Система сцепления: Что такое сцепление: типы и основные функции

Шефмонтаж: система сцепления — Abiznews технологии

Работы по замене систем сцепления на автомобилях бюджетного класса, оснащенных механической коробкой переключения передач, вряд ли можно отнести к разряду технологически сложных. По сути, это совершенно рутинная операция, выполняемая механиками чаще всего, как принято говорить, «на автомате». Однако вроде бы незамысловатый, на первый взгляд, сервис таит в себе немало подводных камней

Вместо предисловия

Мы уже достаточно давно не обращались к рубрике «Шефмонтаж», полагая, что в современном мире, с довольно свободным доступом к технической информации, журналу не стоит дублировать многочисленные порталы, на которых с избытком представлены всевозможные рекомендации по выполнению тех или иных видов работ. Однако, как оказалось, избыток информации также таит определенные проблемы: с одной стороны, когда информации много, в ней чрезвычайно сложно ориентироваться, с другой – к сожалению, далеко не всегда она вполне корректна и нередко содержит разнообразные ошибки, вплоть до откровенно ложных сведений. Поэтому, подключив высококвалифицированных экспертов, чья компетентность не вызывает ни малейших сомнений, и заручившись поддержкой авторитетных производителей автозапчастей премиального качества, мы решили оживить рубрику, наполнив ее актуальным и, что самое главное, технологически абсолютно верным контентом.

И еще один необходимый комментарий. Публикуя материалы в рубрике «Шефмонтаж», мы исходим из того, что их читатель – профессиональный специалист в области ремонта и обслуживания автотранспортных средств. Поэтому мы будем фокусироваться, главным образом, на наиболее принципиальных аспектах выполняемых операций – на том, что чаще всего приводит к совершению досадных, трудноисправимых (или вообще неустранимых) критических ошибок. То есть эти публикации не будут банальной пошаговой инструкцией с предельно подробным описанием последовательности действий, с доскональным разжевыванием стандартных операций. Мы считаем, что на это не стоит тратить ни наше, ни ваше время. Вы всё это, по идее, и без нас знаете (нам очень хочется в это верить). А вот специфические особенности проводимых работ, не всегда очевидные нюансы, факторы, которые могут просто не отложиться в памяти, забывшись через какое-то время, обязательные технологические требования и т. д., по нашему мнению, заслуживают наиболее пристального внимания. И именно им в основном и будут посвящены наши публикации в рубрике «Шефмонтаж». Так что мы не сомневаемся: вас ждет весьма познавательное чтение.

Будьте внимательны

В качестве опытного образца для выполнения операции по замене системы сцепления нами был выбран Chevrolet Lacetti – бюджетный автомобиль компактного класса, созданный южнокорейским GM-DAT. А конкретно – Chevrolet Lacetti 2006 г. в. с пробегом 150 тыс. км; система сцепления заменена 4 года назад при пробеге около 120 тыс. км. Модель эта на вторичном рынке довольно распространена: с момента запуска ее официальных продаж в России в 2004 г. было реализовано около 300 тыс. машин в трех типах кузова: седан, универсал и хэтчбек. Как вы прекрасно понимаете, возраст большинства из них недвусмысленно намекает на необходимость обслуживания системы сцепления – не только по первому, но и по второму разу.

Кроме того, аналогичные системы сцепления были установлены на широкую гамму продукции концерна GM других моделей и даже брендов, также вполне успешно в нашей стране продававшихся. Поэтому, скажем так, ареал распространения описываемой системы на российском вторичном рынке довольно широк. И к нему следует прибавить не получившие широкого признания, но все-таки осевшие в некотором количестве на просторах необъятной Отчизны Ravon/Daewoo Gentra и им подобные.

Таким образом, мы получаем парк, весьма приличный по числу единиц с одной и той же системой сцепления, не сказать что очень сложной – ничего волшебного в ней нет, но тем не менее обладающей определенной спецификой. Спецификой, о которой мы и хотим поведать во всех подробностях, параллельно дав несколько общих рекомендаций, в равной степени справедливых для любых систем сцепления, применяемых в автомобилях с механической коробкой передач.

Сразу – о технических особенностях. Система сцепления Chevrolet Lacetti характеризуется весьма прогрессивной для своего времени конструкцией, подразумевающей наличие гидровыжимного подшипника. Такая конструкция в известной степени упрощает систему и повышает ее надежность за счет того, что отдельные компоненты (вилка, сальник первичного вала КПП, направляющая втулка) интегрируются в единый узел – тот самый гидровыжимной подшипник.

Данная особенность во многом предопределяет не только процесс обслуживания системы сцепления, но и выбор автозапчастей, при котором наиболее предпочтительным вариантом, по мнению экспертов, является использование специального комплекта, уже включающего все необходимые компоненты системы. Мы будем оперировать комплектом LuK RepSet Pro от Schaeffler (фото 1), зарекомендовавшим себя как эффективное решение по ремонту современных транспортных средств с гидровыжимным подшипником.

Здесь следует отметить, что ассортимент LuK RepSet Pro обладает широким спектром применения и постоянно расширяется (существуют комплекты и с механизмом автокомпенсации износа). Помимо комплектов для гидравлических систем (с гидровыжимным подшипником, корзиной сцепления и диском сцепления) доступны также комплекты для полугидравлических систем сцепления.

