Турбированный двигатель или атмосферник: Атмосферник или турбированный двигатель? Плюсы и минусы.

Что лучше – двигатель с турбиной или простой атмосферник?

Современный автомобильный мир неуклонно переходит на турбины. Но пока у покупателя в России еще есть выбор. Мы не слишком любим новейшую технику, которая неизвестна гаражным мастерам, так что продажи инновационных турбированных моторов идут не слишком хорошо. Тем более, компрометировали себя турбины TSI, разработанные немецким концерном VAG, сильно подпортили репутацию дизельные турбины того же Volkswagen последних лет разработки. Так что настороженность к транспорту с инновациями присутствует. С другой стороны, атмосферные агрегаты безбожно устаревают и отходят в прошлое. Они слишком много потребляют топлива и чрезмерно много выбрасывают CO2, так что не вписываются в современные стандарты экологической безопасности. К примеру, под нормы Euro-7, грядущие скоро на всем континенте, уже пройдут лишь единицы из существующих атмосферных двигателей. Так что приходится принимать взвешенные решения.

Конечно, забота об экологии не стоит в приоритетах современного водителя в России. Важно получить надежный и комфортный автомобиль, который можно будет эксплуатировать не один год. Желательно, чтобы двигатель под капотом был миллионник, а потенциальный ремонт был очень дешевым. В случае с турбированными агрегатами ремонт обойдется в круглую сумму, даже если поломка не столь серьезная. Интересно, что даже самые надежные турбины выходят рано или поздно из строя и доставляют огромные финансовые проблемы своим владельцам. Так что говорить о невероятной надежности не приходится, это действительно не самый лучший выбор для длительной эксплуатации. Что же делать? Отдать предпочтение меньшему расходу и меньшей надежности? Или все-таки остаться верным простейшей технологии атмосферных агрегатов? В этом мы постараемся сегодня разобраться.

Какие атмосферники надежнее всего в России?

Прежде чем защищать двигатели без турбонаддува, стоит посмотреть на самые популярные варианты таких агрегатов на рынке. Бесспорно, лидером по продажам окажется линейка моторов Lada, так как именно эти авто занимают первые строчки по общим продажам. Но говорить о надежности даже нового 1.8-литрового атмосферника не приходится. Всяческих проблем с агрегатом вполне хватает. Вот еще несколько агрегатов, которые можно назвать эталонными современными атмосферными моторами:

1. 1.6 MPI 110 л.с. на автомобилях Volkswagen и Skoda. Этот мотор собирается в России по лицензии, олицетворяет целую эпоху атмосферников MPI и является одним из самых надежных двигателей на рынке.
2. 1.4 100 л.с. Hyundai. Двигатель устанавливается на Solaris и отлично показывается себя в нескольких моделях KIA. Мотор слаженно работает с автоматом и механикой, практически не ломается, но несколько слаб.
3. 1.33 99 л.с. Toyota. Этот мотор уже получил несколько серьезных изменений конструкции, но продолжает использоваться в городских версиях автомобилей. Агрегат отлично зарекомендовал себя в Corolla.
4. 1.6 122 л.с. Toyota. Еще один популярный атмосферник, который также устанавливается на Corolla и Auris, прекрасно служит, выдерживает даже очень сильные нагрузки и практически не ломается.
5. 1.6 110 л.с. Renault. Этот мотор совершенно отличается от всех представителей линейки, очень хорошо служит на нескольких моделях концерна. С мотором практически нет проблем, в отличии от турбированных вариантов от компании.

Как видите, практически все двигатели обладают действительно значительной надежностью и хорошими отзывами. Ладовские агрегаты 1.6 и 1.8 также неплохо работают, если их вовремя и качественно обслуживать. Конечно, они вызывают больше проблем, но в ремонте данные двигатели стоят очень недорого. И это дает свои преимущества. Отремонтировать даже атмосферный агрегат, но европейский, будет стоить в несколько раз дороже.

Самые популярные турбодвигатели — какие модели

На российском рынке уже продается очень много турбированных моторов. Конечно, мы не будем говорить о Lexus и Cadillac, чьи моторы прекрасны, но продаются не в таком большом объеме. Больше внимания уделим турбированным двигателям на более популярных машинах, которые активно расходятся на нашем рынке. Кстати, вы могли даже не подозревать о том, что таких моторов уже довольно много. Вот лишь некоторые из них:

