Степень сжатия двигателя бензинового: Какая компрессия должна быть в двигателе и как ее проверить?

что это такое, таблица значений

Степень сжатия является одной из ключевых технических характеристик двигателя внутреннего сгорания, отражающих его КПД. Это свойство прямо связано с другим важным параметром бензинового топлива – октановым числом, демонстрирующим уровень стойкости жидкости к самовозгоранию.

Содержание:

1. Степень сжатия бензина: что это
2. Степень сжатия бензина: таблица

Степень сжатия бензина: что это?

В двигателях внутреннего сгорания степень сжатия является показателем отношения объема камеры сгорания, включающей в себя объем всех деталей двигателя в пространстве, в котором происходит возгорание и горение горючего, к суммарному объему цилиндра, т.е. камере сгорания совместно с объемом цилиндра. Сокращенно это определение выглядит так:

СЖ = отношение V (цилиндр + камера сгорания) / V камеры сгорания

Являясь математической величиной с размерностью в единицу, фактически степень сжатия демонстрирует объем, который занимает бензин в пространстве во время попадания в цилиндр по отношению к объему, достаточного для того, чтобы произошло возгорание топлива. Вычисляется СЖ в момент, когда поршень достигает «мертвой» точки.

Чем выше показатель, тем производительнее работает двигатель, выходя на паспортные значения эффективности, при этом расходуя минимум топлива. Однако учитывая, что смесь в камере сгорания находится под давлением, возникает опасность самовоспламенения горючего. Поэтому рост степени сжатия неизбежно приводит к необходимости повышения октанового числа используемого топливного продукта.

В зависимости от типа горючего, СЖ колеблется в пределах от 7 до 18, достигая максимума 14 у бензина и 18 у дизеля. Напомним, за плавное и своевременное возгорание дизельного топлива отвечает цетановое число.

Степень сжатия бензина: таблица

Простой пример: степень сжатия 14 обозначает, что отношение объема цилиндра совместно с камерой сгорания по отношению к камере сгорания равно 14:1. Попадая в цилиндр, топливно-воздушное вещество сжимается в 14 раз.

Распределить бензин по степени сжатия нагляднее в табличной форме.

Таблица 1

При степени сжатия 12 и выше оптимально использование бензина АИ-98. Типичный карбюратор имеет степень сжатия 10-11, совместимую с современными бензинами АИ-95 и АИ-98. Степень сжатия 14 и больше, характерная для спорткаров и гоночным болидов, требует увеличения октанового числа свыше 100 пунктов.

Чтобы не ошибиться при выборе, необходимо обратиться к паспортным сведениям конкретной модели автомобиля и выбирать бензин в соответствии с рекомендациями.

Несоответствие октанового числа номинальной степени сжатия вызывает чрезмерный расход горючего и быстрый выход из строя отдельных элементов кривошипно-шатунного узла. Если ОЧ меньше рекомендуемого, это способствует преждевременному износу мотора, что может проявляться постоянными стуками во время езды. Бессмысленно и заливать бензин с высоким ОЧ, если этого не требуется – возникает риск перегрева из-за попадания в рабочую камеру излишек топлива, повреждаются клапаны и форсунки, свечи зажигания покрываются сажей, а бензин и технические жидкости расходуются ударными темпами.

#Бензин

Статьи по теме

10 лучших заправок по качеству бензина в 2022 году (Лукойл, Газпромнефть, Роснефть, Татнефть, Шелл)#Топливо#Бензин
23767 просмотров

Бензин Тебойл (Teboil): что это, бензин АИ 95, 98, 100, заправки, сеть АЗС, отзывы#Бензин#АЗС
17043 просмотра

Сколько литров бензина в тонне? Как перевести литры в тонны бензина: формула перевода, коэффициент перевода, зависимость от температуры#Бензин
12227 просмотров

Плотность бензина: АИ 92, АИ 95, таблица плотностей, измерение#Бензин
8516 просмотров

Какой бензин лучше Лукойл или: Газпром, Роснефть, Газпромнефть, Башнефть, Татнефть#Бензин#Топливо
7842 просмотра

Отравление парами бензина: симптомы, признаки, первая помощь, лечение#Бензин
7840 просмотров

14:1? Кто ведет?!: bmwservice — LiveJournal

Часто спрашивают про новую технологию от компании Мазда. Ну что же…
                 
       

Компания Мазда не так давно действительно сделала бензиновый атмосферный двигатель с рекордной степенью сжатия — 14:1, достигнутой в том числе и за счет «улучшения вентиляции цилиндров» — оригинальной доработки системы выпуска. Снижение «средней температуры цикла» позволило вроде бы бороться и даже победить «неизбежную детонацию». 

