Обсуждение DSG7 на Октавия А7. Акпп на шкода а7
Какая коробка передач стоит на Шкоде Октавия Скаут в кузове А7
Сегодня нам бы хотелось поговорить об уникальном чешском универсале повышенной проходимости Skoda Octavia Scout в кузове A7. Ознакомиться с его стоимостью в России, изучить технические характеристики и в большей степени уделить внимание трансмиссии. Напомним нашим читателям, что в 2017 году в продажу поступила рестайлинговая версия, которая отличается от дорестайлинговой иной передней и задней оптикой, новым доступны дизайном дисков. Внутри также универсал получил ряд изменений, в список которых попала приборная панель, материалы отделки салона и еще широкий ряд изменений.
Что касается технических характеристик, то потенциальным владельцам доступен лишь 1.8 литровый бензиновый турбированный мотор мощностью 180 л.с. и естественно подключаемый полный привод. Точно такой же набор имеется и у обычного универсала, отличается вседорожная версия (Scout) от обычной увеличенным дорожным просветом 171 мм против 155 мм. И конечно же наличием пластиковой зашиты по кругу кузова (передний и задний бампер, пороги и колесные арки).
Про коробку переключения передач
Перед покупкой, многих интересует о том, какая трансмиссия, а точнее какой робот установлен на Шкоду Октавию Скаут 2018 года. Согласно официальной информации — это роботизированная ДСГ 6 DQ 250, которая также устанавливается на другие модели Skoda, такие как:
Отметим, что многих пугает DSG и отзывы про ее поломки, однако плохую репутацию заслужил семиступенчатый робот DQ200 с сухи сцеплением, в то время как шестиступенчатый робот является весьма надежным и при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании не доставляет владельцам никаких проблем.
Кстати о надежности трансмиссии говорит тот факт, что многие увеличивают мощность двигателя без потери ресурса и DSG-6 ходит более 100 000 км без каких-либо вмешательств механиков и замены сцепления с мехатроником.
Благодаря роботу с двумя сцеплениями универсал повышенной проходимости способен разогнаться с 0 до 100 км/ч, всего за 7.8 секунд, а максимальная скорость составляет порядка 220 км/ч. При этом заявленный расход топлива составляет всего 6.8 литров в смешанном цикле. Цена автомобиля в России начинается с 1 962 000 рублей. Как показывает опрос среди владельцев, данный автомобиль устраивает их на все 100%, единственное некоторые жалеют, что у нас не продается дизельная версия и нет возможности выбрать вариант оснащенный механической коробкой переключения передач. В своем ценовом сегменте у Октавии Скаут практически нет конкурентов, если не брать в расчет Volkswagen Golf Alltrack, да и чешская модель выигрывает у немецкой. Из ближайших конкурентов можно отметить Subaru Outback цена которой начинается от 2 449 000 рублей, Volkswagen Passat Alltrack цена от 2 180 000 рублей и Audi A4 Allroad цена от 2 739 000 рублей.
Это может Вас заинтересовать
akppwiki.ru
На встречу в компанию "VAG-Coder" приехал владелец автомобиля Шкода Октавия А7-1,6MPI(CWVA)-АКПП6-2016м/г с жалобой на дерганье, пинки, рывки, задержку и подвисания при переключении со 2-й на 3-ю передачу в работе автоматической коробки передач АКПП6.
 Для владельцев автомобилей Skoda Octavia A7, Skoda Rapid (с 2016м/г) и VW Polo(с 2016м/г) с двигателем 1,6MPI(110 л.с. - CWVA) с автоматической коробкой передач АКПП6 AISIN 3-й генерации на платформе MQB - есть решение с устранением рывков и задержки при переключении передач, и устранением подвисания переключения со 2-й на 3-ю передачу при разгоне(при 4000 и более оборотов в минуту).После выполнения всех работ, отдельно отмечу следующие улучшения в работе АКПП6:- 1-я передача теперь переключается при 12...14 км/ч, теперь при движении в пробках АКПП6 реже будет переключаться с 1-й на 2-ю передачу ;- АКПП6 теперь дольше держит высокую передачу и не спешит переключаться на низкую передачу, тем самым оптимизируя расход топлива;- передачи теперь стали "длиннее", т.к. АКПП6 старается дольше держать высокую передачу;- устранены подвисания и задержки в переключении передач при разгоне;- устранены рывки и толчки, переключение передач как вверх так и вниз теперь будет более плавным.В общем, владелец теперь полностью доволен работой АКПП6. Детально список по кодируемым стандартным функциям, а также другим возможностям кодирования Шкода Октавия A7 можно посмотреть на сайте www.VAG-Coder.ru , где кроме стандартных функций также есть описание различных возможностей по активации НЕстандартных функций от компании "VAG-Coder":
Для всех желающих - ВЭЛКОМ на чип-тюнинг от "PetranVAG Tuned", активацию и кодирование скрытых функций, и доустановку оборудования в компании "VAG-Coder"!Компания "VAG-Coder" рекомендует сделать сразу комплексную работу по раскрытию потенциала Вашего автомобиля - кодирование и активацию скрытых функций, обновление навигационных карт штатной медиасистемы, обновление прошивок блоков управления, чип-тюнинг двигателя и DSG. И тогда Вы получите совершенно другой - новый по функционалу и возможностям автомобиль!Экономьте свое время и деньги - сделайте все в одном месте!Доверяйте профессионалам! Компания "VAG-Coder" сделает Ваш а/м лучше!