Помимо этого, могут потребоваться и некоторые дополнительные запчасти, напрямую к системе сцепления отношения не имеющие. Следует иметь в виду, что систему сцепления ни в коем случае нельзя рассматривать как отдельно заменяемый узел. Вполне возможно, что в процессе диагностики/работ вскроются и другие неисправности, без устранения которых не получится обеспечить надлежащую эксплуатацию транспортного средства в дальнейшем. Поэтому нужно обслужить все сопутствующие системы, обстоятельно подготовившись к предстоящему ремонту.

В частности, в системах с гидровыжимным подшипником настоятельно рекомендуется вместе с системой сцепления заменить и задний сальник коленчатого вала, и сальники приводов, предварительно сообщив об этом клиенту. Обязательно сообщив! Потому что автовладелец вряд ли понимает подобные нюансы, полагая (как неспециалист – вполне, надо сказать, закономерно полагая), что сцепление представляет собой некую замкнутую систему, и чтобы решить любые проблемы с ним, достаточно лишь поменять его износившиеся/поврежденные компоненты.

Проводя диагностику, проанализируйте ситуацию на предмет совокупного износа и внимательно осмотрите узлы и агрегаты. Пообщайтесь с хозяином автомобиля, выяснив, как проводилось обслуживание системы сцепления до этого момента. Один из возможных рисков – наличие в системе старой, уже непригодной тормозной жидкости, поскольку при проведении регламентных работ по ТО мало кто ее меняет в самом контуре гидровыжимного подшипника. Несложно представить, во что она превратилась за те долгие годы, когда сцепление исправно трудилось во благо передачи крутящего момента. А между тем гидровыжимной подшипник – это, по сути, классический поршень с цилиндром, в котором в процессе работы неминуемо происходит накопление продуктов износа, способных нарушить герметичность контура и вызвать протечки.

Предварительно уточните пробег автомобиля и осмотрите маховик. Сам по себе маховик (в МКПП Chevrolet Lacetti и подобных системах) – одномассовый, это довольно ресурсная деталь, выдерживающая, как правило, две-три замены системы сцепления. Потому в комплекты сцепления никто из производителей автозапчастей его не включает. А значит, когда сцепление меняется на машине с пробегом за 300 тыс. км, заранее нужно держать в голове и установку нового маховика, особенно если у него имеются микротрещины от перегревов.

Но, как показывает рыночная практика, найти у кого-нибудь в наличии одномассовый маховик практически невозможно. То есть заказывать его нужно заранее, поскольку монтировать на старый маховик с выработкой 0,5–0,6 мм (а иногда она доходит и до 1 мм) новый комплект сцепления нет никакого смысла – должного ресурса сцеплению в таком случае однозначно не обеспечить. О ресурсе можно говорить лишь тогда, когда комплексная система сцепления обслужена именно комплексно и используются новый маховик, новый ведомый диск, новая корзина.

При установке маховика очень желательно использовать новые болты. Но, когда мы искали запчасти для проведения шефмонтажа, требуемых болтов в России не оказалось. Это еще раз говорит о том, что к замене сцепления нужно очень хорошо и заранее готовиться. Об этом непременно нужно предупреждать своих клиентов. Болты могут идти месяцами, поэтому заказывать их надо загодя. Однако если владелец автомобиля наотрез отказывается ждать или сроки сильно поджимают (как в случае нашей публикации), то, применяя старые болты, обязательно ставьте их на фиксатор резьбового соединения.

Понятно, что сотрудники СТО не горят особым желанием задумываться обо всех этих (и многих других) нюансах: к ним приехал клиент с конкретным запросом – поменять сцепление, и они его чаще всего просто меняют, не особо вникая в детали. В итоге новая система нередко быстро приходит в негодность, что списывают на дефекты установленных запчастей, ошибки управления, допущенные водителем, и т. д. Однако при этом упускается из вида одна важная вещь – репутация СТО.

Репутация, не нам вам объяснять, – это основа прибыльности предприятия, залог сохранения лояльности клиентов и их возвращения на станцию. Успешность техцентра, его доход во многом определяются наличием обширной базы постоянных клиентов, за которых усиленно бьются наиболее эффективные СТО. Автовладельцы сегодня стали чрезвычайно взыскательны в своих предпочтениях, они очень серьезно относятся к выбору поставщика услуг и не прощают оплошностей. Если полученный опыт сотрудничества с СТО окажется негативным, второго шанса они не дадут. И неважно, какие доводы вы приведете в свое оправдание, – вам просто больше не поверят и откажутся от ваших услуг в дальнейшем.

Но это полбеды. Практичный автовладелец, уверенный в производителе запчастей и своих умениях по управлению транспортным средством, с большой вероятностью захочет разобраться, чем на самом деле вызван преждевременный износ системы. Экспертизу провести нетрудно. Любой поставщик поддержит инициативу автовладельца, когда на карту поставлено его реноме.

Вот тогда-то и вскроются все течи, вызванные не замененными сальниками, все ошибки, допущенные в процессе работ, и пр. Забегая вперед, скажем, что необходимость обслуживания системы сцепления в нашем случае была вызвана как раз грубейшим нарушением технологии монтажа во время предыдущей замены сцепления, что и обнаружилось при снятии гидровыжимного подшипника.