Степени сжатия практически всех современных атмосферных моторов (которых уже скоро и вовсе не останется) достигли критических величин в 10,5-11* единиц еще лет 20 назад и остаются практически неизменны с того момента (хороший пример —  моторы BMW M50 и BMW S50). Рекордные же показатели, находящиеся в общем-то на грани теоретической детонации, чаще всего демонстрируют немногочисленные «докрученные» моторы спортивных автомобилей. Так или иначе, в мировом двигателестроении до недавнего времени существовали единицы моторов с СЖ около 12.

Зачем же, почему и чем именно важен этот показатель? Зачем стране такие рекорды?

*Здесь и далее говорим только про атмосферные моторы.

Важность степени сжатия можно оценить рассмотрев прямой показатель эффективности двигателя — крутящий момент приведенный к объему. Понятно, что на деле это может быть лишь точка, или же довольно узкий участок на моментной характеристике — нам важна лишь максимально достигнутая цифра. Около 20 лет назад, BMW одной из первых добилась соотношения 1 Нм на 10 кубиков рабочего объема. И прогресс в эффективности на этом фактически остановился. Компании начали больше заниматься экологией и интегральной характеристикой момента — работать с фазами газораспределения и их эффективностью. Фазовращателями  просто «раскатали» моментную характеристику влево и вправо. Про все это я уже говорил.

На момент 2012 года, не существует атмосферного гражданского мотора с характеристиками существенно превышающими «золотое» соотношение эффективности — 1 Нм на 10 куб.см. рабочего объема. Моторы получающие хотя бы на 7-10% больше — дожаты до предела — это привелегия спортивных двигателей Ferrari, Porsche, BMW Motorsport. Тут чаще всего или помудрили с фазами, или выставили критические углы зажигания ну и степень сжатия, разумеется, по верхней возможной границе сделали.

Массовый же потребитель в основном ориентируется на гонку лошадиных сил и фактически не замечает, что продают-то ему почти тот же самый мотор, если не хуже. Разумеется, он стал ЕВРО4, старт-стоп и чего-то там еще, но эффективность осталась такая же, если не ниже…

Лишние 10-20 лошадиных сил, по сравнению с предыдущей моделью, подняты заменой прошивки с сопутствующим добавлением оборотов. Также, возможно, конструкторы чуть поиграли с фазами — приподняли холостые — сдвинули всю характеристику вправо. По такому пути идут все производители: так или иначе, именно такова главная тенденция в ретроспективе развития мирового моторостроения за последние 20-30 лет. 

Вернемся к понятию «степень сжатия» и вспомним волговский «ЗМЗ-21», мотор американской технологии 50-х годов: СЖ 6,7:1, фактически — обычный распространенный в то время «американец» советского изготовления. Переваривал бензины от А-66 до А76 (современный — АИ-80). На нем был достигнут момент около 167 Нм при рабочем объеме около 2,44 л. BMW в 1991 году примерно с такого же объема двигателя M50B25 снимали привычные сейчас 250 Нм. Прогресс по степени сжатия — примерно полуторакратный. Прогресс по моменту… практически те же 1,5 раза! Линейная зависимость. Ну так давайте увеличим СЖ еще в 1,5 раза, примерно до 15 единиц и мы получим что-нибудь около 375 Нм?!

Ничего подобного: на самом деле, эффективность двигателя зависит от степени сжатия нелинейно. К 10-11 единицам теоретическая кривая эффективности входит в зону насыщения и к условным 12,5 единицам на графике наступает перегиб — дальнейший рост происходит крайне неохотно. Об этом же говорит и сама Мазда:

К чему я все это? Мазда обещает СЖ 14:1? Рекорд? Разберемся, по сравнению с чем?

