Система зажигания. Контактная система зажигания: схема, принцип работы. Устройство системы зажигания
Система зажигания автомобиля
| _____________________________________________________________________________________________________________________ |
Основным назначением системы зажигания автомобиля является подача искрового разряда на свечи зажигания в определённый такт работы бензинового двигателя. Для дизельных двигателей под зажиганием понимают момент впрыска топлива в такт сжатия. В некоторых моделях автомобилей система зажигания, а именно ее импульсы, подаются на блок управления погружным топливным насосом.
Систему зажигания, по мере своего развития, можно разделить на три типа. Контактная система зажигания, импульсы у которой создаются во время работы контактов на разрыв. Бесконтактная система зажигания, управляющие импульсы создаются электронным транзисторным управляющим устройством – коммутатором, (хотя правильно его назвать генератором импульсов). Микропроцессорная система зажигания - это электронное устройство, которое управляет моментом зажигания, а также другими системами автомобиля. Для двухтактных двигателей, без внешнего источника питания используются системы зажигания типа магнето. Основана на принципе создания ЭДС при вращении постоянного магнита в катушке зажигания по заднему фронту импульса.
Устройство системы зажигания
Схема системы зажигания: 1 - замок зажигания; 2 - катушка зажигания; 3 - распределитель, 4 - свечи зажигания; 5 - прерыватель, 6 - масса.
Все вышеперечисленные виды систем зажигания похожи между собой, отличаются только методом создания управляющего импульса. Так в систему зажигания входят:
- Источник питания для системы зажигания, это аккумуляторная батарея (в момент запуска двигателя), и генератор (во время работы двигателя).
- Выключатель зажигания – это механическое или электрическое контактное устройство подачи напряжения на систему зажигания, или по-другому – замок зажигания. Как правило, выполняет две функции: подачи напряжения на бортовую сеть и систему зажигания, подачи напряжения на втягивающее реле стартера автомобиля.
- Накопитель энергии – узел предназначенный для накопления, преобразования энергии достаточной для возникновения электрического разряда между электродами свечи зажигания. Условно накопители энергии можно разделить на индуктивный и емкостный.
- Простейший индуктивный накопитель – это катушка зажигания, которая представляет собой автотрансформатор, первичная обмотка у него подключается к плюсовому полюсу и через устройство разрыва к минусовому. Во время работы устройства разрыва, например кулачков зажигания, в первичной обмотке возникает напряжение самоиндукции. Во вторичной обмотке образуется повышенное напряжение, достаточное для пробоя воздушного зазора свечи.
- Емкостный накопитель представляет собой емкость, которая заряжается повышенным напряжением и в нужный момент отдает свою энергию на свечу зажигания
- Свечи зажигания, представляют собой устройство с двумя электродами находящимися друг от друга на расстоянии 0,15-0,25 мм. Это фарфоровый изолятор, насаженный на металлическую резьбу. В центре находится центральный проводник, который служит электродом, вторым электродом является резьба.
- Система распределения зажигания предназначена для подачи в нужный момент энергии от накопителя к свечам зажигания. В состав системы входят распределитель, и(или) коммутатор, блок управления системой зажигания.
- Распределитель зажигания (трамблёр) – устройство распределения высокого напряжения по проводам, ведущим к свечам цилиндров. Обычно в распределителе собран и кулачковый механизм. Распределение зажигания может быть механическим и статическим. Механический распределитель представляет собой вал, который приводится в действие от двигателя и при помощи «бегунка» распределяет напряжение по высоковольтным проводам. Статическое распределение зажигания подразумевает под собой отсутствие вращающихся деталей. При таком варианте катушка зажигания присоединятся непосредственно к свече, а управление происходит от блока управления зажиганием. Если, например, двигатель автомобиля имеет четыре цилиндра, то и катушек будет четыре. Высоковольтные провода в данной системе отсутствуют.
- Коммутатор – электронное устройство для генерации импульсов управления катушкой зажигания, включается в цепь питания первичной обмотки катушки и по сигналу от блока управления разрывает питание, в результате чего возникает напряжение самоиндукции.
- Блок управления системой зажигания – микропроцессорное устройство, которое определяет момент подачи импульса в катушку зажигания, в зависимости от данных датчиков положения коленвала, лямбда-зондов, температурных датчиков и датчика положения распредвала.
- Высоковольтный провод - это одножильный провод с повышенной изоляцией. Внутренний проводник может иметь форму спирали, для исключения помех в радиодиапазоне.
Принцип работы системы зажигания
Рассмотрим принцип действия классической системы зажигания. При вращении вала привода трамблёра в действие приводятся кулачки, которые «разрывают» подаваемые на первичную обмотку автотрансформатора (бобину) 12 вольт. При пропадании напряжения на трансформаторе, в обмотке появляется ЭДС самоиндукции, соответственно на вторичной обмотке возникает напряжение порядка 30000 вольт. Высокое напряжение подается в распределитель зажигания (бегунок), который вращаясь попеременно подает напряжение на свечи в зависимости от такта работы двигателя внутреннего сгорания. Высокого напряжения достаточно для пробоя искровым разрядом воздушного зазора между электродами свечи зажигания.
Опережение зажигания нужно для более полного сгорания топливной смеси. Из-за того, что топливо сгорает не сразу, поджечь его необходимо немного раньше, до прихода в ВМТ. Момент подачи искры должен быть точно отрегулирован, потому что в ином случае (раннее или позднее зажигание) двигатель потеряет свою мощность, возможна повышенная детонация.
|
РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ: _____________________________________________________________________________________________________________________ |
autoustroistvo.ru
Устройство и работа приборов системы зажигания
Катушка зажигания предназначена для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения. В системе зажигания автомобиля ЗИЛ-131 установлена катушка марки Б118, экранированная, герметическая, закреплена на щите кабины. Катушки зажигания современных автомобилей имеют одинаковое устройство и внешний вид, но отличаются обмоточными данными, способом крепления концов обмоток и наличием или отсутствием дополнительного сопротивления; по этим причинам они не взаимозаменяемые.
