Двигатель Toyota 1G-FE/GZE/GTE/GE/EU/GEU/GTEU 2.0 л. 1G gze акпп
Toyota 1G-FE (1G-GZE/GE/GTE) | Характеристики, проблемы др.
Характеристики двигателя Тойота 1G
| Производство | Shimoyama plant |
| Марка двигателя | 1G |
| Годы выпуска | 1979-2005 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 2/4 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 |
| Степень сжатия | 8.8 (1G-EU)9.2 (1G-GEU/EU)8.5 (1G-GTEU/GTE)8 (1G-GZEU/GZE)9.6 (1G-FE)10 (1G-FE BEAMS)9.5 (1G-GE)(см. модификации) |
| Объем двигателя, куб.см | 1988 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 105/5400 (1G-EU)125/5400 (1G-EU)130/5400 (1G-EU)140/6200 (1G-GEU)140/6400 (1G-GEU)160/6400 (1G-GEU)185/6200 (1G-GTEU)210/6200 (1G-GTE)160/6000 (1G-GZEU)170/6000 (1G-GZE)135/5600 (1G-FE)140/5750 (1G-FE)160/6200 (1G-FE BEAMS)150/6200 (1G-GE)(см. модификации) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 146/4400 (1G-EU)160/4400 (1G-EU)160/4400 (1G-EU)162/4600 (1G-GEU)172/4000 (1G-GEU)186/5200 (1G-GEU)245/3200 (1G-GTEU)280/3800 (1G-GTE)210/4000 (1G-GZEU)230/3600 (1G-GZE)180/4400 (1G-FE)185/4400 (1G-FE)200/4400 (1G-FE BEAMS)186/5400 (1G-GE)(см. модификации) |
| Топливо | 92-95 |
| Экологические нормы | до Евро 3 |
| Вес двигателя, кг | ~180 (1G-FE) |
| Расход топлива, л/100 км (для Lexus IS 200)— город— трасса— смешан. | 14.07.89.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-305W-305W-4010W-3010W-4010W-5015W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 3.8 (1G-FE BEAMS АКПП)3.9 (1G-FE BEAMS МКПП)4.1 (1G-FE) |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода — на практике | —300+ |
| Тюнинг, л.с.— потенциал— без потери ресурса | 400+— |
| Двигатель устанавливался | Toyota CrownToyota Mark 2Toyota SupraToyota Altezza/Lexus IS 200Toyota ChaserToyota CrestaToyota Soarer |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1G 2.0 л.
Известный шестицилиндровый предшественник культового 1JZ появился в 1979 году и стал популярным, в основном, на японском рынке. Конструкция первых двигателей 1G была довольно простой: чугунный блок цилиндров, сверху алюминиевая головка с одним распредвалом, 12 клапанами и гидрокомпенсаторами. В дальнейшем мотор многократно дорабатывался, совершенствовался, постоянно менялись индексы. Описание этих модификаций находится ниже.В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ на 1G требуется каждые 100 тыс. км, вместе с роликами и сальниками. Свечи меняются каждые 20 тыс. км.Выпускался двигатель Toyota 1G достаточно долго и начиная с 1990 года на смену ему пришел 1JZ. Однако 1G оставался в производстве до самого 2005 года.