Обидно, когда игнорирование простейших операций, пренебрежение копеечными деталями вроде сальников и уплотнений приводит к фатальным последствиям для всего дорогостоящего узла. Но еще обиднее, когда за эти «уроки мастерства» автосервис вынужден платить из своего кармана. Собственно, чтобы обезопасить его от таких «уроков» и непредвиденных затрат, мы и публикуем этот материал, используя при его подготовке комплект безусловно качественных компонентов системы сцепления LuK RepSet Pro от производителя запчастей премиального уровня – компании Schaeffler.

Строго по инструкции

Итак, автомобиль на подъемнике – приступаем к работе.

Фото 2

Первоначальные предположения подтвердились: при визуальном осмотре обнаружена обильная течь в месте сопряжения корпуса КПП и нижней части блока цилиндров (фото 2). Эксперты, повторимся, настоятельно рекомендуют при каждой замене системы сцепления менять задний сальник коленчатого вала: его протечка самым пагубным образом сказывается на ресурсе компонентов сцепления. Но здесь явно имеет место куда более серьезная протечка, причина которой вскроется после демонтажа КПП.

На фото также видны проблемы с системой выхлопа. Это фактор, который тоже следует иметь в виду, получив заказ от клиента. Надо обязательно предупредить о подобных проблемах автовладельца (отметив в заказ-наряде свою рекомендацию по их устранению), чтобы потом СТО не была обвинена в том, что выход из строя компонентов системы выхлопа произошел по ее вине.

Кроме того, учтите: в некоторых трансмиссиях может потребоваться демонтаж выхлопной системы. Это нужно заранее уточнить в инструкции по ремонту, потому что потом ее нужно будет поставить обратно вместе с новыми же хомутами, крепежами, прокладками и уплотнениями. И естественно, опять же заранее предупредить владельца о дополнительных запасных частях и работах, чтобы для него это не стало неприятной неожиданностью.

В отдельных ситуациях могут потребоваться снятие переднего подрамника и последующая процедура регулировка развала-схождения колес.

А специфика Chevrolet Lacetti заключается в том, что предварительно слить трансмиссионное масло не получится (нет сливного отверстия), так как система трансмиссии вообще не предполагает его замены: оно заливается изначально при сборке автомобиля и рассчитано на весь срок эксплуатации транспортного средства. Об этом также надо заранее предупредить владельца, чтобы он потом не удивился дополнительной строчке в счете, о которой даже не подозревал. Объем: около 1,2 л.

Соответственно, СТО надо заранее озаботиться наличием трансмиссионного масла, необходимого по рекомендации автопроизводителя.

Фото 3

Приступаем к демонтажу, вывешиваем двигатель (фото 3). Тут, в принципе, всё понятно. Отстыковываем КПП и следом – старое сцепление с маховиком.

Раз уж снимаются коробка передач и полуоси, то лучше всего сразу произвести замену сальников полуосей. И уж тем более ее надо выполнить, если сальники имеют повреждения и протечки. Не без согласования с клиентом, разумеется, хотя целесообразнее не согласовать, а убедить клиента в том, что это непременно надо сделать – во избежание серьезных проблем в дальнейшем.

В системах с гидровыжимным подшипником сальник первичного вала КПП интегрирован в гидровыжимной подшипник. Бытует заблуждение, что при обслуживании системы сцепления гидровыжимной подшипник можно не менять, что он будет вполне сносно функционировать еще один срок. Но это действительно заблуждение: его ресурс неразрывно связан с ресурсом всей системы, и потому замена – обязательна!

Фото 4

Ни в коем случае не пытайтесь проверить работоспособность нового гидровыжимного подшипника путем продавливания вручную (фото 4). После такой непозволительной проверки его можно тут же смело выбрасывать, потому что внутри не установленного на автомобиль гидровыжимного подшипника нет смазки. Продавливание «на сухую», да еще и руками, когда просто физически невозможно реализовать соосность продавливания диафрагменной пружиной, приводит к задиранию гильз, а впоследствии – к критической течи подшипника.

Фото 5

Сняв КПП, осмотрите так называемый колокол трансмиссии. С большой вероятностью, как и в нашем случае (фото 5), он будет сильно грязным. Всю имеющуюся в нем грязь следует удалить, поверхности очистить. Здесь проходят гидромагистрали, потому любая, даже самая мелкая песчинка способна привести к очень неприятным последствиям, порвав сальник гидровыжимного подшипника. Никакой абразив, никакой песок в этой системе недопустим!

Очень тщательно очищаются и поверхности прилегания гидровыжимного подшипника, чтобы при установке нового узла его корпус идеально соосно встал на посадочное место. Для этих целей используйте обычный очиститель тормозов или любой очиститель на базе солярки. И всегда помните: какой бы компонент вы ни чистили, промывка осуществляется без сальников (прокладок, уплотнений и пр.) – сальники устанавливаются по ее окончании и удалении всех загрязнений без остатка.

Фото 6

Теперь давайте взглянем на двигатель. Он тоже не радует глаз чистотой (фото 6). Загрязнены и диски сцепления. Из-за совокупной течи – в первую очередь, как стало ясно после вскрытия системы, сальника первичного вала КПП и заднего сальника коленчатого вала за компанию – всё блестит, фрикционы замаслены, шлицевая ступица – мокрая.

Фото 7

На фото 7 прекрасно видны «черные лучи» – это следы разбега масла под действием центробежной силы.