Рис. 71. Катушка зажигания: а - разрез; б - электрическая схема; 1 - штуцер клеммы высокого напряжения; 2 - крышка; 3 - клемма высокого напряжения; 4-контактная пружина; 5 - клемма низкого напряжения; 6 - уплотнительная прокладка; 7 - кожух; 8 - вторичная обмотка; 9 - контактная пластина клеммы высокого напряжения; 10 - кронштейн для крепления; 11- магнитопровод; 12 - изолирующая прокладка; 13 - изолятор; 14 - первичная: обмотка; 15 - сердечник; А - масло
Основными частями катушки зажигания являются: корпус 7 (рис. 71), крышка 2 с выводами, изолятор 13, сердечник 15, магнитопровод 11, первичная обмотка 14, вторичная обмотка 8. Сердечник набран из пластин электротехнической стали, изолированных между собой окалиной для уменьшения вихревых токов, на сердечник одета изоляторная трубка, на которую намотана вторичная обмотка, один конец этой обмотки присоединен к корпусу (массе автомобиля), а второй - к клемме высокого напряжения. Поверх вторичной обмотки надета катушка первичной обмотки, ее концы выведены на крышку и прикреплены к клеммам «ВК» и «Р». Первичная обмотка имеет 250 витков, вторичная обмотка - около 40 тыс. витков, обе обмотки пропитаны смесью парафина с канифолью, для усиления магнитного потока, пронизывающего вторичную обмотку, поверх обмоток установлен кольцевой магнитопровод 11.
Все детали, катушки размещены в стальном штампованном корпусе и изолированы от него снизу фарфоровым изолятором 13, сверху корпус закрывается карболитовой крышкой через резиновую прокладку. Внутренняя полость катушки заполнена трансформаторным маслом, обладающим изоляционными свойствами и хорошо проводящим теплоту от обмоток на корпус.
Катушка зажигания работает по принципу трансформатора. При прохождении импульса тока низкого напряжения через первичную обмотку в катушке создается магнитный поток, пронизывающий витки вторичной обмотки, в которых наводится высокое напряжение.
Распределитель зажигания служит для управления работой транзисторного коммутатора, распределения тока высокой напряжения по свечам в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя, а также для изменения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. В системе зажигания двигателя ЗИЛ-131 установлен экранированный, герметизированный, бесконтактный распределитель Р351. Валик распределителя приводится во вращение от распределительного вала двигателя.
Рис. 72. Распределитель зажигания Р 351: а - общий вид; б - статор датчика; в - ротор и центробежный регулятор датчика; 1 - рычаг установки зажигания; 2 - масленка; 3 -валик; 4 - вывод низкого напряжения; 5 - контактный уголок; 6 - пружина уголка; 7 - вывод высоковольтного провода к катушке зажигания; 8 - крышка экрана; 9 - экран; 10 - крышка распределителя; 11 - ротор-распределитель; 12 -втулка; 13 - статор в сборе: 14 -корпус распределителя; 15 - метка установки зажигания: 16 -регулировочные гайки октан-корректора; 17 - центробежный регулятор в сборе; 18 - концы обмотки; 19 - колодка; 20, 22 - пластины статора 21 - обмотка; 23 - полюсные наконечники ротора; 24 - магнит; 25 -шпонка; 26 - поводковая пластина регулятора; 27 - грузики регулятора.
Основными частями распределителя (рис.72) являются: корпус 14, катушка 10, экран 9 с крышкой 6, валик 3, датчик импульсов, центробежный регулятор 17, октан-корректор.
Крышка корпуса изготовлена, из карболита и крепится к корпусу тремя винтами. В ней имеются гнезда, куда оставлены изготовления из латуни центральный и боковые электроды (контакты) для соединения с проводами высокого напряжения. Доступ к этим контактам возможен при снятой крышке 10 экрана, а для доступа к ротору-распределителю 11 необходимо снимать экран 9, закрепленный тремя винтами к корпусу распределителя. Валик 3 вращается в конусе на двух втулках, которые смазываются через масленку 2, сверху на валик установлена втулка 12.
Датчик импульсов предназначен для управления работой транзисторного коммутатора. Этот датчик магнитоэлектрический, состоит статора и ротора. К статору относятся две пластины 20 и 22 и обмотка 21. Пластины статора закреплены в корпусе распределителя. Ротор датчика образует постоянный магнит 24 и два полюсных наконечника 23. Детали ротора при помощи шпонки 25 закреплены на втулке12.
Датчик импульсов работает по принципу генератора переменного тока. При вращении ротора в обмотке статора наводятся импульсы переменного напряжения, которые и подаются к транзисторному коммутатору.
Центробежный регулятор служит для автоматического изменения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал двигателя с момента подачи искры в цилиндр до прихода поршня в ВМТ. В зависимости от режима работы двигателя оптимальный угол опережения зажигания изменяется в широких пределах и составляет 5…50°.
При позднем воспламенении рабочей смеси в камере сгорания (малом угле опережения зажигания) двигатель перегревается, ухудшается его экономичность, снижается мощность. При слишком раннем воспламенении смеси (большем угле опережения зажигания) значительное давление в. цилиндре развивается до прихода поршня в ВМТ, что приводит к снижению мощности двигателя, ускоренному износу кривошипно-шатунного механизма, появлению стуков при работе двигателя.
Величина оптимального угла опережения зажигания зависит от конструктивных особенностей двигателя, частоты вращения коленчатого вала, октанового числа топлива. Центробежный регулятор и учитывает меняющуюся частоту вращения коленчатого вала двигателя.
Центробежный регулятор состоит из двух грузиков 27 с пружинами и шрифтами, поводковой пластины 26, втулки 12. Грузики 27 расположены на пластине, закрепленной на валике регулятора, и могут поворачиваться относительно осей, установленных в опорной пластине. Поводковая пластин 26 своими прорезями надевается на штифты грузиков и соединяется со втулкой 12, которая при помощи шпонки 25 соединены с кольцевым магнитом 24 датчиков импульсов.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя центробежная сила грузиков возрастает, они расходятся и своими штифтами поворачивают поводковую пластину 26, втулку 12 и магнит 24 в сторону вращения валика-регулятора. Поворот магнита 24 приводит к более раннему образованию управляющего сигнала датчиком импульсов, следовательно, к более раннему появлению искры на свечах зажигания, т.е. к увеличению угла опережения зажигания.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала центробежная сила грузиков уменьшается, пружины сближают грузики, втулка с магнитом поворачивается против, вращения валима регулятора, и угол опережения зажигания уменьшается.
Ротор-распределитель служит для распределения тока высокого напряжения от центрального по боковым электродам крышки. Ротор и крышка образуют распределительные устройства прибора.
Ротор изготовлен из карболита, к нему приклепана латунная разносная пластина, к которой пружиной пожимается угольный контакт 5, установленный в центральном гнезде крышки, этот контакт представляет собой подавительный резистор и служит для уменьшения помех радиоприему. Ротор установлен в верхней части втулки 12, имеющей лыску для правильного расположения ротора. Между пластинами ротора и боковыми электродами крышки должен быть зазор 0,2...0,8мм.
Ток высокого напряжения от катушки зажигания поступает по пр. воду высокого напряжения к центральному электроду, через угольный контакт передается разносной пластине ротора и далее при вращении ротора передается боковым электродом крышки, которые проводами высокого напряжения соединены со свечами зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.