Модификации двигателей Toyota 1G
1. 1G-EU (1979 — 1988 г.в.) — первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8.8, мощность 125 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об/мин. С 1983 года выпускалась версия с увеличенной до 9.2 степенью сжатия и мощностью 130 л.с. С 1986 мощность снизили до 105 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об/мин. Ставились эти двигатели на Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20.2. 1G-GEU (1983 — 1988 г.в.) — версия 1G-EU с 24 клапанной головкой блока цилиндров Yamaha и впускным коллектором с регулируемой геометрией T-VIS. За счет данных модификаций мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об/мин. С 1985 года мощность 1G-GEU установилась на отметке 140 л.с. Ставился двигатель на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70.3. 1G-GTEU (1986 — 1988 г.в.) — турбо версия 1G-GEU, степень сжатия снижена до 8.5, установлено два турбокомпрессора СТ12. На давлении 0.5 бар, 1G-GTEU выдавал 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3200 об/мин.Автомобили с 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.4. 1G-GZEU/GZE (1986 — 1992 г.в.) — компрессорная версия 1G-GEU, где вместо турбин использовался компрессор SC-14. Вместе с тем применено электронное зажигание, другая поршневая под степень сжатия 8. Мощность такого силового агрегата 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об/мин. В 1989 году произошла модернизация двигателя и смена названия на 1G-GZE. Давление наддува 0.5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об/мин.Компрессорный двигатель ставился на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.5. 1G-GE (1988 — 1993 г.в.) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на ДАД, мощность снижена до 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об/мин.1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.6. 1G-GTE (1988 — 1991 г.в.) — модернизированный 1G-GTEU, усилен коленвал, изменился впуск, интеркулер, форсунки 315 сс, ECU. Давление наддува увеличено до 0.75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об/мин.Встречаются такие моторы на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.7. 1G-FE (1988 — 2005 г.в.) — версия 1G-GEU с другой узкой 24 клапанной ГБЦ, призванная заменить 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об/мин.Где можно найти такой двигатель: Toyota Mark 2 X90, Cresta X80/X90, Crown S140, Soarer Z20.С 1996 года произошел рестайлинг и мощность подросла до 140 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 185 Нм при 4400 об/мин.Автомобили с данным двигателем: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150.В 1998 году 1G-FE подвергся более серьезным изменениям и получил приставку BEAMS. Из нововведений 1G получил новую ШПГ, систему изменения фаз газораспределения на впускном валу, впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, электронную дроссельную заслонку, изменениям подверглась система зажигания, был доработан выпускной коллектор. Гидрокомпенсаторов на 1G-FE нет, поэтому раз в 20 тыс. км необходимо проверять зазоры. Регулировка клапанов на 1G-FE BEAMS производится с помощью шайб, зазоры (холодный двигатель): впуск 0.15-0.25 мм, выпуск 0.25-0.35 мм. Аналогичным образом регулируются клапана на 1G-GE/GTE/GZE/GEU/GTEU.Краткие характеристики 1G BEAMS: Степень сжатия возросла до 10, мощность теперь 160 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 4400 об/мин.Устанавливался 1G-FE BEAMS на: Toyota Mark 2 X100/X110, Chaser X100, Crown S150/S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.
Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1G 2.0 л.
1. Высокий расход масла на 1G. Скорей всего залегли маслосъемные кольца, для двигателей такого возраста это нормально. Можно попробовать сделать раскоксовку, если не поможет, тогда нужно купить поршневые кольца, маслосъемные колпачки, вкладыши, сальники, весь комплект и делать ремонт двигателя.2. Течи масла. На 1G нередко течет масло через датчик давления масла, купите новый и замените, стоит дешево.3. Давление масла 1G-FE. Зачастую проблема вызвана самим датчиком, требующим замены. Проверьте давление и замените датчик.4. Плавают обороты 1G-FE. Проверяйте клапан холостого хода (КХХ), дроссельную заслонку, ДПДЗ. С двумя последними нужно быть внимательным, есть шанс их неправильно установить.Кроме того, турбокомпрессоры на турбо версиях живут не слишком долго (~100 000 км), также применен неудачный привод масляного насоса, двигатель предъявляет высокие требования к качеству масла. Версии 1G Бимс менее надежны чем атмосферные предшественники и при обрыве ремня ГРМ гнут клапаны. Следите за состоянием ремня и выбирайте хорошее масло для 1G-FE.В общем и целом, 1G очень надежен, долговечен и обладает огромным моторесурсом, однако время идет вперед и даже самый свежий 1G-FE уже достаточно стар и изношен. Что говорить о версиях 80-90х годов, ввиду возраста, с этими моторами может случится что угодно и когда угодно.