Кроме того, на поверхности диска присутствуют следы термического перегрева (сгоревшее масло, фото 8). Вообще, здесь, кажется, буквально все детали и компоненты – в плотном, липком слое масла. Не будь его, сцепление могло бы еще работать и работать. Но течь сальника первичного вала КПП привела к полному выходу узла из строя.

Фото 8

Изучая состояние деталей, можно достоверно выстроить всю цепочку фатальных событий: масло дотекало до ведомого диска, раскидывалось на фрикционы, фрикционы полностью пропитались трансмиссионным маслом. Это привело к постоянной (!) пробуксовке и перегреву системы сцепления.

Но почему протек сальник, интегрированный в гидровыжимной подшипник? Ведь это очень надежная конструкция, как мы отметили выше – довольно прогрессивная для своего времени и не теряющая актуальности сегодня. Или мы ошиблись? Или, может быть, в процессе предыдущего обслуживания попалась некачественная деталь? Нет. Посмотрите на фото 9.

Фото 9

На нем отлично видно, что и сальник, и прижимная пружинка разорваны. Они перетерты, фактически перемолоты в зоне соприкосновения с первичным валом, там, где кромка сальника обжимала первичный вал.

Произошло это не из-за некачественной детали или неумелого водителя, а потому, что во время монтажа некомпетентный либо недобросовестный механик устанавливал на первичный вал гидровыжимной подшипник «на сухую», вследствие чего сальник завернулся, подмялся и очень быстро протерся. Это стоило всего комплекта сцепления. Его пришлось обслуживать через 30 тыс. км после предыдущей замены. И не сомневайтесь – документально засвидетельствованное разгильдяйство СТО в совокупности с выводами экспертов станут фундаментальной доказательной базой для компенсации убытков владельцу автомобиля. Вы сами видите: вся картина дефекта – налицо. И причина очевидна.

Но идем дальше: приступаем к подготовке нового комплекта системы сцепления к установке. Да-да, его нужно готовить к этому: с диска в обязательном порядке надо смыть заводскую смазку. Дело в том, что все сцепления при их производстве покрывают специальным масляным туманом для противодействия коррозии. При этом внешне нажимной диск выглядит абсолютно чистым, потому что наносится именно туман, едва осязаемый, чего вполне достаточно, чтобы в процессе хранения и транспортировки поверхность диска не начала ржаветь.

Фото 10

Однако, если взять белую салфетку и протереть диск, вы тотчас обнаружите следы противокоррозионной смазки/консерванта (фото 10).

Ее необходимо удалить, чтобы не возникло пробуксовки сцепления (фото 11).

Фото 11Меняем гидровыжимной подшипник. Место его посадки смазываем трансмиссионным маслом (фото 12).

Фото 12

Не забудьте поставить новое дублирующее уплотнительное кольцо (фото 13) между корпусом КПП и гидровыжимным подшипником.

Фото 13

При монтаже подшипник чуть-чуть проворачиваем, чтобы сальник корректно «оделся» и катастрофическая ошибка, допущенная механиком во время предыдущего обслуживания системы сцепления, не повторилась.

Будьте особенно аккуратны с фиксацией крепления гидровыжимного подшипника к корпусу КПП – риск срыва резьбы довольно высок. В нашем случае используется еще достаточно длинный винт, но бывают винты и совсем короткие, с мелким шагом резьбы и моментом затяжки всего лишь 8 Н∙м. Если сорвать такую резьбу, непременно возникнут ощутимые сложности: нужно будет высверливать отверстия, вставлять ремонтные футорки. Никому такие сложности не нужны.

Фото 14

Винты лучше всего вкручивать с фиксатором резьбовых соединений (фото 14), обязательно соблюдая моменты затяжки! Мы не будем каждый раз акцентироваться на этом аспекте, чтобы избежать повторения, просто это надо всегда иметь в виду: все затяжки при проведении обслуживания системы сцепления выполняются только динамометрическим ключом с установленным моментом (фото 15). Поэтому заранее озаботьтесь получением соответствующей информации о регламентированных значениях моментов затяжек.

Фото 15

На очищенный первичный вал (фото 16)

Фото 16и шлицы ступицы ведомого диска (фото 17) наносим высокотемпературную смазку и несколько раз насаживаем этот диск на первичный вал в разных положениях, чтобы смазка распределилась равномерно.

Фото 17

Кроме того, совершая такие движения, проверяем шлицы первичного вала на наличие износа (фото 18).

Фото 18

Износ первичного вала – тоже довольно распространенный дефект, возникающий вследствие неквалифицированной замены системы сцепления, когда его шлицы не смазывались. Из-за этого появляется выработка, приводящая к постоянным стукам.

Просто заменять вал – как правило, экономически нецелесообразно: стоимость нового вала КПП и его замены примерно в два раза превосходит стоимость контрактной КПП. То есть одна ошибка – не смазанные шлицы – приводит к тому, что приходится выбрасывать исправную, по сути, КПП и ставить новую.

Один из популярных методов диагностики пробуксовки системы сцепления заключается в разгоне транспортного средства до скорости 20–30 км/ч, включения повышенной передачи (4-й или 5-й) и резкого нажатия на педаль акселератора. Если обороты двигателя в этот момент возрастают несоразмерно увеличению скорости, значит, система сцепления пробуксовывает

Применяемая смазка – высокотемпературная и консистентная. Ни в коем случае не литол, потому что температура в системе сцепления может достигать 200–250 ^оС. А уже после 120 ^оС литол коксуется, меняется его пластичность, и он перестает выполнять свою смазывающую функцию.