Октан-корректор служит для ручной корректировки угла опережения зажигания в зависимости от октанового числа топлива. Октан-корректор расположен внизу конуса регулятора и состоит из двух пластин, винта и двух регулировочных гаек 16. Пластина, имеющая шкалу, прикреплена к блоку цилиндров, а пластина с указателем к корпусу; регулировочными гайками можно повернуть корпус и переменить пластину с указателем на пластине, имеющей шкалу. При перемещении платины на одно деление шкалы корпус регулятора поворачивается на 2° что соответствует изменению угла опережения залегания на 4°. При повороте корпуса по часовой стрелке угол опережения зажигания уменьшается. Октан-корректором можно изменять угол опережения зажигания в пределах +12°. Герметизация распределителя. обеспечивается постановкой резиновых колец в выводы проводов низкого и высокого напряжения и канавку посадочного хвостовика корпуса.
Для вентиляции внутренней полости корпуса распределителя к нему подсоединяются через конические штуцеры два гибких шланга. Вентиляция распределителя осуществляется воздухом, очищенным воздушным фильтром.
Рис. 73. Схема бесконтактно-транзисторной системы зажигания: 1 - аккумуляторная батарея; 2 - выключатель зажигания; 3 - добавочный резистор; 4 - транзисторный коммутатор; 5 - катушка зажигания; 6 - свеча; 7 - распределитель зажигания.
Транзисторный коммутатор предназначен для коммутации (размыкания и замыкания) цепи низкого напряжения системы зажигания в соответствии с поступающими к нему сигналами, коммутатор собран на кремниевых транзисторах. Он имеет четыре экранированных штепсельных разъема и один клемный зажим. К разъемам ВК (рис 73.) подсоединяются провода от замка зажигания и клеммы ВК катушки зажигания, к разъему Д, провод от датчика импульсов, к разъему КЗ - от клеммы Р катушки зажигания, через клемный зажим коммутатор соединяется с «массой» автомобиля.
Рис. 74. Аварийный вибратор: 1 - контакты; 2 - якорь; 3 - сердечник; 4 - обмотка; 5 - пружина; 6 - конденсатор, 4 - изолирующая втулка; 3, 14 - терморезистор; 6 - каркас; 7 -экранирующий цилиндр; 5 - мостик; 9 - ось; 10, 15, 16, 17-катушки; 11 - постоянный магнит; 12-стяжной винт; 13 - подпятник; 18 - термокомпенсационный резистор; 19 - термобиметаллическая пластина; 20 - изолятор; 21 - выводной зажим; 22, 23 - контакты; 24 - шайба; 25 - корпус.
На рис 73 схема транзисторного коммутатора 4 представлена в упрощенном виде для понимания принципа его действия.
При включении зажигания и неработающем двигателе транзистор Т1 закрыт, так как на его базу не подается потенциал отдатчиков импульсов. К базе транзистора Т2 через резистор R2 и диод Д2 подводится положительный потенциал от аккумуляторной батареи, этот транзистор закрыт и через него проходит ток цепи низкого напряжения: вывод «+» аккумуляторной батареи 1-выключатель зажигания 2 -добавочный резистор 3- две клеммы ВК -обмотка низкого напряжения катушки зажигания 5- диод ДЗ - транзистор Т2- клемма М-вывод «-» аккумуляторной батареи. Сила тока в цепи при неработающем двигателе составляет около 6А.
При вращении коленчатого вала двигателя от датчика импульсов поступают положительные сигналы напряжения на базу транзистора Т1. В момент поступления сигнала транзистор Т1 открывается. Это значит, что теперь ток от замка зажигания через резистор Р2 и транзистор Т1 проходит на корпус коммутатора (массу), минуя диод Д2, и поступает на базу транзистора Т2. Последний закрывается и прерывает ток в цепи низкого напряжения, при этом во вторичной обмотке катушки зажигания возникает электродвижущая сила высокого напряжения. За два Оборота коленчатого вала (один оборот ротора датчика импульсов) на базу транзистора Т1 подается восемь положительных импульсов, вызывающих столько же раз закрытие транзистора Т1 и прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания.
В реальной схеме коммутатора роль транзистора Т2 выполняют нисколько транзисторов, что обеспечивает высокий коэффициент усиление сигнала. Стабилитрон Д4 защищает транзистор Т2 от пробоя током самоиндукции первичной обмотки катушки двигателя. Срабатывает он от электродвижущей силы самоиндукции свыше 180В. Стабилитрон Д5 защищает коммутатор от чрезмерного напряжения в сети автомобиля (при неработающем регуляторе напряжения). При напряжении свыше 16В происходит пробой стабилитрона Д5 и на базу транзистора Т1 подается положительный потенциал, что приводит к закрытию транзистора Т2 и выключению системы зажигания, уменьшению частоты вращения коленчатого вала двигателя. Тем самым генератор не имеет возможности развивать напряжение более 16В. Цепь, состоящая из резистора R3 и конденсатора С2 обеспечивает надежде искрообразование при прокручивании коленчатого вала рукояткой с малой скоростью. Эта же цепь обеспечивает и выключения цепей зажигания и стартер, поэтому он называется комбинированным. На автомобиле ЗиЛ-131 применен выключатель марки ВК-350 он установлен на переднем щите кабины.
Выключатель зажигания объединен вместе с замком и работает только в том случае, если в цилиндр замка вставлен индивидуально подобранный ключ. Ключ имеет три положения: нейтральное - все выключено, первое положение (поворот направо по часовой стрелке) - включена система зажигания и контрольно-измерительные приборы, второе положение - дополнительно с аккумуляторной батареей соединяется реле включения стартера. Второе положение ключа нефиксируемое.
Свечи зажигания (рис75) преобразуют импульсы высокого напряжения в искровой разряд.
На двигателе ЗиЛ-131 установлены неразборные, герметизированные экранированные свечи марки СН307. Такая маркировка не является стандартной, а введена заводом для обозначения свечей, применяемых на этом автомобиле.
Рис. 75. Свеча зажигания: 1 - уплотнительная втулка; 2 - керамическая втулка; 3 - вкладыш; 4 - свеча; 3 - контактное устройство; - экранирующий шланг.
Свеча зажигания состоит из стального корпуса с резьбой и боковым электродом и изолятора с центральным электродом. Величина зазора между электродами 0,5...0,65 мм. Резьба верхней части корпуса М14х1,25. Свеча СН307 сверху закрыта экраном, к которому с помощью накидной гайки подсоединяется экранирующий шланг провода высокого напряжения. Место соединения уплотняется резиновой втулкой 1. Контакт провода высокого напряжения с центральным электродом свечи осуществляется через керамический вкладыш 3 со встроенным в него сопротивлением от 1000 до 7000 Ом и контактное устройство 5, размещенное в керамической втулке 2.