Тюнинг двигателя Toyota 1G
Чип-тюнинг
Купить 1JZ — наиболее разумное начало тюнинга этого двигателя. Замена 1G-FE на 1JZ недорогой способ получить мощный двигатель с отличным запасом для тюнинга без снижения ресурса. В крайнем случае купить 1G-GTE под свап. Тюнинг 1G-FE/GE — деньги на ветер.Для успешного тюнинга (бустапа) 1G-GTE нам нужен буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп, мозги Mines или другие. Это позволит увеличить давление наддува до 1-1.2 бара и получить на сток турбо до 280-300 л.с. Для получения действительно впечатляющих цифр нужно переходить на сингл турбо, менять поршневую на кованую и дорабатывать все остальное в комплексе. Здесь становится вопрос рациональности, сэкономьте время и деньги, купите 1JZ.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Двигатель 1G-GZE Supercharger Toyota: характеристики, описание
Ранний турбированный двигатель компании Toyota – мотор 1G-GZE. Это одна из модификаций 2-литрового семейства 1G с довольно приятными характеристиками и хорошим ресурсом. Серьезным отличием от родственников агрегата стало наличие электронного зажигания DIS, а также довольно надежного турбокомпрессора. Увеличение мощности и крутящего момента практически не сказалось на надежности мотора, но пробыл на конвейере он недолго – с 1986 до 1992 года.
Как и все представители линейки, это простая рядная «шестерка» с 4 клапанами на цилиндр (24 клапана всего). Чугунный блок позволял производить ремонты, но несколько технологических новшеств сделали сервис довольно сложным для универсальных мастерских. С этой серии двигатели Тойота начали ориентировать покупателя машины на официальный сервисный центр. Кстати, ДВС выпускался только для внутреннего рынка Японии, но неплохо разошелся по всему миру.
Технические характеристики мотора 1G-GZE
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Содержание
В истории компании встречаются разные дополнительные названия данного агрегата. Это Supercharger или Supercharged. Связано это с тем, что видоизмененный традиционный на то время компрессор для мощных бензиновых моторов назвали чарджер. По сути это аналог конструкции современной турбины. И особых проблем именно с этим механизмом не возникало.
Основные технические характеристики данного мотора следующие:
| Рабочий объем | 2.0 литра |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов | 24 |
| Система газораспределения | DOHC |
| Мощность | 168 л.с. при 6000 об/мин |
| Крутящий момент | 226 Н*м при 3600 об/мин |
| Нагнетатель | присутствует |
| Зажигание | электронное DIS (бесконтактное) |
| Степень сжатия | 8.0 |
| Впрыск топлива | распределенный EFI |
| Расход топлива | |
| - город | 13 |
| - трасса | 8.5 |
| Коробки передач | только АКПП |
| Ресурс (по отзывам) | 300 000 км и более |
Главные преимущества мотора 1G-GZE
Надежный блок цилиндров и прекрасная конструкция ГБЦ – это только начальный список преимуществ, которые можно найти для семейства. Именно версия GZE может предложить интересные особенности, такие как наличие 7 отличных форсунок (1 используется для холодного пуска), нагнетатель SC14, очень популярный в «колхозном» тюнинге по всему миру.
Также среди явных преимуществ агрегата стоит отметить такие особенности:
- Один из немногих моторов, которые не имеют значительных требований к маслу. Впрочем, обслуживать его лучше хорошими материалами.
- Перегрев не страшен, он практически невозможен, если учесть конструктивные особенности агрегата.
- Возможность эксплуатировать на 92-м топливе, но на 95 и 98 динамика ощутимо лучше. Качество топлива также не критично, переживет практически любые стрессы.
- Клапана не деформируются, если произошел обрыв ремня ГРМ, но сама система газораспределения очень сложная и дорогая в обслуживании.