Практически все современные моторы оснащены непосредственным вспрыском. Послойное смесеобразование, использование дополнительной «обычной» форсунки, оптимизация камеры сгорания — все это пути для понижения температуры смеси — снижения склонности к детонации. Один и тот же двигатель с СЖ 11-12 может быть более, или напротив — менее склонен к детонации, в зависимости от режима его питания.

Так что берем обычный современный двигатель, редактируем его в сторону снижения детонации и получаем 12:1 с допустимой эксплуатацией на АИ-95… И не детонирует. Думаю, с обязательным ограничением на 98-й, получим и беспроблемные 12,5:1 при использовании, повторюсь, совершенно доступных технологий. То есть, если и сравниваем, при прочих равных, то сравниваем не с мотором 80-х, а с мотором 2012 года — со всеми возможными современными ухищрениями. Если сравниваем «маздовские» 14:1, то примерно с 12:1, что сегодня вполне себе норма, как видите.

Одна из ключевых технологий при этом — непосредственный впрыск и оптимизация формы камеры сгорания.

Кроме того, стоит рассматривать каждый случай в отдельности — декларируемая цифра может несколько отличаться от реалий — идеально точно геометрию камеры сгорания редко кто высчитывает. Чаще всего, указанные производителем данные о степени сжатия довольно условны, отображают, так сказать, общую тенденцию, или «среднетехнологическое» значение. Компрессия двигателей M54B22 и M54B30, или же M50B20 и M50B25, например, отличается заметно больше, чем того стоит ожидать зная указанные степени сжатия этих моторов. В Сети хватает и практических расчетов для конкретного мотора… Реальные цифры могут варьироваться в довольно широком диапазоне. Разумеется, всему есть предел и двигатель с заявленной степенью сжатия 10:1 на деле вряд ли окажется дожатым до 12:1. Учитывая естественный технологический разброс и, например, возможный нагар в камере сгорания, вы никогда не сможете точно предсказать фактическую склонность двигателя к детонации на основе одной только паспортной степени сжатия.

К чему я все это пишу: даже указанная производителем степень сжатия требует фактической проверки. Самая простая из которых — точное измерение компрессии. И вот тут, при прочих равных, можно пытаться строить теорию склонности этого ДВС к детонации. Одна-две «лишних» атмосферы и стоит выбирать следующий сорт бензина…

Хорошо, представим, что «честные» 12:1 сопоставляются с технологическим совершенством — честными и рекордными 14:1. Сравнение, допустим, полностью корректное. Что нам дадут «рекордные» дополнительные 2 единицы? Хотя бы +10% к эффективности? Ничуть не бывало: перед нами, как видно, все те же 200-205 Нм которые показывают в паспортных данных на Skyactive-G. Кстати, почему, интересно, для канадского рынка указана степень сжатия 13:1? Дефорсировали мотор? Отнюдь: показатели момента и мощности те же самые. А теперь сюрприз. Что случилось с Mazda3 с таким же мотором? Нам говорят, что «охладительный» волшебный коллектор не поместился, там стоит обычный и заявленная степень сжатия уже не 14 и даже не 13…  12:1! Все характеристики прежние, заявленная разница в моменте — 3 Нм. Полагаю, даже одинаковые двигатели могут давать такой разброс на практике. Оставили бы все как есть — чем было бы оправдать отсутствие оригинального коллектора? Если эти 3 Нм действительно соответствуют разнице «технического» прорыва по сравнению с обычным двигателем с СЖ 12:1, то оно того стоит вообще? Ради чего городили весь этот огород? 3 Нм? Что-то около 1% на моментной характеристике? 