Свечи работают в сложных условиях. Оптимальная температура нижней части изолятора свечи должна быть 500...6000 С.При меньшей температуре возможно отложение нагара на изоляторе свечи и утечка тока высокого напряжения. При более высокой температуре интенсивно подгорают контакты. При этом возможно также калильное зажигание, когда рабочая смесь воспламеняется не от искры в нужный момент, а от нагретого изолятора свечи. Калильное зажигание недопустимо. Поэтому на автомобиле нужно применять только те свечи, которые рекомендованы заводом-изготовителем, и следить за величиной зазора между электродами свечи. При появлении перебоев в системе зажигания надо проверять величину этого зазора и в случае необходимости устанавливать его нормальную величину.
Фильтр 1 (см. рис 70) и конденсатор 6 предназначены для снижения радиопомех от системы зажигания автомобиля.
Резкое изменения силы тока в этой системе, искрение являются причиной возникновения высокочастотных электромагнитных волн, которые создают помехи и нарушают работу радио и телевизионных аппаратов, установленных на автомобиле и вблизи него. Применение экранированного электрооборудования, установка Специальных фильтров радиопомех и конденсаторов обеспечивает ведение радиоприема без помех.
Провод высокого напряжения марки ПВС7 имеет двухслойную изоляцию и жилу из семи стальных нержавеющих проволочек. Провода заключены в экранирующие герметичные шланги. Установка провода высокого напряжения в гнездо крышки катушки зажигания имеет большое значение для нормальной работы системы зажигания. Провод должен быть введен до упора, исключая появление искрения между наконечником провода и выводом крышки.
Провод низкого напряжения марки ПГВА 1,5 мм2 имеет экранирующую оплетку.
| След. > Техническое обслуживание системы зажигания |
xn----7sbfkccucpkracijq8iofobm.xn--p1ai
Система зажигания автомобиля: предназначения, устройство, принцип работы
Система зажигания авто предопределена для создания искрового разряда, распределения его по свечам зажигания и все это в подходящий момент работы мотора. В определенных моделях авто импульсы системы поступают на блок управления с помощью погружного топливного насоса. В дизельных моторах зажигание случается во время впрыска топливной смеси при такте сжатия.
Система зажигания бывает трех типов:
- Контактная. Появление импульсов осуществляется в тот миг, когда контакты находятся в стадии разрыва.
- Бесконтактная. Появлению импульсов способствует коммутатор (генератор импульсов).
- Микропроцессорная. Механизм представляет собой электронный прибор, управляющий моментом воспламенения искры, а также и другими системами транспортного средства.
В двухтактных силовых агрегатах, для работы которых не нужен внешний источник питания, устанавливают системы от магнето. Магнето – это самостоятельное устройство, которое объединяет источник тока и катушку зажигания.
Все эти системы используют единый принцип для своей работы, а отличаются лишь методом образования управляющего импульса.
Строение системы зажигания:
- Источник питания. Во время запуска двигателя машины источником питания служит аккумулятор, а во время его эксплуатации – генератор авто.
- Замок зажигания — приспособление, благодаря которому осуществляется передача напряжения. Выключатель (замок зажигания) есть механический либо электрический.
- Накопитель энергии. Это устройство, главная роль которого в накоплении и преобразовании энергии в достаточном количестве для образования разряда меж электродами свечки зажигания. В устройстве современных автомобилей применяются такие накопители: емкостные, индуктивные. Первый вид накопителя представлен в виде емкости, использующей высокое напряжение для накапливания заряда, который в виде энергии поступает в определенное время на свечку. Второй вид накопителя, то есть накопитель индуктивный имеет вид катушки зажигания. Сначала первичная обмотка подсоединяется к плюсовому полюсу, а через прибор разрыва – к минусовому. Работающее устройство разрыва способствует появлению напряжения самоиндукции в обмотке. Относительно вторичной обмотки, то в ней появляется напряжение в количестве достаточном для того чтобы пробить воздушный зазор свечки.
- Свечки зажигания. Каждая свеча – это приспособление в виде изолятора из фарфора, накрученного на металлическую резьбу и имеющего два электрода, расположенные в интервале от 0,15 до 0,25 мм один от другого. Первым электродом является центральный проводник, а вторым – резьба металлическая.
- Система распределения зажигания. Предназначение системы – снабжение в необходимое мгновение энергией свечки зажигания. Она состоит из: распределителя (коммутатора), а также блока управления.
Распределитель зажигания – это приспособление, распределяющее высокое напряжение по электропроводам, подсоединенным к свечкам цилиндра. Этот процесс может иметь статическую или механическую природу. Статический распределитель не имеет в своей конструкции вращающихся деталей. В этом случае катушка зажигания прикрепляется прямо к свечке, а управление процессом осуществляется не чем иным как блоком управления зажиганием. Силовой агрегат, имеющий четыре цилиндра, будет иметь в своей конструкции и 4 катушки. Высоковольтные провода в этой системе не применяются. Что касается механического распределителя зажигания, то это устройство представлено в виде вала, запуск которого осуществляется при запуске двигателя, а распространение напряжения по проводам осуществляется с помощью специального «бегунка».
Коммутатор – это электронное приспособление, которое применяется для создания импульсов, приводящих в действие автотрансформатор (катушку).
Блок управления системой зажигания существует в виде микропроцессорного механизма, который устанавливает тот момент, когда нужно подать импульс в катушку. При этом учитываются показатели лямбда-зондов, коленвала, распредвала, температурные показатели.
Особенность функционирования
Система зажигания классическая функционирует следующим образом. Кулачки, активировавшиеся с помощью обращения вала привода трамблера, создают «разрыв», передаваемый на первичную обмотку авторансформатора заряд в размере 12 вольт. После исчезновения напряжения в обмотке образовывается ЭДС самоиндукции, а в обмотке вторичной зарождается напряжение в размере около 30 тысяч вольт. Далее высокое напряжение появляется в распределителе, а потом расходится на свечки в том количестве, которое требуется во время периода работы силового агрегата. В этом случае такого напряжения вполне достаточно для того чтобы пробить искровым зарядом зазор воздуха между электродами свечек зажигания.
Для полного перегорания топлива необходим процесс опережения зажигания. Учитывая то, что топливная смесь перегорает не сразу, ее нужно зажечь немного заранее. Миг подачи искры должен быть четко отрегулирован, ведь в случае несвоевременного зажигания может иметь место потеря мощности двигателя, повышенная детонация.
qvarto.ru
Какие виды систем зажигания бывают в автомобиле?
Так или иначе, система зажигания присутствует на любом автомобиле, который ездит на бензине. Эту аксиому подтверждает то, что топливно-воздушная смесь в цилиндре двигателя сгорает. Ее ведь должно что-то поджигать, правильно?