1. 1.4 TSI 125 и 150 л.с. VW. Это двигатель корпорации Volkswagen AG, который обладает просто прекрасным ресурсом. Конечно, подводит сама турбина, которая изрядно увеличивает общую мощность и работоспособность мотора.
2. 1.8 TSI 180 л.с. VW. Двигатель прекрасен по всем параметрам, имеет такую же систему наддува, очень классно едет и реагирует на нажатие педали газа. Но в целом проблемы остались прежними — не очень долговечный наддув.
3. 1.5 T 150 л.с. Ford. Этот двигатель ставят на Focus и продают у нас довольно активно. Несмотря на обилие атмосферных вариантов агрегатов, этот мотор также получил отличные продажи и просто великолепные отзывы.
4. 320i 184 л.с. BMW. Этот мотор считается одним из самых лучших в своем классе, он стал просто эталоном надежности и выдает прекрасную мощность для спортивных характеристик баварских автомобилей.
5. 2.0 268 л.с. Subaru. Еще один легендарный агрегат, который отлично доработали для версии WRX. Конечно, он не столько популярен, но его конструкция может стать эталоном надежности для японских производителей.

Как видите, турбомоторов на рынке России также немало. Проблема только в том, что они устанавливаются чаще всего на эксклюзивные автомобили, владельцы которых не слишком считают деньги. По этому вопросу можно долго спорить, кто-то вспомнит малый расход топлива мотора с наддувом, кто-то заговорит о слабой надежности вопреки всем фактам. Конечно, у каждого потенциального покупателя авто будет собственное мнение на вопрос турбирования и расширения возможностей двигателей.

Что же плохого в турбомоторах? Рассмотрим нюансы

Если вы берете новый автомобиль и собираетесь покататься на нем около 5 лет, проблем не возникнет. При пробеге до 150 000 км вопросов к турбированным агрегатам не возникает. Поэтому в Европе, где такой возраст и пробег авто считаются поводом отдать машину на утилизацию, вопросов к турбинам нет. В России же машина покупается на гораздо больший срок эксплуатации. Поэтому возникают следующие неприятные ситуации, связанные с технологией:

• ресурс турбины не столь большой — уже после 100 000 км или даже на гарантийном пробеге данная деталь может начать показывать характер, и это станет причиной значительных проблем;
• двигателю достается неслабо, так как наддув сопровождается значительным повышением нагрузки на все режимы работы, поэтому пока отсутствуют совсем уж маленькие агрегаты с турбинами;
• нестабильность тяги — частично миф, который многие подтверждают на собственном опыте, но это может возникать только в том случае, если моторчик уже начал выходить из строя;
• увеличивается вес и повышаются габариты моторчиков, их приходится размещать особым способом, снижается безопасность при авариях, а также мотор сильно повреждается в любом ДТП;
• приходится привыкать к повадкам турбомотора, которые сильно меняют общие особенности эксплуатации машины, это очень важное замечание для российских дорог, особенно зимой.

Несмотря на все это, к турбинам есть много приятных комментариев. К примеру, можно заметить, что на рынке практически не осталось атмосферных дизельных двигателей. Они используются только на спецтехнике. При этом дизельные агрегаты оказались не столь уж и ненадежными. Они прекрасно справляются с вызовами российских условий эксплуатации. Возможно, и к бензиновым турбинам придет такая эпоха, когда им будут все доверять.

Сможем ли мы и дальше покупать атмосферники в России?

Многие могут задать закономерный вопрос — зачем вообще рассматривать сравнение этих вариантов моторов? Кто хочет, пусть покупает турбомоторы, а все остальные будут довольны своими атмосферными агрегатами. Но мир приходит к тому, что двигатели в их прежнем виде не могут существовать. Они загрязняют природу и становятся причиной проблем с экологией. Вот причины, по которым атмосферные двигатели доживают свой век:

• расход топлива даже на небольших таких моторах превышает 8-9 литров в городском режиме, что становится большой проблемой в плане выбросов CO2 в окружающую среду;
• расход станет еще одной проблемой — люди будут постепенно переходить на более экономически привлекательные технологии, экономить деньги и покупать эффективную технику;
• во всем мире сегодня растет спрос именно на эффективные турбодвигатели, нет никакого шанса возврата симпатий снова к устаревшим технологиям, которые не слишком радуют характеристиками;
• мощность с турбиной растет, вы можете выжать максимум даже с 1-литрового мотора, установленного на кроссовере, а расход топлива при этом будет очень даже приемлемым для такого авто;
• даунсайзинг неизбежен, вряд ли моторы на 3 литра все еще будут популярны через несколько лет, даже владельцы дорогих внедорожников отказываются от таких агрегатов.

Мир стремится к экономии, этот тренд уже на развернуть. Именно поэтому назрела необходимость рассматривать турбодвигатели в качестве альтернативы традиционным безнаддувным вариантам. Тем более, у турбин есть свои неоспоримые преимущества, которые сегодня становятся все более важными. Конечно, турбины также оказываются менее долговечными и надежными, но нам придется менять свои обычные устои владения транспортом.