Подпишитесь, чтобы быть в курсе всех новостей и новинок на: До связи и встречи!С Уважением, компания "VAG-Coder", Максим Юрьевич, г. ПермьЗаписаться на встречу можно заполнив заявку-форму, таков порядок.М.т. для связи +7-902-638-60-25www.VAG-Coder.ru
|
www.vag-coder.ru
Замена масла в АКПП Шкода Октавия в сети надежных автосервисов
Трансмиссионная жидкость меняет свои свойства из-за естественного старения, постоянных перепадов температуры и накопления продуктов износа. Чтобы предохранить коробку от преждевременной поломки, ее содержимое рекомендуется периодически освежать.
Периодичность
Производитель предписывает менять содержимое «автоматов» Шкоды Октавии только в случае ремонта узла. В профилактических целях эту процедуру выполняют:
- каждые 30 тыс. км для машин с моторами 1.8TSI, 2.0TSI,
- через 60 тыс. км для менее мощных модификаций (1.6 MPI, FSI, и т. д.).
Разница в сроках обслуживания объясняется тем, что турбомоторы с большим крутящим моментом сильнее нагружают и чаще перегревают трансмиссию.
Уровень и качество залитой «АТФ-ки» надо проверять на каждом ТО и менять при обнаружении:
- изменения цвета,
- запаха гари,
- металлической пыли.
Запчасти
Процесс замены масла в автоматической коробке передач Шкоды Октавии А5 и А7 имеет некоторые отличия.
Самое главное из них — это марка «трансмиссионки». В коробки «А-пятой» с завода заливают жидкость G 055 025 A2, для новой модели используют ATF с кодом G 055 540 A2.
Для полноценного обслуживания потребуются следующие расходники:
- фильтрующий элемент,
- прокладка поддона,
- сливная пробка,
- уплотнительное кольцо.
Порядок работ
Для обновления содержимого КПП могут применяться 2 способа:
- при помощи специального оборудования выкачивается старая смазка и одновременно закачивается свежая,
- серией частичных замен (масло сливается самотеком, после заливается чистое, процесс повторяется 2-3 раза).
В первом случае потребуется около 12 литров жидкости. Во втором необходимый объем зависит от количества циклов (на каждый из них требуется 3-4 л свежего масла):
- при однократной замене ATF обновляется примерно на 30-50 %,
- при двукратной — на 70-80 %
- при трехкратной — более 90 %.
Для нормальной работы АКПП Шкоды Октавии очень важна правильная регулировка количества залитой «трансмиссионки». Лучше поручить эту процедуру опытным мастерам нашей сети автосервисов, в распоряжении которых есть необходимое оборудование (закачивающее устройство, трубка уровня и диагностический комплекс с фирменным программным обеспечением).
www.autoservice-skoda.ru
Обсуждение DSG7 на Октавия А7 - SKODA - DSGFIX
DSG7 Конструкция и принцип действия (нажимаем-изучаем-начинаем с этого)
Постараюсь ответить на часто задаваемые вопросы про ДСГ.Моё мнение не является истиной в последней инстанции, но кое что про ДСГ7 всё же знаю. И на собственном опыте и тестах, и на опыте и знаниях других людей, а так же в ходе полемики с форумчанами.
Почему ДСГ7 со временем начинает терять комфорт переключений - проявляются заметные рывки, вибрации и задержки при переключениях передач?Подавляющее число потребителей связывают это с физическим износом (истончением) дисков сцеплений. Но это не так в большинстве случаев.Если исключить такие неисправности, как проблемы с мехатроником или сбитые адаптации мехатроника (об этом ниже), то проблема заключается в том, что фрикционные свойства накладок сцеплений вышли за рамки допустимых и мехатроник не может более обеспечивать плавность переключений.