В отличие от дизельного двигателя, где воспламенение достигается за счет просто бешеного давления в цилиндре, тут нужна зажигалка. И роль ее исполняет система зажигания автомобиля.
В этой статье мы разберемся какие системы бывают, по какому принципу они все работают и что их объединяет как представителей одного автомобильного элемента.
Система зажигания
Общее устройство
Как уже было сказано: система зажигания автомобиля есть в любом авто. Это так, но не совсем. Существует два принципиально разных вида работы бензиновых двигателей: карбюраторный и инжекторный. В инжекторе присутствует объединенная система впрыска и зажигания, в которой за управлением всем следит ЭСУД (электронная система управлением двигателем). Нас же интересует более устаревшая, но стабильно существующая и не собирающаяся пропадать обычная, не объединенная система впрыска и зажигания, в которой все выполнено раздельно и имеет свои функции.
Принципиально любое зажигание на карбюраторном автомобиле состоит из таких элементов:
- АКБ (аккумуляторная батарея).
- Катушка.
- Распределитель.
- Свечи.
- Выключатель.
- Высоковольтные провода.
В зависимости от принципа работы элементы будут добавляться, но все перечисленные выше присутствуют обязательно. Кстати, мы ведем разговор о элементах, что характерны для семейства автомобилей ВАЗ, но и на старых иномарках, таких как, например, Opel Cadett, работает все крайне аналогично и различий не имеет, вплоть до идентичного внешнего вида.
Принцип работы всех этих систем заключается в том, что берется электричество с аккумулятора и подается на катушку, которая трансформирует 12В взятых с АКБ в 20 – 30 тысяч Вольт. Далее, прерыватель-распределитель зажигания распределяет получаемое электричество по цилиндрам двигателя, где и происходит восгорание смеси бензина и воздуха. Вроде бы все просто, однако, разберемся в каждом отдельном виде этой системы.
Контактная система
Контактное зажигание – это система, которая является самой технически древней, так как появилась она еще очень давно, а недостатков у нее масса. Основной заключается в наличии механического прерывателя и механического распределителя цепи, которые со временем приходил в такую негодность, что могло привести к серьезным сбоям в работе двигателя. Прерыватель служит для того, чтобы размыкать цепь низкого напряжения. Когда она разомкнута, то во вторично обмотке катушки возникает высокое напряжение, которое необходимо для поджога.
Контактное зажигание оттого так и называется, потому что в нем присутствуют контакты. Со временем они могут залипать и пригорать, что крайне неблагоприятно сказывается на работе мотора.
К распределителю же подводится высокое напряжение, а внутри вращается бегунок, который замыкает и размыкает контакты, тем самым распределяя по цилиндрам ток. Как видим, здесь все основано на чистой механике, все крутится, все вращается. Эти элементы требуют постоянного ухода и смазки, однако, даже при достойном уходе через время начинаются сбои.
Контактно-транзисторное зажигание
Контактно транзисторная система зажигания – это следующая ступень эволюции. Здесь в игру вступают два новых игрока – транзистор, как и следует из названия, и коммутатор. Эта система является более совершенной по отношению к предыдущей. Здесь основное отличие заключается в том, что прерыватель воздействует ни на что другое, а именно на транзистор, благодаря чему появилась возможность значительно увеличить электрический ток в первичной обмотке катушки зажигания. Повышенный ток значительно улучшает искрообразование на свечах, благодаря чему ощутимо лучше воспламеняется смесь. Иногда хозяевам определенных автомобилей, чтобы Контактно-транзисторная система зажигания у них могла работать, придется менять катушку зажигания на более мощную, с раздельными обмотками в ней. Так же, благодаря транзистору удается уменьшить нагрузку на контакты, благодаря чему вся система просуществует дольше. Вот мы и узнали еще один принцип работы.
Бесконтактная работа
Далее, в нашем списке идет бесконтактная система зажигания и ее принцип работы. Принципиальное отличие здесь заключается в том, что как таковой здесь отсутствует прерыватель, его здесь просто нет. За него работает бесконтактный датчик, который выполняет такую же роль. Применяется бесконтактная система зажигания до сих пор на различных автомобилях, а также вполне часто встречается вариант замены этой моделью все прошлые, чтобы добиться лучших результатов. Так называемые датчик Холла позволяет создавать импульсы, которые выступают в роли катализатора для создания свечи. Здесь нет распределителя, и система в принципе не требует контроля, так как трущихся деталей нет. Использование этой системы позволяет добиться более ровной работы двигателя и еще более качественного воспламенения смеси.
Электронный типа зажигания
Принцип работы последнего, и самого совершенного типа зажигания довольно сложен. Имеет эта модель два названия: электронное зажигание или микропроцессорная система зажигания, правильны и верны оба названия, как называть выбирать вам. Здесь практически полностью отсутствуют какие-либо трущие или механические детали, все полностью происходит с помощью электроники. Помимо всего, что было указано электронное зажигание имеет еще и разные входные датчики, и электронный блок управления. Входные датчики необходимы для того, чтобы электронная система зажигания фиксировала показатели работы двигателя, чтобы вовремя подать искру в требующий того цилиндр. То, какие датчики применяются в машинах может отличаться в зависимости от машины. К примеру, распространены датчики вращения коленчатого вала, и датчики массового расхода воздуха, на самом деле их очень много.
Электронное зажигание позволяет добиться максимально слаженной работы моторы, однако, даже не это является самым большим преимуществом. Самое большое преимущество лежит в экономичности.
Как видим, микропроцессорная система зажигания является наиболее совершенной системой из возможных, именно она сейчас является самой распространенной среди современных автомобилей всех производителей, и отечественных в том числе. Наши автомобили в этом показателе нисколько не уступают иномаркам.
Похожие статьи:
autodont.ru
Назначение систем зажигания | Система зажигания
Система зажигания предназначена для воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах бензинового двигателя. Топливовоздушная смесь воспламеняется в камере сгорания двигателя посредством электрического разряда между электродами свечи зажигания, установленной в головке цилиндров. Для создания искры между электродами свечи зажигания применяют системы зажигания от магнето и батарейные системы зажигания, источниками высокого напряжения в которых являются индукционные катушки.