Суровая действительно такова: двигатели MAZDA SKYACTIV-G в вариантах степеней сжатия 14:1, 13:1 и 12:1 фактически ничем друг от друга не отличаются. Да, это один и тот же мотор. Вот такой вот извращенный изощренный маркетинг. Mazda сделала совершенно обычный современный двигатель (ничем не лучше и не хуже аналогов) и завернула его в блестящую маркетинговую шелуху. Продавать же как-то надо…

P.S.Распространенный двигатель BMW N46B20 (в общем-то, аналогичный более раннему N42B20 аж 2001 года выпуска) при равном рабочем объеме, имеет примерно аналогичные характеристики эффективности, но при действительной степени сжатия… всего 10,5:1. Вот только рабочий момент у него доступен уже с 1200 оборотов! Двигатель Мазды «оживает» едва после 2000 об/мин… Почти 1000 оборотов — это пропасть. Делать надо было «момент», а не степень сжатия. Но момент сложнее «продать». 

Что такое степень сжатия? | Степень сжатия бензинового и дизельного двигателя

Содержание

• 1 Что такое степень сжатия?
• 2 Типы коэффициента сжатия
  • • 2,0,1 1) Статическое соотношение сжатия
    • 2,0,2 2) Динамическое соотношение сжатия
• 3 Проектные критерии, от которых коэффициенты сжатия зависят
  • 3. 0. 1 1) Длина хода
  • 3.0.2 2) Диаметр отверстия
  • 3.0.3 3) Квадратный двигатель
  • 3.0.4 4) Количество цилиндров

9000 л 6 Степень сжатия двигателя

900 л

Что такое степень сжатия?

Коэффициент сжатия (CR) двигателя IC представляет собой отношение между максимальным и минимальным значениями цилиндра двигателя и камеры сгорания . Простыми словами, отношение между общим объемом камеры сгорания, который остается, когда поршень находится в положении НМТ к объему, который остается в камере сгорания, когда поршень движется к ВМТ известен как степень сжатия .

Типы коэффициента сжатия

Коэффициент сжатия рассчитывается в следующих двух различных методах:

1. Статическое соотношение сжатия
2. Коэффициент динамического сжатия

   7

   1). Отношение измеряется в соответствии с объемом камеры сгорания, когда поршень находится в верхней точке своего хода, и в соответствии с относительным объемом камеры сгорания и цилиндра, когда поршень находится в нижней части своего хода.

   2) Динамическая степень сжатия

   Динамическую степень сжатия очень сложно рассчитать, поскольку она также включает количество газа, поступающего в цилиндр и выходящего из него в процессе сжатия.

   Поясню на примере; представьте двигатель с общим объемом 2000cc . В этом 2000cc , 1900cc — это рабочий объем (расстояние, пройденное поршнем при его перемещении от НМТ до ВМТ), а объем зазора равен 100cc (остаточный объем в цилиндре при достижении поршнем ВМТ). Следовательно, CR этого двигателя равен 2000:100 или 20:1 .

   Мощность двигателя увеличивается за счет увеличения степени сжатия. Как известно, дизельный двигатель не содержит свечи зажигания, а процесс воспламенения происходит за счет высокого сжатия топливовоздушной смеси. Следовательно, степень сжатия дизельного двигателя ( от 18:1 до 23:1 ) выше, чем степень сжатия бензинового двигателя ( 10:1 до 14:1 ).

   Конструкция Критерии, от которых зависит степень сжатия

   Степень сжатия зависит от следующих параметров:

   1) Длина хода

   Длина хода двигателя равна длине камеры сгорания или расстоянию между днищем мертвая точка и верхняя мертвая точка цилиндра двигателя.

   CR зависит от длины хода. Она увеличивается за счет увеличения длины хода. Чем больше длина хода цилиндра двигателя, тем выше CR.

   2) Диаметр отверстия

   Цилиндр двигателя имеет цилиндрическую форму. Диаметр отверстия — это диаметр или внутренний диаметр цилиндра двигателя, в котором поршень совершает возвратно-поступательное движение.

   CR также зависит от диаметра цилиндра (т. е. чем больше диаметр цилиндра двигателя, тем выше степень сжатия).

   3) Квадратный двигатель

   Квадратный двигатель имеет диаметр цилиндра двигателя, равный длине хода цилиндра, что обеспечивает правильный баланс мощности и скорости.

   4) Количество цилиндров

   Степень сжатия сильно зависит от количества цилиндров двигателя. Это связано с тем, что количество поршней увеличивается за счет увеличения цилиндров. Следовательно, степень сжатия выше в двигателе с большим количеством поршней; количество цилиндров также влияет на CR двигателя.