Предлагаем посмотреть видео о турбодвигателях:

Подводим итоги

Качественное оборудование на вашей машине оказывается важнейшим фактором. Необходимо, чтобы транспорт мог надежно доехать до нужного места, не подводил вас в сложных условиях и давал лучшие варианты эксплуатации. Сегодня к таким требованиям добавляется также экономичность и мощность, возможность эксплуатации в самых разных условиях. Производители спешат разрабатывать новые технологии, которые бы успели за экологическими требованиями, а также удовлетворили бы очень требовательных покупателей, но не всегда это радует в итоге.

Современные турбированные моторы не столь плохие, как привыкли считать российские покупатели. Конечно, этот двигатель не прослужит 10 лет без поломок, он не сможет проехать 350 000 км, не потребовав серьезного ремонта. Но при этом за данный срок он сэкономит огромное количество денег на топливе, предложит вам быструю и динамичную поездку как на трассе, так и в режиме города. Так что у всего нового есть свои преимущества, которые очень важны в эксплуатации. А что вы думаете о современных турбированных моторах?

Понравился этот контент? Подпишитесь на обновления!

Что лучше: турбированный двигатель или простой атмосферник?

Почему маленькие двигатели – не такое уж и зло современного автопрома?

Тандем двигателей TSI и коробок DSG – что с ними не так?

Какие двигатели Volkswagen считаются самыми надёжными?

Двигатели Skoda 1. 6 MPI – так ли хороши атмосферники?

К списку статей

Социальные комментарии Cackle

турбированный двигатель или простой атмосферник?

Современные моторы на автомобилях становятся все чаще элементом спора автолюбителей. Даунсайзинг — новый тренд в мире транспорта. Объемы становятся все меньше, а мощность, ко всеобщему удивлению, не уменьшается, а даже растет. И если десяток лет назад с 1 литра объема двигателя можно было получить порядка 60 лошадиных сил, то сегодня производители поголовно предлагают 100 и больше лошадок с того самого литра. Как они этого достигают? С применением самых разных турбин и нагнетателей, которые искусственно увеличивают мощность мотора. Многие эксперты в данной сфере считают, что турбированный мотор — это головная боль для владельца, которая вскоре после покупки начнет показывать все свои недостатки. Другие же убеждены, что турбина — отличное изобретение, которое помогает экономить топливо и ехать намного быстрее.

Выбор между турбированным и атмосферным силовым агрегатом становится довольно сложным для покупателей. Часто в одной ценовой категории представлены автомобили со стандартными традиционными атмосферниками и с турбированными мощными двигателями с большим потенциалом. Но стоит помнить, что дешевая турбина — это практически гарантированные проблемы с силовой установкой. В среднем срок жизни дешевого мотора с мощной турбиной составляет 150-200 тысяч километров, после чего агрегат придется заменить. Большинство производителей с целью экономии средств переходят на силовые агрегаты, которые не поддаются ремонту и не могут быть восстановлены для удачной дальнейшей эксплуатации. Давайте поговорим обо всем по порядку и разберемся в том, какие двигатели стоит покупать, а от каких лучше отказаться.

Дизельные двигатели — атмосферников не найдешь

В ряду дизельных силовых агрегатов практически нет простых атмосфеников без турбины. Это редкость, которая совершенно не оправдана и будет приносить лишь хлопоты в эксплуатации. При огромном объеме такие агрегаты выдают смешную мощность и не способны удовлетворить потребности владельца. Но с хорошей турбиной дизельный двигатель перевоплощается и становится настоящим шедевром технического искусства. Преимущества такой технологии очевидны:

• мощность возрастает порой в несколько раз, сегодня дизельные турбированные агрегаты не слишком уступают своим бензиновым собратьям по мощности с определенного объема;
• тяга просто невероятная, остаются все преимущества обычного атмосферника с дизельным топливом, вы можете свободно переключать передачи и эластично управлять агрегатом;
• расход топлива снижается, если взять бензиновый агрегат с такой же мощностью для сравнения, разница может достигать сокращения расхода практически в два раза;
• нет недостатков с соляркой в системе подачи топлива, если заливать качественное горючее на проверенных заправочных станциях без экспериментов с топливом подешевле;
• срок службы дизельного агрегата фактически не зависит от наличия турбины, так что вы можете эксплуатировать ваш автомобиль достаточно долго и не переживать о поломках.

Но это касается далеко не всех турбодизелей. Такой двигатель должен быть собран качественно и надежно. В китайских автомобилях практически не используется данная технология, так как ошибки в сборке могут стать причиной полного выхода из строя агрегата. Нужно учитывать это при покупке автомобиля. Если вы отдаете предпочтение бюджетному транспорту, лучше купить бензиновый автомобиль и не переживать о надежности простого агрегата.