Рис. Схема батарейной системы зажигания
Система зажигания состоит из следующих основных элементов:
- источник тока ИТ, функцию которого выполняет аккумуляторная батарея или генератор
- выключатель ВК цепи электроснабжения (выключатель зажигания)
- датчик Д углового положения коленчатого вала
- регуляторы момента зажигания РМЗ, которые задают определенный момент подачи высокого напряжения на свечу в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, разрежения Δрк во впускном трубопроводе и октанового числа бензина
- источник высокого напряжения ИВН, содержащий промежуточный накопитель энергии НЭ и преобразователь низкого напряжения в высокое
- силовое реле СР, в качестве которого могут служить механические контакты прерывателя или электронный ключ (транзистор или тиристор)
- распределитель Р импульсов высокого напряжения по свечам
- помехоподавительные устройства ПП (экранирующие элементы системы зажигания или помехоподавительные резисторы)
- свечи зажигания СВ, на которые подается высокое вторичное напряжение
В батарейной системе зажигания источником энергии является аккумуляторная батарея или генератор (в зависимости от режима работы двигателя). Система зажигания от магнето принципиально отличается от батарейной тем, что источник электроэнергии в ней — магнитоэлектрический генератор, конструктивно объединенный с индукционной катушкой. Система зажигания от магнето в настоящее время на автомобилях практически не применяется, однако находит применение на пусковых бензиновых двигателях тракторных дизелей.
Система зажигания обеспечивает генерацию импульсов высокого напряжения в нужный момент времени на тактах сжатия в цилиндрах двигателя и их распределение по цилиндрам в соответствии с порядком их работы. Момент зажигания характеризуется углом опережения зажигания УОЗ, который представляет собой угол поворота коленчатого вата от положения в момент подачи искры до положения, когда поршень проходит через верхнюю мертвую точку ВМТ.
Электрическая искра вызывает появление в ограниченном объеме топливовоздушной смеси первых активных центров, от которых начинается развитие химической реакции оксидирования топлива, сопровождающейся выделением теплоты. Процесс сгорания рабочей смеси разделяют на три фазы:
- начальная, в которой формируется пламя, инициированное искровым разрядом в свече
- основная, в которой пламя распространяется на большую часть камеры сгорания
- конечная, в которой пламя догорает у стенок цилиндра
Рис. Система зажигания с накоплением энергии:а — в магнитном поле; б — в электрическом поле
Для бесперебойного искрообразования на свечу зажигания необходимо подать напряжение до 30 кВ.
Высокий уровень напряжения обеспечивает промежуточный источник энергии. По способу накопления энергии в промежуточном источнике различают системы с накоплением энергии в магнитном поле (в индуктивности) или в электрическом поле конденсатора (в емкости). В обоих случаях для получения импульса высокого напряжения используется катушка зажигания, представляющая собой трансформатор (или автотрансформатор), содержащий две обмотки: первичную L1 с малым числом витков и электросопротивлением в доли и единицы ома и вторичную обмотку L2 с большим числом витков и сопротивлением в единицы и десятки килоом.
Автотрансформаторная связь обмоток упрощает конструкцию и технологию изготовления катушки, а также несколько увеличивает вторичное напряжение. Коэффициент трансформации катушек зажигания находится в пределах 50—225.
В системах зажигания с накоплением энергии в катушках зажигания (в индуктивности) первичная обмотка L1 катушки подключается к источнику электроснабжения последовательно через механический или электронный прерыватель S2. В системах зажигания с накоплением энергии в электрическом поле конденсатора (в емкости) первичная обмотка катушки периодически подключается к конденсатору управляемым электронным переключателем S2. Конденсатор предварительно заряжается от источника электроснабжения на автомобиле через статический преобразователь напряжения.
ustroistvo-avtomobilya.ru
Система зажигания. Контактная система зажигания: схема, принцип работы
Система зажигания двигателя нужна для воспроизводства токов повышенного значения и раздачи его на контактные свечи воспламенения топлива. С учетом изменения оборотов коленчатого вала и нагрузок на мотор импульс высоковольтного напряжения подается к свечам в заданный период. В наше время автомобили оборудуют контактными и бесконтактными системами момента воспламенения.
Устройство контактной системы зажигания
Низковольтные токи служат источником питания и исходят от генератора и аккумулятора автомобиля.
Как правило, значение такого напряжения равно двенадцати-четырнадцати вольтам. А для воспроизводства момента искры в свечах запала нужно подать на них до двадцати тысяч вольт. Учитывая этот фактор, система воспламенения имеет в своей конструкции две различные электрические цепи. Схема системы зажигания собрана из следующих устройств и элементов: АКБ, катушки, трамблера, регуляторов опережения воспламенения вакуумного и центробежного типов, контактных свечек, электропроводов, замкового устройства включения.
Отдельные элементы системы
Для преобразования токов низкого вольтажа в высокие в конструкции предусмотрена установка устройства катушки зажигания. Расположена она в подкапотном пространстве, как и большая часть элементов и механизмов воспламенения. Главный способ работы таковой следующий: по виткам обмотки не высокого вольтажа проходят электротоки, и в этот момент около обмотки преобразуется магнитное поле. В том случае, если прекратить подачу напряжения в витках, исчезнувшее магнитное поле возбуждает токи уже непосредственно в витках высокого напряжения. Процесс преобразования двенадцати вольт в двадцать тысяч происходит за счет разности витков в обмотках катушек. Именно такой высокий показатель напряжения необходим для образования искры между контактами свечей.
Работа прерывателя
Правильная работа системы зажигания невозможна без такого механизма, как прерыватель токовых напряжений не высоких показателей. Его работа заключается в том, чтобы прерывать токи в обмотках малого напряжения. Это, в свою очередь, способствует образованию высокого напряжения.
Далее ток направляется на основной контакт, расположенный под крышкой устройства распределителя. Гибкая пружина передвижного контакта все время прижимает его к неподвижному элементу, а расходятся они лишь на короткий промежуток времени. Это происходит в момент, когда кулачок валика привода механизма прерывателя воздействует на молоточек передвижного контакта.
Конденсатор
Чтобы исключить факт подгорания контактов в момент их размыкания, к ним параллельно подключен конденсатор. В период расхождения контактов механизма распределителя между кулачками возможно искрообразование. В этом случае конденсатор служит для поглощения большей части электроэнергии и сводит возможность образования искры к минимуму. Дополнительно он сопутствует увеличению напряжения во вторичных витках обмотки катушки. В момент срабатывания контактов прерывателя конденсирующее устройство отдает свой ток и таким образом создает обратные токи в цепи низкого напряжения. Это способствует ускорению исчезновения магнитных полей. И чем скорее это произойдет, тем выше будут токи в линии высоких напряжений. В том случае, когда конденсатор трамблера выйдет из строя, мотор также не будет запускаться и работать. Параметры напряжения витков вторичной цепи будут слишком малы для возникновения оптимального искрообразования. Искра между электродами свечи будет «бедной», а этого недостаточно для воспламенения топливной смеси. Контакты прерывателя низких токов и распределитель высоких напряжений установлены в корпусе трамблера и приводятся в действие за счет коленчатого вала мотора.
Крышка трамблера
Раздача высокого напряжения на свечи цилиндров силового агрегата осуществляется за счет распределительной крышки трамблера. После образования в катушке токов высоких показателей они поступают на основной контакт колпака распределителя-прерывателя, а уже затем, через подвижной элемент, на пластину ротора. В то время, когда ротор вращается, напряжение проскакивает с пластины на контакты распределительной крышки.