Смазка должна быть только внутри шлицов. Оказавшись снаружи, она будет накапливать продукты износа, а любая грязь – это абразив, снижающий работоспособность узла и приводящий к его преждевременному выходу из строя.

Фото 20

Излишки смазки затем устраняем (фото 20), поскольку они могут образовывать комки, которые под действием центробежной силы будут раскидываться на фрикционы, постепенно приводя новое сцепление в негодность.

Закончив работу в колоколе трансмиссии, обращаемся к двигателю. Устанавливаем задний сальник коленчатого вала. Затем – маховик, ведомый диск – на центровочной оправке монтируем на маховик корректной стороной. Одна из возможных ошибок – установка фрикционов наоборот, «изнанкой», так сказать, наружу, несмотря на то что чаще всего со стороны КПП на диске имеется соответствующая надпись: gearbox side (фото 21) или что-то в этом роде.

Фото 21

Закрепленный в перевернутом виде ведомый диск приведет к тому, что после двух-трех выжимов сцепление, как правило, разрушается.

Теперь крепим корзину. О том, что ее болты нужно затягивать крест-накрест, знают, пожалуй, все, но как это знание реализуется на практике? Не мудрствуя лукаво, берут пневмогайковерт и закручивают их по очереди крест-накрест до упора. В результате нажимной диск осаживается на маховик некорректно, что влечет за собой перекос диафрагменной пружины. Смещение может составлять доли миллиметров и быть совершенно незаметно человеческому глазу, но оно будет явственно ощущаться в процессе вождения, вызывая вибрации и отсутствие нормального включения/выключения сцепления.

Фото 22

Чтобы этого избежать, нужно наживить все болты и по два-три оборота постепенно затянуть их крест-накрест (фото 22).

К слову, перекос может возникнуть и в случае падения диска или его сильного удара(-ов). Позже это будет выражаться в отсутствии нормального включения/выключения передач, хрусте при переключении и вибрации. Отсюда – рекомендация для СТО: при получении комплекта обязательно проверьте состояние упаковки.

Обратите внимание на пиктограммы на коробке: транспортировка и хранение систем сцепления – только в горизонтальном положении (фото 23).

Фото 23

Если по коробке или ее содержимому видно, что сцепление падало, гарантии на такую систему сцепления нет никакой. Восстановить его уже никак не выйдет.

В некоторых системах сцепления рекомендуется использовать новые болты крепления корзины. Например, в системах BMW это тотальный стандарт. Но есть марки и не столь категоричные. Поэтому всегда проверяйте рекомендации производителя. А если он ничего особенного по этому поводу не оговаривает, используйте фиксатор резьбовых соединений.

Завершая сборку системы, устанавливаем КПП. Обязательно применяйте стойку с трансмиссионной площадкой на вершине (фото 24).

Фото 24

Если стойку венчает крест для сливной емкости – коробка ложится на него непонятно как, чаще всего с перекосом или продавив картер. Поэтому соосно соединить КПП со сцеплением вряд ли получится. К тому же, когда достаточно тяжелая коробка провиснет, вся ее масса ляжет на ведомый диск сцепления и погнет его. Он получит деформацию, следствием которой станут вибрации (пульсации) педали сцепления.

Только используя трансмиссионную площадку, можно полностью выбрать весь угол стыковки двигателя и коробки передач таким образом, чтобы они идеально друг с другом сошлись, не смещая ведомый диск и не вызывая его перекос.

Вот, пожалуй, и все принципиально важные моменты, о которых мы хотели рассказать в рамках квалифицированного шефмонтажа системы сцепления посредством комплекта LuK RepSet Pro от Schaeffler.

Благодарим за помощь в подготовке материала и обеспечение проведения работ Технический центр «ВОЛИН» и лично генерального директора Ольгу Викторовну Селезневу.

Сцепление ЗИЛ 130 устройство | работа сцепления ЗИЛ 130

Меню

• Новости
• Статьи
• Видеоматериалы
• Фотоматериалы
• Публикация в СМИ
• 3D-тур

Будь в курсе

Новости, обзоры и акции

08. 09.2020

Сцепление – система, которая передает мощность двигателя и позволяет прервать переключение коробки передач при выборе ее для перемещения из неподвижного положения или при скорости во время езды.

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Целью трансмиссии является адаптация силовых характеристик двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае ЭВ) к дорожным и дорожно-транспортным условиям. ЗИЛ-130 не является исключением. Рассмотрим более подробно сцепление ЗИЛ 130.

Основные компоненты

1. Педаль сцепления. Расположена слева от тормоза и используется для управления. Нажатие педали вниз отключает сцепление и позволяет автомобилю свободно двигаться. Медленно отпуская педаль вверх, сцепление начнет подключаться к трансмиссии и передавать мощность на дифференциал, а затем на ведущие колеса автомобиля.




2. Основной цилиндр. Педаль соединена с цилиндром сцепления, создающим гидравлическое давление при нажатии вниз. Как и главный тормозной цилиндр, он использует тормозную жидкость для работы и имеет резервуар под капотом. Небольшая гидравлическая линия проходит от главного сцепления к ведомому цилиндру.