Турбина на бензиновом двигателе — важные преимущества и недостатки

Турбированные двигатели бензинового типа также обладают довольно большим рядом преимуществ. Это снижение расхода топлива в сравнении с атмосферным агрегатом, повышение мощности и усиление тяговых характеристик. Также вам не потребуется покупать автомобиль с большим объемом двигателя, а это значит, что обслуживание будет проще и увереннее. Впрочем, следует выделить и небольшой ряд недостатков турбодвигателя:

• повышение расхода топлива с повышением оборотов — на скорости после 110 км/ч двигатель начинает потреблять просто невероятное количество топлива при поездке;
• довольно сомнительная надежность в сравнении с простыми атмосферными двигателями, отсутствие уверенности в эксплуатации из-за малого опыта эксплуатации во всем мире;
• технология не слишком хорошо проверенна, но производители каждый год вносят еще больше изменений в конструкцию двигателя, чем снижают ее потенциальную надежность;
• многие компании погнались за расходом топлива и экологическими стандартами, в чем совершенно умирает качество и надежность силовых установок, их практичность;
• страдают показатели ресурса двигателя, даже от именитых компаний турбированные агрегаты выходят из строя довольно часто, сама турбина является расходным материалом.

Если на вашем автомобиле уже на ТО 30 000 км определят необходимость замены турбины, не следует удивляться. Такие автомобили лучше брать в салоне с гарантией и получать официальный сервис. Иначе придется очень много выкладывать собственных денег для устранения заводских неполадок различного типа. Это не самый приятный фактор современной тенденции в сфере автомобильных двигателей, но погоня за экологической чистотой делает свое дело.

Атмосферники — важные преимущества и минусы агрегатов

С ходом времени мы видим все меньше классических двигателей в числе продаваемых в салонах машин. Простые агрегаты перестают быть интересными для покупателя, который заинтересован в новых технологиях и в уменьшении расхода топлива. Тем не менее, машинки с простыми атмосферными двигателями все еще продаются и активно находят свою нишу на рынке. Это базовые комплектации многих авто, а также весь бюджетный транспорт. Преимущества агрегатов следующие:

• достаточно высокий ресурс, который часто можно охарактеризовать как миллионник, некоторые производители делают силовые установки, способные пройти и больше километров;
• эластичность работы агрегата достаточно высока, есть определенные преимущества в управлении всем потенциалом, в довольно емкой работе всех систем и простых технологий;
• большой объем дает явные преимущества и определенную уверенность в поездке по трассе, на высоких оборотах двигатель не греется, не портятся его составляющие части;
• трассовая эксплуатация дает значительное снижение расхода топлива, что не свойственно двигателю с турбиной, можно использовать агрегат на высоких скоростях без потери экономичности;
• атмосферники дешевле и проще в обслуживании, вы можете сэкономит на замене расходных материалов и жидкостей, а также на услугах сервиса, не придется ехать к официалам.

Многие турбированные двигатели можно обслужить только на официальной станции, так как другие специалисты просто не смогут разобраться с силовой установкой. Но атмосферники зачастую ремонтируют на СТО любого типа. Есть ли недостатки в атмосферных двигателях? Несомненно. Это и низкие показатели экологической чистоты, и довольно высокий расход в городских условиях, и необходимость создания двигателей большого объема для удовлетворения потребностей покупателей авто.

Российские условия эксплуатации — некоторые коррективы

Для России многие производители готовят автомобили отдельно. Это подготовка, которая требует действительно хорошей защиты от высоких морозов, значительных неприятностей на дорогах и сюрпризов с топливом. И здесь есть довольно важный момент, который стоит учитывать. Топливо на российских заправках не всегда соответствует высоким стандартам качества. Поэтому есть некоторые особенности эксплуатации техники:

• для высокотехнологичного турбированного агрегата с малым объемом и высокой мощностью качество топлива является одним из самых важных параметров эксплуатации;
• слишком низкие температуры вредят работе турбины, она может оказаться далеко не самым экономичным и удачным решением для использования в северных районах страны;
• атмосферные агрегаты способны работать при низких температурах и хорошо справляются с не очень качественным топливом, но очень чувствительны к обслуживанию;
• в магазинах и на станциях часто можно купить подделку вместо оригинального масла, чем вызвать ряд неприятностей в обслуживании и последующей эксплуатации хорошего агрегата.

По этим причинам для России часто покупают двигатели максимально выносливые и довольно хорошо проверенные. И производители далеко не всегда отправляют в нашу страну самые технологичные агрегаты с наиболее сложными и эффективными решениями в технике. Поэтому для удачного использования двигателя в России стоит обратить особое внимание на его выносливость и способность преодолевать неприятные и трудные ситуации. Предлагаем посмотреть небольшое видео о том, как работает турбонаддув в силовом агрегате:

Подводим итоги

Сегодня технологичным двигателем можно назвать агрегат с минимальным объемом и прекрасным показателем мощности. Производители выжимают все больше и больше возможностей мощности с самых простых силовых агрегатов, устанавливая на них турбины и различную автоматику. Так получаются сверхъестественные современные двигатели, которые год за годом получают награды на мировых автошоу и становятся наиболее интересными решениями в мире автомобильного производства. Прогресс не останавливается, но в этом прогрессе мы потеряли важные моменты ресурса и надежности силовых установок.