Затем короткие импульсы по бронепроводам высокого напряжения поступают непосредственно на свечи зажигания. Контакты распределительной крышки имеют определенную нумерологию, которая соответствует определенному цилиндру двигателя.
Именно так и устанавливается момент работы цилиндров. Определенный порядок работы предусматривает равномерное распределение нагрузки на коленвал. В основном четырехцилиндровые моторы имеют следующий порядок работы: 1-3-4-2. Но он может несущественно изменяться в зависимости от производителя. В данном случае формула порядка работы означает, что изначально воспламенение происходит в первом цилиндре, затем в третьем, четвертом и втором. При этом система зажигания двигателя предусматривает подачу напряжения на свечи в момент окончания такта сжатия. Это происходит за счет установки угла опережения зажигания.
Опережение момента искрообразования необходимо из-за высокой скорости перемещения поршней в цилиндрах. В том случае, когда топливная смесь будет воспламеняться несколько позже или раньше предусмотренного, коэффициент полезного действия расширяющихся газов значительно снизится. Поэтому воспламенение топлива должно осуществляться в заданный момент, когда поршень подходит к ВМТ. При правильно установленном угле опережения на поршень будет воздействовать оптимальное количество газов, необходимое для нормальной работы двигателя. Угол опережения выставляется путем проворачивания корпуса прерывателя. Так подбирается определенный момент, когда контакты прерывателя разводятся.
Регулятор центробежный
Центробежный регулятор обеспечивает установку правильного угла опережения воспламенения в зависимости от оборотов двигателя. Конструкция механизма регулятора представляет собой пару грузов, которые вращаясь, воздействуют на пластину с контактами прерывателя.
Вакуумный регулятор
В зависимости от степени нагрузки на двигатель момент образования искры корректируется вакуумным регулятором. Это устройство монтируется на корпус трамблера. Вакуумный регулятор состоит из двух камер, разделенных диафрагмой. Одна камера взаимодействует с атмосферой, а вторая при помощи патрубка с емкостью дросселя. При помощи штока диафрагма имеет соединение с пластиной, которая оснащена контактами прерывателя.
С увеличением угла поворота дроссельной заслонки происходит уменьшение разряжения в полости дросселя. При этом диафрагма перемещает пластину на незначительный угол совместно с контактами по направлению к кулачку привода прерывателя. Исходя из этого, размыкание происходит с задержкой, и, соответственно, меняется угол.
Свечи искрообразования (система зажигания контактная)
Система зажигания оснащена стандартными элементами запала. Контактные элементы искрообразования нужны для преобразования электрической энергии в искру, для воспламенения топливной смеси в цилиндрах двигателя. В тот период, когда электрический импульс передается на свечи, ее контакты способствуют образованию искрового пробоя. Эта деталь является неотъемлемым элементом системы зажигания.
Бронепровода
Система зажигания контактная, система зажигания других типов в своем комплекте имеют оснащение бронепроводами, которые могут без повреждений и потерь пропускать через себя высоковольтное напряжение. В частности это электрический гибкий провод, с одной медной жилой и многослойной изоляцией.
При этом контактный провод выполнен в форме спирали, что исключает радиопомехи. Как правило, данные провода устанавливаются на свечи. При длительном использовании изоляция проводов может приобрести микротрещины, через которые возможны потери импульсов высоких значений.
Неисправности системы зажигания и их устранение
Первой и наиболее распространенной поломкой может быть отсутствие искры на свечах. Причинами такой неисправности могут служить следующие моменты:
- Обрыв электропроводов в цепи низкого напряжения или же окисление их соединительных контактов.
- Подгорание контактов распределителя и их разрегулировка.
- Выход из строя катушки, перегорание конденсатора, дефекты крышки распределителя, повреждение бронепроводов и самих свечей.
- Излишняя влага в устройствах.
Устранение неисправностей возможно следующим методом:
- Проверка контрольно-измерительным прибором всей цепи и проводки.
- Очистка контактов трамблера от нагара и регулировка зазора.
- Замена неисправных и подозрительного состояния деталей системы.
Случается, что когда проворачивается ключ зажигания, не срабатывает стартер, а все системы визуально работают, в этом случае необходимо обратить внимание на блок предохранительных элементов, так как возможно перегорание или окисление посадочного места предохранителя, отвечающего за включение стартера.
Если двигатель автомобиля работает нестабильно и не развивает полной мощности, то причины могут крыться в следующем:
- Выход из строя одной из свечей зажигания.
- Слишком большой или, наоборот, маленький зазор на свечах и контактах распределителя.
- Механическое повреждение ротора или крышки трамблера.
- Неверно установлен угол опережения.
Ремонт заключается в следующем:
- Установка новых деталей.
- Регулировка необходимых зазоров.
- Регулировка угла искрообразования.
Схема контактной системы зажигания довольно проста и широко применяется на различных автомобилях. 
С применением новых технологий элементов зажигания автомобили постоянно усовершенствуются и модифицируются. К примеру, более новые модели машин различных производителей давно применяют электронные системы зажигания. При появлении неполадок в системе можно легко определить причину их возникновения и провести ремонт. Контактная система зажигания автомобиля ВАЗ не имеет кардинальных отличий от элементов иных производителей и обладает высокой эксплуатационной надежностью. При этом недорога в ремонте.
Контактно-транзисторная система
По сравнению с обычной контактной системой контактно-транзисторная имеет в своем оснащении транзистор. Применение его способствует улучшению рабочих характеристик и показателей. С установкой транзистора систему стали оснащать коммутатором.
Устройство контактно-транзисторной системы зажигания не сильно отличается от обычного зажигания и его принципа работы. Но все же она имеет некоторые незначительные отличия.
Ее главной отличительной особенностью является возможность воздействия прерывателя на устройство транзистора, а не на обмотку катушки. Во время прерывания токов в обмотке низкого напряжения в витках обмотки высокого напряжения происходит его образование.
Контактная система зажигания (ВАЗа в том числе) имеет ряд положительных характеристик.
Управление процессами, которые присущи катушке зажигания, способствует возможности повышения значений токов в первичной витковой обмотке, а в результате этого возможно:
- Увеличение значений вторичного напряжения.
- Увеличение зазоров между электродами свечей.
- Улучшение и более стабильный момент искрообразования.
- Облегчить запуск мотора в холодное время года.
- Увеличение оборотов и мощности двигателя.
Подобная контактно-транзисторная система зажигания, предусматривает подключение катушки с отдельной первичной и вторичной обмотками.