   Таким образом, из приведенного выше обсуждения мы легко можем сделать вывод, что большой двигатель будет иметь более высокий CR, чем маленький двигатель.

   Из-за требований к большим размерам I-образного двигателя с более высокой степенью сжатия был разработан V-образный двигатель, который имеет компактную конструкцию и обеспечивает высокую степень сжатия.

   Подробнее: Различные типы поршневых двигателей

   Как улучшить степень сжатия двигателя

   Следуйте приведенным ниже методам для достижения более высокой степени сжатия:

   1. высокая степень сжатия, которая изгибается вверх, что приводит к более высокому CR. Однако сильное сжатие воздушно-топливной смеси выделяет больше тепла. По этой причине топливо начинает сгорать естественным образом (до того, как свеча зажигания даст искру), что приводит к детонации и снижению производительности двигателя. Из-за этого новейшие двигатели могут использовать только высокооктановое топливо, так как топливо с низким октановым числом, например, 92 легко сбивается.
   2. Наддув : Это увеличивает наддув пропорционально скорости, но создает непосредственную нагрузку на двигатель, как шкив кондиционера. На малых скоростях эффект наддува тоже не виден.
   3. Турбонаддув : Обеспечивает максимальную мощность, когда скорость вращения турбонаддува превышает 3000 об/мин, но при частоте вращения ниже 3000 об/мин турбонаддув снижает скорость двигателя, поскольку он работает на выхлопных газах. Это известно как турбо лаг. Чтобы подготовиться к высокоэффективному сжатию двигателя, которое происходит, когда турбонаддув работает на полную мощность, двигатель должен иметь низкую степень сжатия (т. е. 8:1), которая дополнительно снижает мощность до того, как турбонаддув включится. В целом это увеличивает расход топлива в автомобилях с турбонаддувом.

   Как рассчитать статическую степень сжатия

   Прежде всего, вам нужно найти клиренс и рабочий объем для расчета степени сжатия. Значения объема зазора и рабочего объема помогают рассчитать отношение объема камеры сгорания к объему цилиндра в верхней (до сжатия) и нижней (после сжатия) части хода поршня.

   Рабочий объем — это количество топливно-воздушной смеси, которое перемещается при движении поршня вниз.

   Объем зазора – это количество (или площадь) воздушно-топливной смеси, остающееся, когда поршень находится в ВМТ. Для расчета степени сжатия используется следующая формула:

   CR = (Объем клиренса + Объем рабочего объема) / Объем клиренса

   Предположим, что клиренс двигателя равен 30 , а рабочий объем равен 6 , тогда компрессия соотношение:

                              CR = (30 + 6) / 6 = 6:1

   Соотношение 6:1. Это низкий CR, указывающий на недостаточную мощность, вырабатываемую поршневым циклом.

   Предположим, вы измерили статическую степень сжатия и обнаружили, что объемы поршня и камеры сгорания малы. В этом случае вы можете доставить автомобиль к профессиональному автомеханику, чтобы определить причину низкой степени сжатия двигателя внутреннего сгорания.

   Подробнее: Работа и типы камер сгорания

   Степень сжатия бензинового двигателя

   Степень сжатия четырехтактного бензинового двигателя приведена ниже:

   1. Как известно, бензиновый двигатель всасывает топливно-воздушную смесь во время такта впуска. Во время такта сжатия топливовоздушная смесь сжимается для того, чтобы эта смесь смешалась и правильно сгорела. Бензиновому двигателю требуется правильная степень сжатия воздушно-топливной смеси, чтобы правильно сжигать воздушно-топливную смесь и обеспечивать лучший тепловой КПД.
   2. Во время такта сжатия давление и температура топливно-воздушной смеси в цилиндре увеличиваются, вызывая полное или нормальное сгорание топлива при срабатывании свечи зажигания, что улучшает экономию топлива и предотвращает пропуски зажигания двигателя.
   3. Бензиновый двигатель с достаточным CR обеспечивает сбалансированную мощность и скорость.
   4. Современные бензиновые двигатели обычно имеют степень сжатия от 10,0:1 до 13,5:1 . CR двигателя с датчиком детонации обычно превышает 11,1:1 и близок к 14,0:1 (обычно для высокооктанового топлива и прямого впрыска топлива), но CR бензинового двигателя без датчика детонации обычно составляет . от 8,0:1 до 10,5:1 .