Проблема современных турбированных двигателей в том, что они не смогут служить добрый десяток лет и проехать несколько сотен тысяч километров без проблем. Скорее всего, автомобиль будет обладать рядом неприятностей уже через одну сотню тысяч километров пробега. Сюда же стоит отнести проблемы с периферийной техникой из-за низкого качества обслуживания даже на официальных СТО в России. Из этого можно сделать вывод, что технологичные агрегаты и отличные высокие технологии пока для нашей страны являются спорным преимуществом. Но это дело индивидуальное, вопрос бюджета каждого человека. А какой двигатель вы считаете лучшим в своем роде?

Понравился этот контент? Подпишитесь на обновления!

Фирменные турбины бензиновых двигателей

Атмосферник или турбо – какой мотор лучше выбрать для авто?

Что лучше – двигатель с турбиной или простой атмосферник?

Почему маленькие двигатели – не такое уж и зло современного автопрома?

Двигатели Skoda 1. 6 MPI – так ли хороши атмосферники?

К списку статей

Социальные комментарии Cackle

Безнаддувные и турбодвигатели от MAN Engines

Акцент на производстве электроэнергии или тепла: максимально возможная эффективность благодаря газовым двигателям, оптимизированным для конкретного применения

В портфолио газовых двигателей MAN Engines предлагает широкий выбор двигателей с турбонаддувом, работающих на обедненной смеси, и безнаддувных двигателей. при стехиометрическом сгорании. В зависимости от области применения каждая технология двигателя имеет свои преимущества. Если основное внимание уделяется производству электроэнергии или основному использованию тепла, у MAN Engines есть подходящее решение для повышения эффективности.

Преимущества безнаддувных двигателей MAN

Безнаддувные двигатели MAN — идеальный выбор, когда основной задачей является выработка тепла. Из-за соотношения воздуха для горения λ = 1 двигатели без наддува генерируют на три-шесть процентов больше тепловой энергии, чем двигатели с турбонаддувом. Поскольку безнаддувные двигатели обходятся без дорогостоящих компонентов, таких как турбокомпрессоры и охладители смеси, их закупочная цена значительно ниже, чем у двигателей с турбонаддувом. Сокращение узлов, требующих интенсивного технического обслуживания, и более низкие механические и термические нагрузки также увеличивают интервалы технического обслуживания и снижают затраты. Особым преимуществом безнаддувных двигателей MAN является их использование с экономичным трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором. Это позволяет оксидам азота (NO _x ) и окиси углерода (CO) должны быть снижены до значений < 100 мг/Нм ³ .

Безнаддувные двигатели MAN Двигатели всегда являются лучшим выбором, когда в первую очередь требуется высокая потребность в тепле или когда необходимо дешево и надежно снизить выбросы до низкого уровня.

MAN Engines предлагает безнаддувные двигатели мощностью от 34 кВт до 300 кВт для рынков с частотой сети 50 Гц и 60 Гц для работы на природном газе. В линейке двигателей мощностью 300 кВт компания MAN Engines заявляет о себе благодаря своей единственной позиции на рынке!

Преимущества турбодвигателей MAN

Турбодвигатели MAN представляют собой газовые двигатели с наддувом и обедненной смесью. Эти двигатели с турбонаддувом, работающие на обедненной смеси, обеспечивают большую электрическую мощность за счет турбонаддува, что также обеспечивает более высокий механический КПД. Но даже в неблагоприятных условиях и на больших высотах теплоэлектроцентрали (ТЭЦ) и генераторные установки с турбодвигателями от MAN Engines неоднократно доказывали свою работоспособность и надежность. Если необходимы решения для нейтрализации отработавших газов, MAN делает ставку на свою испытанную систему SCR для двигателей с турбонаддувом, которая также неоднократно зарекомендовала себя в многочисленных мобильных приложениях.

Двигатели MAN Двигатели с турбонаддувом ориентированы на производство электроэнергии и дополнительную выработку тепла. Кроме того, они используются в приложениях с более высокими требованиями к мощности, чем двигатели без наддува.