3. Выбрасывающий подшипник. Ведомый цилиндр может быть расположен в двух разных местах рядом с корпусом переднего колокола коробки передач. Одна из частей прикреплена болтами к внешней стороне корпуса, который затем соединяется с вилкой сцепления, расположенной на оси. Второе расположение находится непосредственно внутри, прикрепленного к выбрасывающему подшипнику с входным валом трансмиссии, проходящим через его середину.




4. Прижимная пластина сцепления. Крепится болтами к пластике. Она удерживает давление на маховике, который передает мощность двигателя на входной вал.

ИЛ 130 – устройство и работа сцепления

Состоит из 2-х механических коробок передач, которые взаимодействуют с помощью крутящихся механизмов.

Схема сцепления ЗИЛ 130 представляет собой простое, фрикционное устройство и имеет периферийные пружины. В замкнутом картере расположен механический привод, прикрепленный к чугунному движку. Подобная конструкция и способствует переключению скоростей в машине.

Внутри расположен кожух штампованный (основной материал – сталь), присоединяющийся к двигателю и текущему сцеплению. Сам диск соединяется с двумя пружинами в форме пластины и передает давление на нажимный диск. Между ним или «корзиной» (как диск называют в простонародье), и кожухом по общему периметру, абсолютно одинаково распределены 16 пружин цилиндрического вида. Каждая имеет выступ на нажиме и кожухе.

Если взять во внимание другие установки, то там устанавливаются теплообменные шайбы, которые имеют свойство снижать и останавливать подогрев пружин в момент включения системы сцепления. Это, в свою очередь, полностью исключает возможность утратить пружину при сильном нагреве, что является частой практикой у водителей с многолетним стажем.

Преимущества механической коробки данной модели автомобиля:

• Позволяет прерывать подачу энергии между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач).




• Выполняет прогрессивное сцепление двигателя с коробкой передач (например, во время запуска автомобиля или после переключения передач).




• Сохраняет двигатель подключенным к коробке передач без какого-либо скольжения.




• Отсоединение двигателя от коробки при включенной передаче необходимо для предотвращения снижения оборотов двигателя ниже холостого хода. Если отсоединение коробки передач не выполняется, двигатель заглохнет.

При выполнении переключения передач ЗИЛа вверх (или вниз) на МКП не должно быть никакого крутящего момента, передаваемого на колеса. Это достигается путем отсоединения двигателя от коробки передач через сцепление.

Во время сброса сцепления пружина нажимает на прижимную пластину. Таким образом, вращение передается на входной вал. Пружины создают достаточное усилие, чтобы муфта не проскальзывала.

С помощью рычажного механизма пружинное воздействие на прижимную пластину снимается, и диск сцепления отрывается. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от входного вала.

Особенность системы

ЗИЛ имеет 4 рычага переключения сцепления, которые расположены по всей оси и соединены различными дисками между собой. Помимо всех прочих деталей, опорой также служат обычные гайки. Данный элемент обеспечивает поступательные колебания во время движения вилок. Такие гайки вынуждены регулировать собственное положение при отключении сцепления.

Муфта находится на неразборном подшипнике. По этой причине всегда необходимо обеспечить запас некоторого количества смазки, которую необходимо постоянно пополнять. В одном из заглавных дисков имеется пружинный гаситель, регулирующий колебания.

К одному из дисков с двух сторон прицеплены накладки. Они сделаны из металлоасбеста. Диск имеет соединения со ступицей с помощью 8 пружин движущего механизма и сопутствующего устройства. Сама ступица встроена на валу и на его шпицах. Однако пружины уже встроены с изначальным сжатием.

Это позволяет главному диску крутиться на различные обороты по отношению к ступице и соответствовать определенному углу наклона. После чего пружина начинает сокращаться. Угол оборота ограничен уменьшением пружины до полного прикосновения. Диск прицеплен одновременно с маслоотражателем и полностью прижат.

При возможности перемещения сцепления по отношению к ступице все действие является причиной возникновения трансмиссии даже при мгновенных изменениях значения частоты. В результате образуется энергия, учитывающая трение, наличие функциональной пластины. Она преобразуется в теплоту. Так происходит выброс энергии.

Пружины гасителя принижают различного рода частоты колебаний в трансмиссии, именно это не дает им «слиться» с частотой колебаний. За счет чего убираются вредоносные моменты в трансмиссионных сборках качественного оборудования за счет производительных мощностей.

Помимо прочего, во время колебаний пружины обеспечивается плавность использования сцепления в любых условиях. Подобная долговечность увеличивает продолжительность эксплуатации крутильных механизмов.

Из чего состоит привод

Привод представляет собой полную механику. В него включают педаль с валом и дополнительные рычаги. Во время отмены сброса педали сцепления происходит поворот вала. Сопутствующие рычаги начинают свою работу и дают тягу. Вал передает эту энергию и выжимает подшипник.

Внутренние коды рычага получают противодействие, из-за чего корзина начинает сокращение совместно с главным диском. Самостоятельно крутящий момент не передается и остается на своем исходном положении.

Для комфортной эксплуатации могут производиться совершенно разные настройки – в зависимости от местоположения свободного хода. Настройка является важнейшей процедурой.

При учете мелкого зазора подшипник нажимается только с маленькой периодичностью. Но если он получает все давление, происходит процесс буксировки, когда такие движения увеличивают износ рычагов.