- Крутящий момент доступен с низких оборотов, в отзывах часто сравнивают данную установку по характеру с дизельными вариантами соотносимой мощности.
- Холостой ход управляется электронным блоком, так что настраивать его нет необходимости, выставить нужно только при капитальном ремонте или тонкой настройке агрегата.
Регулировка клапанов необходима на каждом обслуживании, производится она классическим образом с помощью гаек. Здесь нет гидрокомпенсаторов и прочих технологий, которые бы сделали мотор менее практичным и создали бы более серьезные требования к качеству обслуживания.
Недостатки и важные особенности эксплуатации установки GZE
Если компрессор на авто работает отлично и не имеет ярких недостатков, то некоторые другие периферийные детали приносят владельцам неприятности. Главные проблемы скрыты в ценах на запчасти, кое какие просто невозможно купить аналоговые.
Несколько минусов стоит оценить перед покупкой данного двигателя для свапа или заказа контрактного мотора:
- помпа есть на рынке только оригинальная, новая стоит очень дорого, ремонт помпы очень сложный;
- катушка зажигания также дорогая, а здесь их стоит 3 штуки, ломаются редко, но и такое бывает;
- датчик кислорода стоит невероятно дорого, найти аналог практически невозможно;
- в конструкции установлено 5 ременных приводов, более десятка роликов, которые требуют замены каждые 60 000 км;
- из-за хитрого датчика «лопатки» смесь обогащается слишком сильно, нужна другая распиновка ЭБУ или замена датчика;
- возникают и другие поломки – маслонасос, генератор, дроссельная заслонка, стартер (все ломается больше от старости).
1g-gze под капотом Crown
Проблематично заменить датчик температуры. Даже выставить зажигание на машине непросто, так как для каждого движка 1G есть свои метки и инструкции. Мануалов оригинальных уже ни у кого нет, да и были они на японском языке. Есть любительские рекомендации и неофициальные книги по ремонту, но доверять им не всегда можно. Хорошо, что замена трамблера здесь не нужна будет, как на других агрегатах семейства, его тут попросту нет.
На какие автомобили устанавливали двигатель 1G-GZE?
- Crown (до 1992 года).
- Mark 2.
- Chaser.
- Cresta.
Данный мотор выбрали для однотипных машин – тяжелых крупных седанов, очень популярных в Японии в конце 1980-х годов. В целом двигатель идеально подошел для машины, надпись Supercharger на решетке радиатора до сих пор ценится на этих старых классических седанах среди знающих специалистов.
В России чаще всего эти силовые установки встречаются на Кроунах и Марках.
Тюнинг и форсирование – что доступно для GZE?
Энтузиасты занимаются увеличением мощности мотора. При Stage 3, когда меняются практически все детали, включая коленвал, выпускной коллектор, систему впуска, выхлопную и даже электрические схемы, потенциал мотора превышает 320 л.с. И при этом ресурс остается более 300 000 км.
С завода на двигатель устанавливались платиновые свечи. Найти такие же очень непросто, их стоимость высока. Но при установке любых других элементов зажигания двигатель теряет в мощности. Так что для максимума потенциала вам понадобится порядочно денег. Да и моторы уже не самые новые, чтобы экспериментировать с их мощностью и жизненным сроком.
Ремонтопригодность – доступен ли капитальный ремонт?
Да, капитально отремонтировать 1G-GZE можно. Но для этого вам потребуется менять кольца, искать достаточно редкую прокладку ГБЦ, часто менять ряд датчиков, которые также сложно достать. В капитальном ремонте большой вопрос вызывает группа поршневой. Подобрать замену стандартным поршням непросто, можно разве что увеличить объем и обратиться к б/у запчастям от других контрактных аппаратов.