Двигатели MAN с турбонаддувом доступны в диапазоне мощностей от 68 кВт до 580 кВт с 1500 об/мин ^{и 1800 об/мин . Они работают на природном газе или на CO ₂ нейтральных специальных газах, напр. биогаз от сельскохозяйственных биогазовых установок или канализационный газ от городских очистных сооружений.}

Соотношение воздуха для горения (лямбда):

• Стехиометрическое соотношение воздуха для горения : Топливно-воздушная смесь в камере сгорания газового двигателя считается стехиометрической, если все молекулы топлива могут полностью реагировать с атмосферным кислородом, таким образом, ни один кислород не отсутствует и не осталось несгоревшего топлива. Это полное сгорание имеет коэффициент сгорания λ (лямбда) = 1.
• Коэффициент обогащенного воздуха для горения : Коэффициент воздуха для горения λ
• Коэффициент обедненного воздуха для горения : Так называемые двигатели, работающие на обедненной смеси, работают с соотношением воздуха для горения/лямбда > 1. Например, при λ > 1,5 в процесс сгорания может быть подано на 50 % больше молекул воздуха, чем это необходимо для стехиометрической реакции (бедная смесь). газовая смесь).

Сравнение атмосферного двигателя MAN с двигателем MAN с турбонаддувом

Пример применения для безнаддувного двигателя с упором на утилизацию тепла

Пример применения для двигателя с турбонаддувом с акцентом на выработку электроэнергии

Встраивание стороннего контента

Этот веб-сайт использует сторонний контент. Чтобы использовать веб-сайт и весь спектр его предложений, пожалуйста, дайте согласие на сбор и обработку ваших персональных данных соответствующими сторонними поставщиками. Для этого нажмите красную кнопку «Принять».

Дополнительную информацию можно найти на нашей странице Защита данных и файлы cookie.

Без наддува против наддува

Новости

Paul Horrell

Опубликовано:

09 Окт 2012

Пропустить 1 фото в карусели изображений и продолжить чтение

90

Производство Clio RenaultSport только что снято с производства, и количество безнаддувных горячих хэтчбеков сведено к нулю. BMW M3 и старые модели 118i и 120i, автомобили последнего года жизни, являются единственными моделями во всем модельном ряду BMW, не имеющими одного или нескольких турбонагнетателей. Следующий M3, все 1-Series и следующий Clio RS получат турбодвигатели. Подавляющее модное словечко во всем мире бензиновых двигателей — сокращение размеров — уменьшить рабочий объем, вырезать цилиндры, добавить турбонаддув или два. Придет ли время, когда мы прочтем некролог безнаддувного бензинового автомобильного двигателя? Должны ли мы смириться с потерей больших оборотов, с потерей мгновенного и пропорционального отклика на педаль газа, с потерей назойливого воя выхлопа, не обремененного турбиной, — с тем, что может дать только незадутый двигатель?

Ну, подождите. Ferrari и Aston Martin, поставщики безнаддувных F12 и One-77, похоже, не согласны. Вы можете подумать, что эти два волшебных V12 доказывают, почему принудительная индукция никогда не победит. Или вы можете отметить их как эпические последние ура вымирающего вида.

Реклама — Продолжение страницы ниже

Мы все знаем, почему доминирует турбо. Во время официальных испытаний расхода топлива, да и в повседневной эксплуатации, двигатели меньшего размера потребляют меньше топлива, чем большие. Они работают в наиболее эффективной части своего диапазона нагрузки, и их фрикционные, термодинамические и тепловые потери также ниже. Важно отметить, что потребление пропорционально CO2, так как бензин (соединение углерода и водорода) сгорает и катализируется в CO2 и H3O. Как стоимость топлива, так и налоговые льготы с низким уровнем выбросов CO2 толкают покупателей только в одну сторону.

Но что хорошего в том, что получившаяся машина такая медленная, что не может уйти с дороги? Вам нужен турбонаддув, прикрепленный болтами к вашему малолитражному двигателю. Сидя тихо, занимаясь своими делами во время плавного бега, он бросается на помощь, когда вы нажимаете на педаль газа. Приводимый в движение турбиной в потоке выхлопных газов, он сжимает воздух, поступающий в двигатель. В каждый цилиндр можно поместить большее количество молекул воздуха и пропорционально сжечь больше бензина (но, эй, это выходит за рамки режима официальных испытаний). Брюс Уэйн с малым рабочим объемом превращается в большого Бэтмена, который сжигает больше топлива, чтобы производить больше энергии, когда вам это нужно, и становится маленьким и экономичным, когда вам это не нужно. Все хорошо.

Вы можете как

Кристиан фон Кенигсегг, объясняющий, что дикий CC850 Hypercar

Крис Харрис управляет Porsche 911 GT3 RS

. из звука и мгновенного отклика многоцилиндрового атмосферного двигателя вы получите лаги и глухой гул. И если вы сильно ездите на маленьком турбодвигателе, ваш расход может быть не лучше, чем на более крупном н/д двигателе. Но у небольших турбодвигателей есть и другие преимущества. Они легче и компактнее, из чего следует лучшая упаковка и обращение с ними. Кроме того, они дешевле в производстве, чем многоцилиндровые, часть экономии производитель должен передать нам.