Регулировка делается при ремонте за счет креплений. Она нужна по той причине, чтобы корзина могла работать без большого перекоса, если нажимный диск будет сильно налегать. Иначе сцепление будет быстро изнашиваться, ему потребуется замена, — а это дополнительные расходы на ремонт. Если присутствует неполное выключение, то причиной этому бывает перекос или же дробление главного диска, который имеет не идентичные зазоры.

Причины неполного выключения сцепления

Есть пара причин, по которым может быть неполное отключение у сцепления. Во-первых, это сильный перегрев техники в ходе долгой эксплуатации (более 70 000 км расстояния). Если машина была вынуждена буксовать, она легко начинает глушиться. В данном случае необходимо заменять диски.

Во-вторых, это повреждения фрикционных накладок. В этом случае сцепление перестает выжиматься должным образом из-за того, что пространство между второстепенными дисками слишком большое. Вы можете самостоятельно исправить эту проблему. Необходимо разобрать сцепление и произвести замену накладок.

В случае, если диск всё еще прижимается к второстепенному, то регулировать положение нужно незамедлительно. Учитывайте рычаги сцепления. При попадании в гидросистему неподходящих материалов, сторонних элементов или большой неисправности, может сильно испортиться система сцепления. Для решения нужно произвести прокачку.

Слишком резкое переключение сцепления может быть во время того, когда авто трогается с места. Это также считается неисправностью. Муфта начинает заедать и происходит полное выключение, — скорость нельзя переключить. Крышка вала в данном случае передвигается неравномерно, сначала зависает, а потом резко дергается. Это тоже может быть вызвано проблемой с дисками, то есть короблением.

Другие статьи

Смотреть

ещё

Регулировка сцепления ЗИЛ 130

15.10.2020 10:37:00

Электропроводка ЗИЛ 131. Схема цветная

15.09.2020 12:13:00

Задняя навеска на минитрактор

14.09.2020 09:00:00

Тахограф на ЗИЛ 130 нужен ли

14.09.2020 09:00:00

Система зажигания ЗИЛ 131

13.09.2020

Какое масло заливается в трактор Т40

08. 09.2020 20:40:28

Переключение передач ЗИЛ 4331

08.09.2020 20:36:21

Тормозная система ЗИЛ 4331

08.09.2020 20:26:31

Объем топливного бака ЗИЛ 130

08.09.2020 17:27:39

Тормозная система ЗИЛ 130

08.09.2020 12:00:00

Объем масла в двигателе ЗИЛ 130

07.09.2020

Коробка передач трактора Т40

24.08.2020

Порядок зажигания ЗИЛ 130

21.08.2020

Двигатель ЗИЛ 130 характеристики

19.08.2020

Заправочные объемы ЗИЛ 130

19.08.2020

Cмазка компрессора ЗИЛ 130

18.08.2020

Воздушная система ЗИЛ 130

17.08.2020

Как проверить масло TOTAL на подлинность

13. 08.2020

Трактор Т 25 замена масла

13.08.2020

Схема бесконтактного зажигания ЗИЛ 130

13.08.2020

Смотреть

ещё

Возврат к списку

All Clutch Systems — Clutch Kit, Clutch Flywheel

SELECT A VEHICLE

ACURA

CHEVROLET

ACURA

ACURA INTEGRA RSX TL TSX KITS

SHOP ACURA KITS

AUDI

CHEVROLET

ACURA

Audi A4 A4 Quattro A5 A6 RS4, все комплекты составляют

Shop Audi Kits

Chevrolet

Chevrolet

Chevrolet

Clutches for Chevy Camaro, Corvette, Cobalet

1119

для Chevy Camaro, Corvette, Covrolet

для Chevy Camaro, Corvette, Covrolet

.

SHOP CHEVY KITS

FORD

INFINITI

CHEVROLET

FORD PERFORMANCE CLUTCHES IN STOCK FOR MUSTANG, COBRA, SHELBY, GT, BULLITT AND MORE

SHOP FORD KITS

HONDA

INFINITI

INFINITI

 У НАС ЕСТЬ КОМПЛЕКТЫ ДЛЯ ВСЕХ МОДЕЛЕЙ HONDA, ВКЛЮЧАЯ ACCORD CIVIC CRV PRELUDE S20000011

КОМПЛЕКТЫ СЦЕПЛЕНИЯ INFINITI G35 И G37 PERFORMANCE ЯВЛЯЮТСЯ ОДНИМ ИЗ НАШИХ ЛУЧШИХ ПРОДАВЦОВ! НАЖМИТЕ НИЖЕ, ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ!

КУПИТЬ INFINITI КОМПЛЕКТЫ

MAZDA

MAZDA

MAZDA

КОМПЛЕКТЫ СЦЕПЛЕНИЯ MAZDA PERFORMANCE В НАЛИЧИИ! Комплекты для Mazda Miata Mazda 3 Mazda 6 Mazdaspeed3 Mazdaspeed6 Mzr

Магазин Mazda Kits

Lexus

Mazda

Mazda

Lexus Performance Clutch Clutch Clutch Clutch для IS300 SC300

Lexus Performance Clutch Clutch Clutch Is 300 SC300 IS250

Lexus Performance Kicits для IS300 SC300

0011

КУПИТЬ КОМПЛЕКТЫ LEXUS

ВЫБЕРИТЕ АВТОМОБИЛЬ

MITSUBISHI

MITSUBISHI

MITSUBISHI

ГДЕ ЭКИПАЖИ ЭВО! КОМПЛЕКТЫ MITSUBISHI LANCER EVOLUTION В НАЛИЧИИ. МЫ ТАКЖЕ НОСИМ ДЛЯ ECLIPSE И ДРУГИХ МОДЕЛЕЙ.