При этом данная система снижает нагрузку на контакты прерывателя и уменьшает риск их подгорания. Это возможно из-за уменьшения показателей проходящих токов. Благодаря этому факту повышается степень надежности и долговечности всей системы.
К недостаткам такого зажигания можно отнести следующее: напряжение токов, поступающих к транзистору, оказывает значительное влияние на его работу. Понижение показаний токов, связанных с состоянием контактов прерывателя, сильно влияет на эксплуатационные показатели контактно-транзисторного зажигания. Неисправности системы зажигания данного типа идентичны неисправностям обычной контактной системы и устраняются таким же образом. Но дополнительно могут возникнуть проблемы с нарушением нормальной работы транзистора и коммутатора.
Система запуска двигателя
Запуск двигателя невозможно осуществить без дополнительных электронных устройств. В данном контексте речь пойдет о таком механизме, как стартер автомобиля. Этот механизм представляет собой электродвигатель, который приводит в первоначальное движение коленчатый вал мотора до момента воспламенения в цилиндрах и пуска двигателя. В работу стартер включается поворотом ключа в замке в соответствующее положение. Токи через реле зажигания поступают от аккумулятора к виткам стартера и приводят его в действие.
Если рассматривать подробно, то процесс пуска двигателя производится в три этапа:
- Втягивающий механизм стартера заводит пусковую шестерню в зацепление с венцом маховика.
- Далее происходит вращение ротора стартера совместно с приводной шестерней, а та, в свою очередь, передает крутящий момент на коленчатый вал, что приводит к запуску силового агрегата.
- После того как двигатель запускается, а ключ зажигания возвращается в исходное положение, втягивающий механизм выводит приводную шестерню стартера из зацепления с маховиком.
Назначение реле
Любое электрическое реле – это предохранительное устройство, которым оснащается система зажигания. Контактная система зажигания в этом плане тоже не исключение. Основным его назначением является размыкание и замыкание разнообразных участков в электрических цепях автомобиля. Устройства имеют различия по конструкции и способу управляющего сигнала, а также по установке. В данный момент широкое применение получили электромагнитные реле.
Говоря простыми словами, этот вид электрооборудования авто предохраняет различные элементы от высоких токовых нагрузок. Попросту оно служит переключателем. В частности в системе зажигания реле предохраняет стартер автомобиля и генератор от воздействия на них высоких токов. К примеру, для запуска двигателя нужно провернуть замок зажигания и включить стартер в работу, который, в свою очередь, потребляет от 80 до 300А.
В этом случае если не использовать реле, то замок может сгореть, а также и некоторые элементы проводки. Для того чтобы этого не произошло, в систему включают реле зажигания. Когда на корпусе устройства имеется изображение значка диода, то это означает, что при его подключении важно соблюдать полярность клемм. В противном случае поломка неизбежна.
Заключение
В итоге стоит отметить, что первой, получившей широкое распространение на автомобильном рынке, была система зажигания контактная. Система зажигания эта использовалась достаточно уверенно, но на данный момент считается морально устаревшей. Самым слабым местом ее как раз и оказалось наличие в конструкции трамблера контактной пары. Ведь она требовала периодического обслуживания, сводившегося к потребности в проверке и регулировке зазора между контактами, чистке поверхности контактов от различного рода следов подгорания, которые могли значительно повлиять на работоспособность элементов в целом. На смену данной системе пришла бесконтактная, которая таких обслуживающих работ не требует и характеризуется автомобилистами как более надежная.
Итак, мы выяснили, какой имеет принцип работы контактно-транзисторная система зажигания автомобиля.
fb.ru
|
Система зажигания служит для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения и подвода его к свечам для воспламенения рабочей смеси в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. В связи с тем, что воздушный, промежуток между электродами свечи оказывает большое сопротивление электрическому току, необходимо высокое напряжение до 20 000 В, чтобы вызвать искровой разряд. Кроме этого, искровые разряды в цилиндрах должны появляться при определенном положении поршней в цилиндрах и в определенной последовательности в соответствии с установленным порядком работы цилиндров двигателя. Выполнение этих тpeбований обеспечивается системой батарейного зажигания, состоящей из источников тока (аккумуляторная батарея, генератор) и потребителей. В систему зажигания входят две группы приборов: приборы цепи низкого напряжения и приборы цепи высокого напряжения. Устройство и работа приборов системы зажигания
Катушка зажигания вместе с прерывателем преобразует ток низкого напряжения в ток высокого напряжения. На автобусах устанавливают маслонаполненную катушку Б13. Катушка состоит из сердечника, набранного из отдельных полосок электротехнической стали, изолированных между собой окалиной. Между сердечником и латунной вставкой установлена пружина для надежного контакта с проводником. На сердечник надета изоляционная трубка, на которой намотана вторичная обмотка. На вторичную обмотку надета катушка первичной обмотки, концы которой помещены в изолированные трубки и присоединены один к зажиму Р, второй к зажиму ВК. Вторичная обмотка одним концом соединена с первичной обмоткой, а вторым - с латунной вставкой. Для усиления магнитного поля вокруг вторичной обмотки поверх обмоток установлен кольцевой магнитопровод. Все детали помещены в корпусе и изолированы от него фарфоровым изолятором, а сверху - карболитовой крышкой. Между корпусом и крышкой имеется резиновая прокладка. Внутрь катушки залито трансформаторное масло, которое обладает изоляционными качествами и хорошо отводит тепло. Последовательно с первичной обмоткой катушки соединен резистор (вариатор), который в двух изоляторах крепится к зажимам ВК и ВК-Б катушки зажигания. Спираль резистора изготовлена из вольфрамовой проволоки. При длительном замыкании контактов при минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя спираль нагревается, ее сопротивление увеличивается. Этим ограничивается величина тока в первичной обмотке катушка. При большой частоте вращения период замкнутого состояния контактов незначителен. Спираль остывает, ее сопротивление уменьшается, а следовательно, вариатор почти не препятствует прохождению тока. Таким образом, вариатор выравнивает силу тока, поступающего на первичную обмотку, и этим выравнивает силу искры независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя, предохраняя первичную обмотку от перегрева. При пуске двигателя стартером вариатор через выключатель стартера закорачивается, чем обеспечивается высокое напряжение во вторичной обмотке. Прерыватель-распределитель. Прерыватель служит для своевременного размыкания контактов и замыкания первичной цепи зажигания, а распределитель — для распределения тока высокого напряжения по свечам зажигания. В корпусе прерывателя закреплен неподвижный диск, на котором через шариковый подшипник установлен подвижной диск с контактами. Подвижкой контакт изолирован от массы и прижимается к неподвижному контакту пластинчатой пружиной. Неподвижный контакт установлен на - регулировочной пластине, соединенной с поворотным диском стопорным и эксцентриковым винтами. Контакты прерывателя изготовлены А. |
aboutavtobus.ru