В то время как турбодвигатели, кажется, побеждают в войне, на протяжении десятилетий происходила череда небольших индивидуальных сражений, в которых турбодвигатели и н/д-двигатели наносили удары по техническим инновациям, преодолевая их слабые стороны.

Реклама — Страница продолжается ниже. Chevrolet выпустил Corvair Spyder с турбонаддувом в 1962 году, а затем Porsche 911 Turbo в 1974 году. У обоих сзади были оппозитные шестерки, и физически не было места для чего-то большего. А для Saab в 1978, не имея средств для шести цилиндров, турбонаддув существующих четырех был удобным сокращением. Saab справился с этим лучше, чем сильно натянутый BMW Turbo 2002 года (первый бензиновый турбодвигатель в Европе в 1972 году), но даже в этом случае «вялость без наддува» и «турбо-лаг» стали основными фразами, когда речь шла об этих двигателях. Безнаддувный двигатель выдает полный возможный крутящий момент для заданных оборотов, как только вы об этом попросите. Пусть не такой сильный, как крутящий момент от турбомотора после прохождения лага, но синица в руке, и все такое…

Чтобы попытаться приблизиться к максимальному крутящему моменту турбин, команда естественного вдоха боролась с некоторыми хитрыми уловками. В своем VR6 VW просто втиснул большой двигатель в пространство маленькой четверки, вклинив два дополнительных цилиндра. В настоящее время широко распространено простое фазирование с регулируемым кулачком, и оно меняет перекрытие впускных/выпускных клапанов в соответствии с мощностью на высоких оборотах, крутящим моментом на средних оборотах и ​​выбросами на низких оборотах. Система VTEC от Honda и VVC от Rover были одними из первых, в которых использовались разные профили кулачков на разных оборотах, что давало оптимальную синхронизацию и профиль подъемной силы для крутящего момента на средних оборотах, а другой — для мощности на высоких оборотах. Valvetronic от BMW и MultiAir от Fiat — это еще более сложные способы управления фазами газораспределения и подъемом, плюс они позволяют двигателю работать без газа и связанных с ним насосных потерь. Двигатели без наддува также часто имеют регулируемые впускные тракты, чтобы ввести различную резонансную длину для более эффективной зарядки цилиндров на разных оборотах.

Что ж, если н/д двигатели собирались получить больший крутящий момент, приоритетом для турбодвигателей было сжатие задержки. Системы предотвращения запаздывания для раллийных двигателей, таких как Mitsubishi Evo, впрыскивают воздух и топливо в выхлопную трубу при закрытии дроссельной заслонки; он загорелся в жару, и взрывы поддерживали вращение турбины. Великолепно зажигательный, безумно расточительный, разрушительный и грязный — не совсем приемлемый на дороге.

В дорожных двигателях помогают меньшие турбины: они имеют меньшую инерцию. Но они не работают так же хорошо, как более крупные, для высокой мощности, поэтому в некоторых двигателях последовательно используются пары нагнетателей. Или турбины с двойной спиралью, которые разделяют выпускные тракты цилиндров, которые в противном случае бесполезно мешали бы друг другу. Нестандартное решение состоит в том, чтобы использовать небольшой нагнетатель для низкоскоростного пикапа. Но нагнетатели потребляют энергию на высоких оборотах, поэтому VW Twincharged 1.4 и новый двигатель Jaguar C-X75 обходят и отключают нагнетатель на высоких оборотах и ​​передают наддув турбонаддуву. Хм, сложно. Сейчас более распространены турбины с изменяемой геометрией. Они изменяют угол наклона лопастей, которые направляют выхлопные газы через турбину, поэтому они эффективны в широком диапазоне расхода выхлопных газов. Они использовались в дизелях для йонков, но их механизмы были склонны к отказу при более высоких температурах бензина. Начиная с Порше 997 Turbo, новые материалы решили эту проблему.

Получайте все последние новости, обзоры и эксклюзивы прямо на свой почтовый ящик.