Проще купить контрактный GZE за 50-60 тысяч рублей в хорошем состоянии. Но проверять при покупке придется очень тщательно вплоть до разборки. Очень часто на довольно свежих предложениях с небольшим пробегом скачут обороты, необходима сложная регулировка ДПДЗ, а также датчика положения коленвала при установке на другое авто. Устанавливать и настраивать двигатель лучше у специалистов.
Выводы по старой японской «шестерке» 1G-GZE
Можно сделать несколько выводов по данному двигателю. Агрегат отлично подходит для свапа, если вы хотите заменить вышедший из строя двигатель на Mark 2 или Crown. Аппарат лучше покупать из Японии, но помнить о его некоторых тонкостях. Диагностика сложна, так что если на вашей покупке скачут обороты, причин такой неполадки может быть десяток. При установке стоит найти хорошего мастера.Отзывы утверждают, что 1G долго крутит после простоя. Это болезнь всей серии, так как система форсунок и зажигания уже давно не новая. Технологичность мотора оценивается параметрами конца 80-х годов прошлого века, сегодня двигатель уже довольно устаревший. Но в целом агрегат может порадовать владельца экономичной трассовой поездкой и довольно хорошим приемистым движением в любых условиях.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
- Цены на бензин растут с каждым днем, а аппетит автомобиля только увеличивается.
- Вы бы рады сократить расходы, но разве можно в наше время обойтись без машины!?
motorist.expert
Двигатели Тойота - Серия G. Двигатели 1G-FE, 1G-GE, 1G-GZE
Серия G двигателей Toyota представляет из себя 6-и цилиндровые рядные моторы. Их начало было положено в 1979-м году и продолжалось до 2006-го года. Особенностью серии G является тот факт, что в ней отсутствует многообразие в объемах двигателей. Все двигатели имеют одинаковый рабочий объем цилиндров, который составляет 2 литра (1988 куб. см). Привод газораспределительной системы всех двигателей серии осуществлялся при помощи зубчатого ремня ГРМ. Все ранние двигатели серии газораспределительный механизм которых был выполнен по схеме OHC были не интерференсными, т.е. при обрыве ремня ГРМ клапана не встречаются с поршнями и соответственно не гнутся. Остальные же двигатели с газораспределительным механизмом выполненном по схеме DOHC таковыми не являются, за исключением ранних модификаций 1G-FE.
1G-GEU был первым "твинкамовским" двигателем Toyota с четырьмя клапанами на цилиндр. Прототип двигателя 1G-GEU назывался LASRE?–X, на него были установлены два турбо нагнетателя, система VVT-i и впускной коллектор с изменяемой геометрией. Этот прототип был установлен на автомобиль Toyota FX-1 и впервые был представлен на токийском автосалоне в 1983-м году. На 1G-GEU были продемонстрированы передовые технологии моторостроения того времени, которые впоследствии стали обычным явлением на двигателях.
Эти двигатели были использовались как альтернатива меньшего объема своим более престижным собратьям таким, как серия M и серия JZ.
В целом вся серия G получилась надежной. Не смотря на некоторые субъективные высказывания в сети некоторых отрицательно настроенных обывателей, эти двигатели при грамотной эксплуатации спокойно ходят как минимум 300 000 км. Основными плюсами является: низкий уровень шума, минимальная вибрация, большой ресурс. Большой ресурс к турбированным версиям не относится, ввиду того, что такие моторы как правило работают на износ. Основные же их минусы состоят в том, что в эти двигатели требовательны к качеству моторного масла. Часто выходит из строя датчик давления масла, что на самом деле не так критично, как страшно. В остальном по статистике массовых отклонений замечено не было.
Двигатель 1G-EU
 |
|
| 6 | |
| рядное | |
| SOHC 12V | |
| 2,0 (1988) | |
| 105-125(157-172) | |
| 9.2:1 | |
| MPFI | |
| трабмлер/DIS-3 | |
| 5W30 | |
Двигатель 1G-EU является исключительно японской спецификацией. Он выпускался с 1979-го по 1988-й год. Газораспределительный механизм которого был выполнен по схеме SOHC с двумя клапанами на цилиндр. Мощность двигателя составляет 105-125 л.с. при 5400 оборотах в минуту и 157-172 Н · м при 4400 оборотах в минуту.
Двигатель 1G-FE
 |
|
| 6 | |
| рядное | |
| DOHC 24V | |
| 2,0 (1988) | |
| 135-160(176-200) | |
| 10.0:1 | |
| MPFI | |
| трамблер/DIS-6 | |
| 10W30 | |
Двигатель 1G-FE появился на рынке в 1988-м году и продолжал производиться вплоть до 2005-го года. Его газораспределительный механизм был выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Его мощность составила 135 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 176 Н · м при 4400 оборотах в минуту. Он был призван заменить постепенно сдававший свои позиции мотор 1G-EU.
Особенностью газораспределительного механизма стал тот факт, что от ремня ГРМ приводился в движение только один распределительный вал. Второй же вал приводился в движение через шестерню. Такая конструкция позволила сделать более узкую головку блока цилиндров, за что 1G-FE прозвали "twin cam с узкой головкой". И на протяжении еще 3-х лет он оставался не интерференсным, т.е. так при обрыве ремня ГРМ клапана не загибались.
Впускной коллектор теперь получил систему изменения геометрии ACIS, что позволило добиться небольшого прироста мощности и крутящего момента. Система зажигания на первых модификациях от 1988-года была распределительная ? трамблер.
В 1996-м году двигатель 1G-FE был впервые доработан, но незначительно. Мощность подросла до 140 л.с., а крутящий момент возрос до 185 Н · М.
В августе 1998-го года Toyota\'вцы продолжили модернизацию популярного 1G-FE. Виновником доработок стала новая Toyota Altezza. На этот раз двигатель 1G-FE пережил кардинальные изменения. Головка блока была доработана и впускной распределительный вал стал оснащаться системой VVT-i. Теперь двигатель 1G-FE лишился трамблера, за место которого была установлена электронная система зажигания DIS-6 с индивидуальной катушкой для каждого цилиндра. В следствии этого ряда "улучшений" его мощность возросла до 160 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 200 Н · м при 4400 оборотах в минуту. Теперь мотор на пол шага шагнул в 3-е поколение двигателей Toyota и получил высоко технологичное обозначение BEAMS.
Во всех технологических плюсах последней модернизации кроются различные минусы обслуживания. Теперь при обрыве ремня ГРМ загибает клапана, они встречаются с поршнями. При обслуживании уже не свежего двигателя появилась дополнительная статья расходов на обслуживание системы VVT-i.
Рекомендуемое моторное масло заявленное производителем по классификации SAE 10W30. Первый коэффициент в российских условиях при нормальном состоянии двигателя(в основном это относится к сальникам) можно уменьшить до 0, т.е. от 0W30 при зимнем и до 10W30 при летнем режиме эксплуатации.
Книга по ремонту двигателя Тойота 1G-FE на AutoData
1G-FE отчет о замене топливного фильтра
1G-FE отчет о замене маслосъемных колпачков
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Altezza / Lexus IS 200
- Toyota Crown
- Toyota Chaser
- Toyota Mark II
- Toyota Cresta
Двигатель 1G-GEU
 |
|
| 6 | |
| рядное | |
| DOHC 24V | |
| 2,0 (1988) | |
| 140-160(162-181) | |
| 10.0:1 | |
| EFI-D | |
| трамблер/DIS-6 | |
| 10W30 | |
Двигатель 1G-GEU был предназначен для высокой мощности. Его газораспределительная система была выполнена по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Первый двигатель появился в 1982-м году и выпускался до 1986-го года. В основном он был предназначен для внутреннего японского рынка. Выходная мощность двигателя варьировалась в пределах 140-160 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 162-181 Н · м при 5600 оборотах в минуту. Это был первый мульти-клапанный "твинкамовский" двигатель Toyota с двумя распределительными валами, который в 1982-м году получил медаль JSME за новые технологии(Японское Общество Инженеров Механиков). Чтобы свести к минимуму слабые стороны мульти-клапанной системы, двигатель был оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS и поднятием пика крутящего момента в сторону высоких оборотов. Как и все последующие "TwinCam" двигатели привод газораспределительного механизм был осуществлен при помощи зубчатого ремня ГРМ, это позволило уменьшить уровень шума и удешевить его обслуживание. В августе 1983-го года была изменена система впрыска топлива на так называемую EFI-D, которая измеряет давление во впускном коллекторе для определения необходимой топливо-воздушной смеси.
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Август 1981-1985 Celica XX GA61
- Август 1982 - Toyota Chaser / Mark II / Cresta
- Август 1983 - Toyota Crown
- Февраль 1983 - Toyota Soarer
Двигатель 1G-GE
 |
|
| 6 | |
| рядное | |
| DOHC 24V | |
| 2,0 (1988) | |
| 185-210(234-275) | |
| 10.0:1 | |
| EFI | |
| трамблер/DIS-6 | |
| 10W30 | |
Двигатель 1G-GE в 1988-м году был призван заменить 1G-GEU. Он был дефорсирован со 160 до 150 л.с. Устанавливался на те же автомобили, что и двигатель 1G-GEU. Он оснащался системой T-VIS изменения геометрии впускного коллектора первого поколения. По некоторым данным двигатель проектировался специально для автомобиля Supra GA70.
Книга по ремонту двигателя Тойота 1G-GE на AutoData
Двигатель 1G-GTE
Двигатель 1G-GTE являлся турбированной версией двигателя 1G-FE. Он был оснащен двумя турбо компрессорами типа CT-12. Существовало три поколения этого двигателя. На каждом из них использовалось охлаждение турбо установок методом воздух-воздух и воздух-вода. На выходе двигатель развивал от 185 до 210 л.с. при 6200 оборотах в минуту и от 234 до 275 Н · м при 3800 оборотах в минуту. Это был самый мощный мотор в серии G. В мае 1991-го года он был заменен 280 сильным 1JZ-GTE на большинстве автомобилей.
Книга по ремонту двигателя Тойота 1G-GTE на AutoData
Двигатель устанавливался на автомобили:
- 1986-1992 Supra MK3 (GA70 , только JDM)
- 1988-1992 Mark II / Chaser / Cresta (GX81)
- 1986-1991 Soarer (GZ20)
Двигатель 1G-GPE
Двигатель 1G-GPE это версия двигателя работающая на сжиженном газе.
Двигатель 1G-GZE
 |
|
| 6 | |
| рядное | |
| DOHC 24V | |
| 2,0 (1988) | |
| 168(226) | |
| 10.0:1 | |
| EFI | |
| трамблер/DIS-6 | |
| 10W30 | |
Двигатель 1G-GZE является форсированной версией с установленным механическим чарджером приводимым в движение от коленчатого вала, производился с 1986-го по 1992-й год. Его мощность составляет 168 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 226 Н · м при 3600 оборотах в минуту. Как и у турбированного 1G-GTE газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр(24 клапана), но с установленной электронной системой зажигания DIS. Двигатель 1G-GZE оснащался только автоматической коробкой передач. В августе 1991-го года он был заменен двигателем 1JZ-GT на автомобилях Mark II, Chaser, Cresta, но продолжал устанавливаться на Toyota Crown до 1992-го года.
Книга по ремонту двигателя Тойота 1G-GZE на AutoData
1G-GZE отчет о замене маслосъемных колпачков
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Crown (GS120, GS121, GS130)
- 1988-1990 Toyota Mark II / Chaser / Cresta GX81
toyota-engine.ru
.jpg)