   Подробнее: Типы и работа бензинового двигателя

   Степень сжатия дизельного двигателя

   1. В дизельных двигателях нет свечи зажигания для сжигания топливно-воздушной смеси. Следовательно, они требуют высокого CR для правильного сжигания воздушно-топливной смеси. Таким образом, сгорание топлива полностью зависит от сжатия воздуха во время такта сжатия дизельного цикла.
   2. Дизельные двигатели с высокой степенью сжатия сильно сжимают воздух, поэтому температура сжатого воздуха должна быть повышена до температуры самовоспламенения впрыскиваемого топлива, что обеспечивает полное или правильное сгорание топлива.
   3. Дизельные двигатели имеют более высокую степень сжатия, чем бензиновые.
   4. Дизельные двигатели развивают большую мощность за счет высокого CR дизельных двигателей. Как известно, чем выше CR, тем выше тепловой КПД или выходная мощность.
   5. Дизельные двигатели High CR обеспечивают превосходную экономию топлива благодаря повышенному тепловому КПД, обеспечиваемому сгоранием при высокой степени сжатия.
   6. Обычно степень сжатия дизельного двигателя составляет от 18:1 до 23:1 , что зависит от конструкции двигателя и характера применения.

   Подробнее: Работа и типы дизельных двигателей

   Как увеличить степень сжатия?

   Мощность двигателя увеличивается за счет увеличения степени сжатия (CR).

   Высокий CR позволяет двигателю получать максимальную энергию от процесса сгорания благодаря более высокому тепловому КПД.

   По мере увеличения степени сжатия поршень перемещается выше внутри цилиндра, что увеличивает силу расширения, что приводит к большей движущей силе.

   Более высокий CR = более высокое октановое число

   FAQ Раздел

   Увеличивает ли увеличение степени сжатия мощность?

   Увеличение CR увеличивает тепловой КПД двигателя. При более высоких CR двигатель имеет возможность получить максимальную энергию от заданной массы воздушно-топливной смеси. Чем выше степень сжатия, тем больше мощность двигателя.

   Какова степень сжатия дизельного двигателя?

   В бензиновом двигателе для воспламенения топливно-воздушной смеси используется свеча зажигания, а в дизельном двигателе свеча зажигания отсутствует. Следовательно, бензиновый двигатель имеет более низкую степень сжатия, чем дизельный двигатель.

   Степень сжатия бензинового двигателя составляет от 8:1 до 12:1 , а степень сжатия дизельного двигателя составляет от 18:1 до 23:1 .

   Какова степень сжатия бензинового двигателя

   Степень сжатия бензинового двигателя 8:1 до 12:1 .

   Подробнее

   1. Различные типы двигателей внутреннего сгорания
   2. Различные типы двигателей
   3. Типы двигателей SI

   Факт № 940: 29 августа 2016 г. Расходящиеся тенденции в отношении степени сжатия двигателя и октанового числа бензина

   Управление транспортных технологий

   ПОДПИСАТЬСЯ на новости недели

   С 1920-х по 1970-е годы эволюция двигателей (измеряемая по степени сжатия) и эволюция топлива (измеряемая по октановому числу) происходила одновременно. Повышение октанового числа бензина в этот период (красные маркеры на графике ниже), вероятно, было связано с улучшением технологии нефтепереработки и добавлением свинца, который защищает двигатель от детонации. В 1973, Агентство по охране окружающей среды (EPA) обязало снизить содержание свинца в бензине и в конечном итоге запретило использование свинца в топливе для дорожных транспортных средств. С тех пор в качестве топливных оксигенатов для контроля детонации в двигателе использовались другие источники, а среднее октановое число бензина было довольно постоянным и составляло около 88-90 AKI (антидетонационный индекс).