Почему фрикционные накладки меняют свои свойства?Судя по всему, это происходит из-за того, что продукты износа под действием силы трения коксуются на их поверхностях.Чтобы понять физику процесса возьмите лист бумаги, карандаш и ластик. Карандашом нарисуйте какую-нибудь массивную фигуру на бумаге (к примеру, полностью закрашенный круг). А теперь попробуйте ластиком эту фигуру стереть. Это будет не так просто, как, допустим, стереть одну линию. Из-за большого количества графита он быстро налипнет на сам ластик и в конце концов ластик будет просто скользить по бумаге, т.к. и на бумаге графит и на самом ластике тоже графит и сила трения между бумагой и ластиком из-за этого снизится. Ластик с трудом будет выполнять свои функции (удаление графита с бумаги), т.к. сам весь облеплен графитом. И чем слабее мы будем прижимать ластик к бумаге во время стирания графита, тем быстрее ластик "закоксуется". Возвращаясь к ДСГ7.Нечто подобное происходит в запущенных случаях и со сцеплениями.Но не всё так плохо. Коэффициент трения дисков сцеплений может восстанавливаться. Т.е. по мере их работы застекленелый слой стирается и уступает место свежему, с лучшими фрикционными свойствами. И это всё нормальный процесс. Коксование, износ этого слоя, новый слой, опять коксование. Это процесс, о котором знают разработчики сцеплений. И подобный плавающий коэффициент трения заложен в программу мехатроника. Проблемы возникают тогда, когда "овощная" езда никогда не сменяется нормальными ускорениями. Или когда машина всегда (или почти всегда) ездит в пробках. И у сцеплений просто нет возможности нормально "регенерировать". Стекленение усугубляется, коэффициент трения накладок падает, мехатроник уже не может переключать передачи плавно.
Как ездить, чтобы увеличить шанс беспроблемной эксплуатации ДСГ7?Обращаю внимание, что я написал "увеличить шанс", а не "полностью исключить возможные проблемы". Далеко не всё зависит от потребителя.Если машина эксплуатируется много по пробкам, то нужно дать ей "разнообразия" время от времени.Это же касается и любителей получить расход в 7 литров на сотню по городу. Дискам сцеплений нужно обновлять свою рабочую поверхность. Для этого они должны прокручиваться относительно друг друга при высокой силе сжатия. А это происходит в момент переключения передач при интенсивном ускорении.
Это всё не означает, что после каждой пробочки 20-ти минутной надо обязательно продавливать педаль до кик-дауна и со свистом резины уходить в точку.Это не означает, что ездить по городу со средним расходом в 7 литров на сотню нельзя (если это у вас вообще получается физически).Точно так же как это не означает, что надо всегда ездить жёстко и резко.Надо ездить разнообразно.
В большинстве случаев - и это учтено разработчиками (!) - достаточно разнообразная (для ДСГ7) езда получается без приложений каких-либо дополнительных усилий от водителя.Но "в большинстве случаев" - это не во всех. Дорожные условия разные, водители разные. Некоторые, не понимая проблем и "слабых мест" ДСГ7, начинают её "беречь". Основываясь при этом на нелепых и неверных догадках, тем самым ещё больше отдаляясь от того "обычного, среднестатистического" стиля езды, на который рассчитывали инженеры, при котором процессы износа КПП протекают расчётно и контролируются мехатроником.
Перегреваются ли сцепления при толкании в пробках?Нет. Несмотря на то, что в пробках переключения передач (и, соответственно, проскальзывание сцеплений в момент переключений) происходят довольно часто, эти переключения - как я их называю - не силовые. Мехатронику не требуется сильно и резко сдавливать диски сцеплений (и нельзя на такой скорости - иначе не будет комфорта переключений), поэтому диски прижимаются друг к другу относительно медленно, относительно плавно и относительно не сильно. И учитывая специальный материал фрикционных накладок, который рассчитан (!) на довольно длительные пробуксовки, выделение тепла при таком характере трения незначительно. Крайне незначительное. Для того, чтобы понимали - это будет увеличение на ~5-10 градусов за ~10-15 секунд непрервыной пробуксовки (в описываемых пробочных режимах). Учитывая, что нормальная рабочая температура сцеплений (в зависимости от огромного числа факторов, поэтому далее очень примерно) ~70-200 градусов, то этот прогрев просто капля в море.
Помогает ли сберечь сцепления перевод в нейтраль в пробке?Нет. Сцепления полностью размыкаются, когда педаль тормоза нажата хотя бы с небольшим усилием (если обороты двигателя опустились до холостого хода, тогда сцепления разомкнуты).Обращаю внимание на то, что когда педаль тормоза нажата совсем чуть-чуть, но всё же нажата и машина ещё держится колодками, а ДСГ уже пытается ехать, то через ~3-5 секунд мехатроник поймёт, что ехать всё-таки не надо и разомкнёт сцепления.Точно так же можно затянуть ручник, включить режим Драйв и отпустить тормоз. Через 3-5 секунд несмотря на включённый режим Драйв и отпущенный тормоз, сцепления разомкнутся.И так как нагрев при не силовом проскальзывании мизерный, то подобными моментами какого-либо заметного вреда сцеплениям не наносится. Конечно, если помнить про стекленение накладок и про то, что если так делать всегда и не давать накладкам регенерировать, то ... см. пункт 2.
Помогает ли сберечь ресурс сцеплений включение нейтрали при подкатывании к светофору или к концу затора?Нет.Более того, так делать нельзя.Мехатроник постоянно (!) контролирует различные параметры работы ДСГ, в том числе и то, как смыкаются и размыкаются сцепления при переключении передач (и при переключении вниз при замедлении), как и какой крутящий момент сцепления передают и при каких условиях. Вбивая нейтраль, вы забираете возможность у мехатроника получать информацию, которая ему нужна как минимум для того, чтобы плавно переключать передачи.Убить сцепления или мехатроник - не убъёте, но плавность переключений через пару-тройку дней подобных подкатываний может ухудшиться.ДСГ7 не рассчитана на то, чтобы потребитель включал нейтраль на движущейся машине. По моему, это написано даже в инструкции по эксплуатации с ремаркой "запрещается!".
Надо ли включать режим S (или ручной режим) при толкании в пробках?Это зависит от долговременного характера езды. Если так получается, что ваша машина живёт в пробках, то наверное лучше практиковать. Так накладки меньше коксуются из-за меньших проскальзываний сцеплений. Если же машина и в пробках постоит, и со светофора или при обгонах водитель иногда "поддтапливает", и за город выезжает - то большого смысла в этом нет. Разнообразного движения будет достаточно, чтобы поддерживать нормальный уровень коэффициента трения накладок сцеплений.
Можно ли переключаться между режимами ДСГ (D, S, ручной) в движении?Да, без ограничений. Это программные режимы, которые просто меняют логику работы мехатроника. Мехатроник сам (после команды от водителя) выберет момент для сброса или повышения передачи для соответствия включённому режиму. По моим стойким ощущениям (но в живую не проверял) при движении вперёд на любой скорости можно даже R включить и это ничего не сломает, т.к. пока мехатроник не поймёт, что можно-таки включить заднюю безопасно, он её не включит. На парковочных скоростях, когда ёрзаешь туда-сюда, паркуясь, уж точно всё так. Ещё катишься вперёд, но уже включил заднюю - всё нормально: пока машина не замедлится почти до остановки, крутящий момент через заднюю передачу не будет поступать. Если поторопить мехатроник, нажав газ, может быть рывок, т.к. он сомкнёт сцепления резче. А вот P в движении включать не рекомендую. Т.к. это единственный режим, который помимо того, что он программный ("даёт" соответствующие указания мехатронику), но так же имеет жёсткую физическую связь с механической частью коробки. Включая P, подтягивается тросик, ведущий из салона в коробку, который заводит металлический штырь в одну из шестерёнок коробки, блокируя её. Механизм там не тупой, и в нём есть защита от того, чтобы штырь не смог заклинить быстро вращающиеся шестерни, но всё же лучше не проверять.Опять-таки, в инструкции по эксплуатации это прямо запрещено.
Вредит ли ДСГ7 активная езда?Во-первых, что понимается под "вредит"?И, во-вторых, что имеется в виду под "активной ездой"?Любые активные действия с машиной (ускорения, замедления, проезд неровностей и поворотов не снижая скорости и т.п.), естественно, изнашивают различные узлы машины больше, чем если бы машина вместо всего этого стояла в гараже. Активная езда... Для неуверенного и/или малоопытного водителя "активная езда" - это и скорость, скажем, выше 100 км/ч, и "крепкий" разгон со светофора, и дистанция менее, скажем, 10 метров.Для опытного - это всё "обыденность". Это не означает, что он всегда разгоняется со свистом до скорости не менее 100 км/ч и далее висит на заднем бампера едущей впереди машины, моргая дальним, чтобы его пустили. Но опытные под настроение и по дорожным обстоятельствам вполне могут себе безопасно и повернуть с хрустом работы ESP, и разогнаться со свистом резины, и перестроиться с меньшими запасами.Так вот: вышеописанная активная езда - не вредит ДСГ7.Ни перегрева сцеплений, ни какой-либо противопоказанной для мехатроника работы при такой езде не будет.Да, сцепления нагреются заметно сильнее, чем при степенной езде. Ну и что?Да, мехатроник будет сильнее, резче и чаще работать своими актуаторами. Ну и что?Адекватный человек, как бы он ни старался, не сможет в городских условиях ехать так, чтобы естественный износ ДСГ однозначно перешёл в категорию "вред".
Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней? - к сожалению, точного ответа на этот вопрос вам дать никто не может. А дело все в том, что с момента появления этой коробки в 2008 году VW постоянно дорабатывает эту коробку, так как сразу после выпуска на рынок стало понятно, что коробка откровенно "сырая". В итоге эта коробка пережила несколько десятков обновлений ПО, под десяток ревизий самого проблемного узла - сцеплений, несколько ревизий мехатроника, да и сама механическая часть тоже подвергалась перетряске. Соответственно, в ответ на вопрос "ну и как она" сразу последует встречный вопрос: "а вы про какую версию?". Потому что коробки разных лет выпуска может объединять только внешние габариты, да и общая идея - преселективный робот в двумя сцеплениями. Конструктивно коробка состоит и 3 главных частей - собственно механическая часть, мехатроник и сцепления. Механическая часть особых нареканий не вызывает - это просто две обычных механических КПП, ничего особенного. Мехатроник изначально надежностью не радовал, кончилось все вообще тем, что VW делал отзывную акцию и менял масло, которое могло вызывать окисление электронных плат и выводить его из строя. Тем не менее, на сегодняшний день особых проблем он тоже не доставляет. Ну и самая проблемная часть - сцепления. Собственно, песня о ДСГ - это песня о ее сцеплениях 
Радует только одно - это самая дешевая часть коробки, и их замена не сильно дороже замены сцепления на механике. Сцепления, как я писал постоянно дорабатываются и также постоянно меняется ПО, в основном как раз в части, касающейся управлениями сцеплениям. Поэтому вопрос об их надежности и самый сложный. Ответ только такой - чем новее, тем меньше проблем.
Можно попытаться немного обобщить проблемность коробок по годам выпуска, но стоит учитывать, что когда и если владелец автомобиля обращался в сервис для замены какой-то детали, то ему ставили ее новейшую ревизию и опять же, получалась фактически другая коробка. Тем не менее, если вы вдруг обнаружили совсем девственную коробку, с еще заводскими деталями, то можно сказать примерно следующее. Коробки первых лет выпуска 2008-2010 год были откровенно сырые и проблемные, с такой машиной, если вы не готовы в случае чего потратиться на ремонт КПП, лучше не связываться, так как гарантия у нее жвах. Начиная с 2010 года ситуация пошла на улучшение и где-то к 2012 году большинство проблем ушли в прошлое, кроме самой главной, но и самой раздражающей - "вибрация на второй". Хорошо, что на машины до 14 года действует 5-ти летняя гарантия на DSG, так что машины моложе 12 года можно брать спокойно - если завибрирует - то просто поставите новейшее сцепление и будете радоваться. В 14-му году VW выпусти новую ревизию сцепления и ПО к нему, утверждая, что они наконец победили последнюю зловредную проблему "вибрации на второй". Интернет - плохое место для сбора статистики, но, судя по тому, что мощная река сообщений "помогите, вибрирует" в последнее время превращается в вялый ручеек - то, по-видимому, на этот раз VW не обманул. Конечно, никто вам не гарантирует, что с КПП вообще не будет проблем, просто статистика ее поломок вернулась к типичному уровню поломок новой техники. Поэтому сообщения о проблемах есть и будут появляться, даже на новых машинах. Но во-первых, у вас есть гарантия, а во-вторых - ремонт DSG гораздо проще и дешевле, чем переборка современной 7+ ступенчатой АКПП, так как по своей сути DSG - это просто механика, где робот за вас дергает рычаг кпп и нажимает на педаль сцепления.
dsgfix.com