Your Email*

Country*

Please select your countryUnited KingdomAfghanistanAland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia and HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCaribbean NetherlandsCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongo (Brazzaville)Congo (Kinshasa)Cook IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican РеспубликаЭквадорЕгипетСальвадорЭкваториальная ГвинеяЭритреяЭстонияЭфиопияФолклендские островаФарерские островаФиджиФинляндияФранцияФранцузская ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские Южные ТерриторииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГуамГуатем alaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHeard Island and McDonald IslandsHondurasHong Kong S. A.R., ChinaHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle of ManIsraelItalyIvory CoastJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacao S.A.R., ChinaMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorth KoreaNorwayOmanPakistanPalauPalestinian TerritoryPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussiaRwandaSaint BarthélemySaint HelenaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Martin (French part)Saint Pierre and MiquelonSaint Vincent and the GrenadinesSamoaSan MarinoSao Tome и PrincipeSaudi Ar abiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSint MaartenSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Georgia and the South Sandwich IslandsSouth KoreaSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard and Jan MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyriaTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad and TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks and Caicos IslandsTuvaluU. S. Виргинские островаУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыСоединенные ШтатыОтдаленные малые острова СШАУругвайУзбекистанВануатуВатиканВенесуэлаВьетнамУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Нажимая «Подписаться», вы соглашаетесь получать по электронной почте новости, рекламные акции и предложения от Top Gear и BBC Studios. Ваша информация будет использоваться в соответствии с нашей политикой конфиденциальности.

Легко, поскольку безнаддувные двигатели гнались за крутящим моментом, как правило, повышалась эффективность. Непосредственный впрыск топлива (DI) добавляет больше. Это означает, что двигатель может работать с более высокой степенью сжатия без детонации, потому что топливо впрыскивается непосредственно перед искрой. Благодаря продуманной конструкции выхлопа и поршня новые двигатели Mazda DI SkyActiv обеспечивают соотношение 14:1. А сжатие равно эффективности. Когда это комбинируется с полностью регулируемым клапаном, как BMW в своих последних четверках и шестерках до турбонаддува, у вас есть двигатель, который был образцом n/a экономики и цивилизации.
Дело в том, что почти все технологии, которые хорошо работают на двигателях без двигателя, еще лучше работают на двигателях с турбонаддувом. Если стук имеет значение для двигателей без наддува, он имеет большее значение для двигателей с наддувом, которые, по сути, имеют более высокую степень сжатия после появления наддува. Так что DI еще удобнее. То же самое для управления регулируемым клапаном. Все его преимущества на н/д двигателях удваиваются на турбо.

Как ни странно, одно из последних мест, где мы увидим n/a двигатели, находится в гибридах. В мягких гибридах электродвигатель не только повышает эффективность, но и помогает заполнить дыру крутящего момента на низких оборотах. Следующий Энцо Феррари воспользуется этой двойной победой. В полных гибридах, будь то система Toyota или расширители диапазона, такие как Ampera, гибридная система позволяет бензиновому двигателю работать только в наиболее эффективном диапазоне средних оборотов. Но это противоположная причина, по которой мы любим n/a двигатели. Мы любим их за их обороты и звук.

Турбины, как правило, не раскручиваются, потому что им это не нужно: большой крутящий момент на наддуве позволяет использовать более высокую передачу. В любом случае, турбодвигатели с непосредственным впрыском мешают работе, потому что системы прямого впрыска становятся чрезвычайно дорогими, если им приходится работать со скоростью выше 6500 об/мин.

Турбины дают нам больше производительности и больше экономии. Так что вам остается только спрашивать, какие из особых прелестей двигателя может дать нам турбодвигатель. Нет ли замены оборотам? Турбодвигатель Jaguar C-X75 мощностью 500 л.с. развивает скорость до 10 000 об/мин. Или, если вам нужен мгновенный крутящий момент, нет ли замены рабочему объему? Покупатель Viper мог бы так сказать, но турбины AMG вряд ли кажутся безвольными. А в Америке пикап F150 с двигателем V6 EcoBoost от Ford начинает убеждать самых верных последователей старой доброй восьмерки в том, что у этого новомодного крошечного 3,5-литрового двигателя могут быть свои достоинства.

Но пожалеем о прохождении звука и мгновенном отклике хорошего непродуваемого двигателя. Конечно, запаздывание теперь в значительной степени ушло — это скорее небольшая мягкость педали — но без этой мягкости, с бескомпромиссным укусом хорошего n/a двигателя, вы сильнее привязаны к опыту.

Наконец, шум: попробуйте новый M135i, и вы убедитесь, что рядная шестерка BMW с бензиновым двигателем и турбонаддувом является прекрасной звуковой заменой более тяжелому n/a V8, но проблема в том, что немногие строят рядные шестерки. Даже бензиновые BMW в наши дни в основном четырехцилиндровые. По крайней мере, Ford отказывается от своих скучных 1,6-литровых четырехцилиндровых двигателей в пользу харизматичного трехцилиндрового двигателя, и он не будет единственным. Однако, как правило, мы страдаем не только потому, что турбины заглушают выхлоп, но и потому, что уменьшение размеров означает, что глухой четырехцилиндровый двигатель берет верх над пятерками и шестерками.

Возможно, цена за мощность, экономичность и легкость двигателя с турбонаддувом сводится к следующему: нам придется жить с шумом двигателя, улучшенным с помощью электроники и синтетических средств, а не с настоящим.