   Степень сжатия двигателей новых легковых автомобилей и легких грузовиков (черные маркеры внизу) улучшилась в том же направлении, что и октановое число с 1920-х до 1970-х годов. По прошествии этого времени средняя степень сжатия продолжала улучшаться благодаря усовершенствованной конструкции двигателя и средствам управления, что отклонялось от тенденции октанового числа. Есть опасения, что в будущем автопроизводители достигнут предела технологических повышений степени сжатия без дальнейшего повышения октанового числа топлива.

   Средняя степень сжатия двигателя по сравнению со средним октановым числом бензина, 1925–2015 гг.

   Примечание: AKI = антидетонационный индекс.

   Факт №940 Набор данных

   Поддерживающая информация

   . 0379  

   Средний коэффициент сжатия двигателя по сравнению со средним октановым рейтингом бензина, 1925-2015

   Год	Средний коэффициент сжатия		Средний коэффициент		ОТВЕРИТИРИРИВАНИЯ	ARTANTIANITIANGIANITIANITIANITION)	ARTAMENTIANGIANITIANITIANGIANIANITIANGIANIANITION)	AGRANE)	ARTANTIANITION)	.	Средняя степень сжатия для новых легковых автомобилей	Среднее октановое число (AKI)
   1925	недоступно	недоступно		1971	8.64	90. 08
   1926	not available	not available		1972	8.46	90.25
   1927	4.44	not available		1973	8.13	90.13
   1928	4.53	not available		1974	8.34	89.67
   1929	4.57	not available		1975	8.32	89.71
   1930	4.63	61.44		1976	8.27	89.62
   1931	4.72	61.46		1977	8.28	89.63
   1932	4.87	62.10		1978	8.29	89.43
   1933	5. 10	64.46		1979	8.30	89.49
   1934	5.35	68.47		1980	8.40	88.97
   1935	5.66	70.46		1981	8.50	89.01
   1936	5.98	70.46		1982	8.58	88.80
   1937	6.13	71.02		1983	8.66	88.04
   1938	6.22	72.16		1984	8.69	88.25
   1939	6.28	72.76		1985	8.81	88.25
   1940	6.28	74.05		1986	8.95	88. 10
   1941	6.26	77.32		1987	8.98	88.22
   1942	6.38	76.53		1988	9.02	88.40
   1943	not available	75.01		1989	9.04	88.45
   1944	not available	74.11		1990	9.00	88.27
   1945	not available	72.27		1991	9.00	88.19
   1946	6.47	77.83		1992	9.10	88.24
   1947	6.49	77.54		1993	9.10	88.25
   1948	6.49	77. 79		1994	9.30	88.26
   1949	6.47	78.17		1995	9.30	88.26
   1950	6.86	79.81		1996	9.30	88.10
   1951	6.90	81.19		1997	9.30	88.05
   1952	7.04	80.52		1998	9.35	88.10
   1953	7.34	81.54		1999	9.39	88.04
   1954	7.52	82.33		2000	9.42	87.87
   1955	7.92	83.48		2001	9.53	87.86
   1956	8,49	85,15		2002	9,58	87,88
   1957,88	2003	9.64	87.82
   1958	9.24	86.61		2004	9.70	87.75
   1959	9.06	87.02		2005	9.76	87.66
   1960	8.91	87.81		2006	9.87	87.61
   1961	8.84	88.04		2007	9.94	87.59
   1962	9.07	88.26		2008	10.04	87.54
   1963	8.91	88,46		2009	10,09	87,55
   1964	8.79		8.79		8.79			8.79	9038.9038.98.98.98.98.98.98.98.98. 98.98.98.98.98.9038.9038.	.0379 10.22	87.53
   1965	9.02	89.02		2011	10.26	87.52
   1966	9.20	89.24		2012	10.34	87.57
   1967	9.26	89.77		2013	10.39	87.59
   1968	9.43	89.84		2014	10.50	87.60
   1969	9.48	90.02		2015	10.52	87.65
   1970	9.52	90.05
   Примечание. Среднее октановое число основано на объемах продаж НПЗ. Источники: Frontiers in Machine Engineering, «Исторический анализ совместной эволюции бензиновых октановых чисел и двигателей с искровым зажиганием», 6 января 2016 г. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт