в состояние полного зацепления и становятся неподвижны относительно друг друга. Кроме фрикционов в тормозных и приводных элементах АКПП есть еще фрикцион блокировки гидротрансформатора, который при переходе из гидродинамического (за счет сжатия жидкостей между противоположно расположенными лопастями) режима передачи основного крутящего момента в жесткий (когда блокировка полностью прижимается к корпусу и Г/ТР работает как обычное сцепление на механике) получает тот же набор эффектов трения. Однако, в Г/Т современных АКПП 6-ти и более ступеней появился промежуточный режим, называемый управляемым проскальзыванием блокировки (FLU – Flex Lock Up) для более плавного и комфортного переключения, когда регулятор давления с большой частотой включения подает и отключает управляющее блокировкой давление, удерживая ее на грани проскальзывания. Соответственно, все виды ATF делятся на два класса: с постоянными фрикционными свойствами (Type F, Type G) и изменяемыми фрикционными свойствами (DEXTRON, MERCON, MOPAR).
График режима работы Г/Т с момента старта проскальзывания передачи
V проскальзывания передачи
ATF с неизменяемыми фрикционными свойствами имеет достаточно линейную картину: по мере прижатия фрикциона (уменьшения скорости проскальзывания) коэффициент трения растет, и в момент зацепления фрикционов достигает максимума. Это дает эффект четкого отрабатывания передач с выделением минимального соответствия.
Соответственно присутствует эффект ощущения переключений. При использовании ATF с изменяемыми фрикционными свойствами на начальном этапе прижатия фрикциона коэффициент трения-скольжения имеет максимальное значение, но по мере их сжатия оно несколько снижается, достигая опять же максимума при полном контакте (*), но при этом значении коэффициент эктатрения покоя намного ниже. Это дает эффект более плавного и комфортного включения передач, но количество выделяемого тепла при этом возрастает.
Возможные последствия:
1. Если залить ATF с изменяемыми свойствами в АКПП с жестким включением г/т, это может вызвать нежелательный эффект пробуксовки блокировки. В случае с неизношенной АКПП гидродинамическая передача поддержит крутящий момент до полного зацепления и ничего неприятного происходить не будет. В изношенной или поврежденной АКПП с подгоревшей блокировкой и фрикционами, избыточное скольжение может усугубить положение и вызвать фатальное разрушение. Если же в АКПП с управляемым проскальзыванием блокировки залить ATF с неизменяемыми фрикционными свойствами, это может вызвать более жесткое включение передач, но трагических последствий не принесет. Из этого можно сделать вывод, что если АКПП ездят с * в нее можно долить ATF с измененными фрикционными свойствами, и она станет работать мягче, а если есть ощущение, что АКПП подбуксовывает чуть больше, чем надо, можно залить ATF с неизменяемыми фрикционными свойствами и она будет работать чётче.
В заключение могу добавить, что значительно более серьезными факторами, чем фрикционные свойства масел, оказывающими влияние на работу АКПП, является температурный режим, степень износа поверхностей фрикционов * и уплотнение АКПП ***** ATF, погрешности в *** и других устройств и управляющих компонентов, морозы. Перед этими факторами различия в свойствах ATF становятся незначительными. Есть смысл их учитывать только при наличии идеальных условий эксплуатации нового автомобиля.
Последняя разработка на рынке ATF.
Несколько лет назад технологи нефтехимической компании AMALIE MOTOR OIL разработали универсальную синтетическую ATF, не имеющую аналогов в мире, обладающую фантастическими свойствами, которая одинаково удовлетворяет требованиям АКПП всех типов. Жидкость получила название "Amalie Universal Synthetic Automatic Transmission Fluid", которая произвела настоящую революцию на рынке США, получив сертификацию всех ведущих производителей автомобилей и АКПП. Новый тип полностью синтетической базы и сверхсовременный пакет многофункциональных присадок обеспечивают непревзойденную защиту и стабильные рабочие характеристики при использовании в любых типах автоматических и роботизированных трансмиссий, гидроусилителях и других гидравлических системах, независимо от производителя. Она с успехом заменяет всю линейку DEXTRON, MERCON, трансмиссионные жидкости Chryster, Toyota, Caterpilar и других производителей. Жидкость рекомендуется к использованию в высоконагруженных АКПП таких производителей, как BMV, Audi, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Toyota и любых других автомобилей американского, европейского и азиатского рынка. Два года назад эта ATF появилась и на российском рынке. Для тех владельцев автомобилей, которые располагают средствами и не жалеют их на содержание своих железных коней, эта продукция является реальным решением.
www.zfmaster.ru
Замена масла в АКПП | Замена трансмиссионной жидкости,замена АТФ, ремонт акпп в Ростове, ATF
Мы в прошлой статье договорились, что говорим правильно: “Замена трансмиссионной жидкости, или замена трансмиссионки или Замена АТФ”. По-моему замена АТФ является самым адекватным выражением. Но в название вынесена типичная фраза, чтобы она была понятна человеку, который зашел на сайт в поисках информации.
АКПП и Audi
Итак, мы договорились коротко обсудить вопрос начала движения на остывшей коробке. Самое страшное, что в самом начале, пока ATF не прогрелась, также как и в двигателе, в автоматической коробке жидкость густая и не может по своим “замерзшим” показателям просочиться через множество калиброванных отверстий. В результате, где-то в коробке начинается сухое трение. Вы должны “спинным мозгом” чувствовать это сухое трение. У вас в мозгу должно скрежетать и представляться картина постепенного выхода акпп из строя.
К чему это я? Вы просто должны раз и навсегда понять, что, потратив 3 – 5 минут на прогрев коробки вы, по крайней мере, один вариант выхода из строя вашей автоматической коробки исключите. Если не возьмете эту процедуру в привычку, то ремонт акпп в Ростове вам обеспечен.
Итак, ваши действия по прогреву коробки. Вы просто завели машину, немного двигатель поработал на месте, затем включили положение Drive и потихоньку поехали. Пока будете выезжать из гаражной зоны или из вашего жилого квартал коробка будет разогреваться на малых оборотах. Важно проехать именно на малых оборотах примерно километр. Затем чуть прибавляем газу и заставляем акпп переключиться на вторую передачу и еще немного едем на ней. В этот момент жидкость становится текучей, заполняет все полости и смазывает все, что требует смазки.
Переключения селектора по всем положениям на холодной машине можно не производить. Особого смысла эта процедура не имеет. Она актуальна только перед контролем уровня жидкости в акпп.
Много дискуссий по поводу перегрева и можно или нельзя буксовать на автомобиле с автоматической коробкой. Теоретически перегрев может иметь место, а вот практически такое бывает только на неисправных коробках. Эффект буксования нехорош тем, что блок управления акпп не знает этого понятия. Для алгоритма управления раз водитель давит на газ, то машина едет, и блок управления начинает переключать передачи, имитируя езду в нормальных условиях. Но водитель то знает, что автомобиль еще буксует. Он как его и учили, для движения назад нажимает на тормоз с какой-то передачи (а в нервном состоянии соображается туго), чтобы переключиться в режим R. Вот этот момент самый плохой для механической части коробки – происходит механический удар по всему содержимому акпп. Сколько таких ударов выдержит коробка не известно. Все зависит от ее текущего состояния, а оно нам не известно.
Замена масла в АКПП
И еще один тонкий момент, связанный с заменой жидкости в якобы необслуживаемых акпп. Особенно немцы любят козырять параметром необслуживаемости. А так ли уж хорош этот параметр. Мы, как здравые люди, понимаем, что в мире ничего вечного нет. Также не вечны все присадки, включенные в состав ATF (противозадирные, противовспенивающие). Свойства присадок ухудшаются, и они уже не выполняют своих функций. Поэтому для длительной безремонтной эксплуатации лучше заменить жидкость при пробеге в районе 60 тысяч километров.
И фильтр! Там где необходимо надо заменить.
И ролик по теме
Безремонтной вам езды и удачи на дорогах!
akpp61.ru
Замена масла в АКПП | замена АТФ, замена масла в акпп, Замена трансмиссионной жидкости, ремонт акпп в Ростове
Рассматривая вопрос, вынесенный в заголовок, приходится только удивляться “стадному чувству” что ли, когда все автомобилисты друг за другом повторяют – масло, масло. Ну не масло заливается в автоматическую коробку! Это пора запомнить.
Это слишком упрощенное название приводит к непониманию сути и, как результат, бывают случаи, когда вместо трансмиссионной жидкости в акпп заливают действительно масло. Скажете: сказки! Да нет, уважаемые не сказки, а среди нас живут люди, которым по разным причинам так и не стало понятным, что в акпп заливается ATF (Automatic Transmission Fluid). Fluid – в переводе жидкость и никак иначе.
Замена масла в АКПП
Почему бьюсь за правильное понимание? Потому, что после ремонта коробки наши мастера заливают новую жидкость. Заливается та жидкость, которая испытана в работе, на которую мастера надеются, и свойства которой могут гарантировать. Но бывают случаи, когда клиенты, начитавшись в Интернете недостоверной информации, начинают спорить.
Обратите внимание на следующий факт. ATF, еще иначе трансмиссионку называют DEXRON, должна выполнять ряд специфических функций. Функция смазывания сродни основной (наиболее известной функции) функции всех масел. Видимо эта похожесть и заставляет автомобилистов упрощать название ATF. Еще ATF выполняет функцию охлаждения. А вот дальше пошло различие. Трансмиссионка должна повышать коэффициент трения, чтобы основные трущиеся элементы внутри акпп лучше прижимались и не
Замена масла в акпп
проскальзывали относительно друг друга. Это все фрикционы и тормозные ленты. Считается, что чем выше коэффициент трения имеет жидкость, тем она лучше и коробка лучше ходит.
Следует иметь в виду, что ATF агрессивная жидкость с хорошими моющими свойствами. Со временем агрессивность падает. Почему и возникает феномен под названием “замена масла в акпп”. Если коробка давно ездит и не напрягает водителя, то лучше ее не трогать. Из этих соображений производители (в частности компания ZF) и начали производить необслуживаемые акпп. Хотя на самом деле все же лучше заменить жидкость и ездить спокойно дальше. Так вот о феномене. Если в коробке имеется скрытый дефект, и она до сих пор ездит и не дает о себе знать, замена старой жидкости с потерянными свойствами на новую (помните, агрессивную), как правило, приводит к выходу коробки из строя.
И это не проблема процедуры замены жидкости (или масла, если хотите), это проблема уже имеющейся неисправности, о которой водитель не подозревал. Та же ситуация, как и с камнями в желчном пузыре. Кто бы знал, что они там есть! Живем и живем. А потом раз и на операционный стол. Не стоит в этом случае винить людей, которые меняли жидкость или саму жидкость. Просто неисправность уже была.
АКПП и Audi
Поэтому и обсуждаются материалы по теме ATF на различных форумах. Например, на VOLVO форуме участник с ником biker пишет свои мысли.
Насколько я понял, тебя интересует попадающаяся аналогия JWS3309 с другими спецификациями, в частности с DEXRON 3? Применительно к Вольво эта тема не интересна, потому как в Вольвовских доках нигде подобная аналогия не встречается. Однако при производстве пятиступок японцами были применены новые материалы. Их уже не удовлетворяли жидкости, имеющие эти спецификации. Были сформулированы требования под новый стандарт JWS3309, который и был реализован Мобилом. Основным требованием к новой ATF было создание необходимой среды для нормированного “коэффициента трения” у новых материалов и обеспечения определенного ресурса. Очевидно, что реализация этого проекта, потребовала не просто апгрейда уже имеющихся ATF, а серьезного изменения состава жидкости.
Резюме статьи:
- В акпп заливается не масло, а трансмиссионная жидкость (да смотри не перепутай!).
- ATF является агрессивной жидкостью (береги руки!).
- Замена жидкости НУЖНА! (береги коробку!).
- Заливка новой жидкости может привести к кончине коробки по причине ИМЕВШИХСЯ скрытых дефектов (такова жизнь!).
Мы еще поговорим о трансмиссионной жидкости, обсудим, почему необходимо перед поездкой на машине прогревать коробку и т.д.
Безремонтной вам езды и удачи на дорогах!
akpp61.ru