КУПИТЬ КОМПЛЕКТЫ MITSUBISHI

NISSAN

MITSUBISHI

MITSUBISHI

КОМПЛЕКТЫ СЦЕПЛЕНИЯ NISMO ВСЕГДА В НАЛИЧИИ! КОМПЛЕКТЫ ДЛЯ NISSAN SKYLINE, SILVIA, 240SX, 350Z, 370Z. КОМПЛЕКТЫ ДЛЯ R26DETT KA24DE SR20DET VQ35DE VQ35HR VQ37HR

КУПИТЬ КОМПЛЕКТЫ NISSAN

SCION

MITSUBISHI

SUBARU

КОМПЛЕКТЫ SCION PERFORMANCE СОСТАВЛЕНЫ И ГОТОВЫ К ОТПРАВКЕ! ДОСТУПНЫЕ КОМПЛЕКТЫ ВКЛЮЧАЮТ КОМПЛЕКТЫ SCION TC, КОМПЛЕКТЫ FRS И КОМПЛЕКТЫ XB

КОМПЛЕКТЫ SCION

SUBARU

HYUNDAI

SUBARU

SUBARU

! КОМПЛЕКТЫ ДЛЯ SUBARU BRZ, IMPREZA, IMPREZA WRX, WRX, STI В НАЛИЧИИ

КУПИТЬ КОМПЛЕКТЫ SUBARU

TOYOTA

HYUNDAI

HYUNDAI

КОМПЛЕКТЫ TOYOTA PERFORMANCE В НАЛИЧИИ! Комплекты, доступные для Toyota 86, 4runner, Camry, Celica, Corolla, FJ Cruiser, Matrix, MR2, Pickup, Rav4, Solara, Supra, T100, Tacoma, Tundra

Shop Toyota Kits

Hyundai

Hyundai

Hyundai

КОМПЛЕКТЫ ДЛЯ HYUNDAI GENESIS COUPE 2. 0L TURBO ; HYUNDAI GENESIS 3.8L V6 И МНОГОЕ ДРУГОЕ!

МАГАЗИН HYUNDAI КОМПЛЕКТЫ

КОМПЛЕКТЫ СЦЕПЛЕНИЯ МЕСТНОГО ПРОИЗВОДСТВА 🇺🇸

Опыт

40 лет работы в сфере производства сцеплений научат вас кое-чему. Когда дело доходит до клатчей, мы знаем, что работает, а что нет!

Оборудован

Лучшее оборудование необходимо для того, чтобы наши клиенты получали лучший сервис!

Возвращение в путь

Всегда в наличии, чтобы как можно скорее вернуть ваш автомобиль в путь.

Подписаться

Будьте первыми, кто узнает о предстоящих распродажах и новых поступлениях.

Адрес электронной почты

6 простых советов по защите вашей системы сцепления

Если вы водите автомобиль с механической коробкой передач, вы должны заботиться о своей системе сцепления. Помимо стандартного технического обслуживания и ремонта, вы также можете улучшить свои привычки вождения. Любите ли вы ездить на сцеплении или переключаться слишком агрессивно, вы можете создавать ненужную нагрузку на компоненты сцепления. Это может привести к дорогостоящему повреждению системы сцепления и, возможно, даже к самой трансмиссии.

Вот 6 простых советов от Ralph’s Transmission, которые помогут защитить компоненты сцепления во время вождения:

1. Не ездите на сцеплении

Многие из нас делают это, не осознавая этого, но на самом деле это очень вредно для сцепления система. «Езда на сцеплении» — это когда вы держите левую ногу на педали сцепления между переключениями передач. Даже малейшее давление может привести к срабатыванию системы, вызывая ненужный нагрев и трение и в конечном итоге изнашивая пластины и подшипники. Это хорошая привычка просто ставить левую ногу на пол, когда вы не двигаетесь.

2. Будьте решительны

Во время управления автомобилем с механической коробкой передач и переключением передач вперед-назад можно проявить некоторую нерешительность. Не переключайтесь больше, чем вам нужно, и будьте решительны, когда переключаетесь. Если вы будете постоянно переключаться вперед и назад, включать и выключать передачу, вы подвергаете большему напряжению и износу чувствительные компоненты сцепления.

3. Не будь таким агрессивным

Конечно, весело взлететь, как летучая мышь из ада, и яростно и агрессивно переключаться между передачами. Некоторые высокопроизводительные спортивные автомобили рассчитаны на такой крутящий момент и злоупотребление, но большинство обычных автомобилей с механической коробкой передач — нет. Будьте вдумчивы и плавны при переключении передач, чтобы избежать скрежета шестерен и повреждения оборудования сцепления (или, возможно, внутреннего повреждения трансмиссии).

4. Оставьте нейтральное положение при остановке

Во время остановки лучше оставить нейтральное положение автомобиля. Опять же, удерживать педаль сцепления нажатой и оставаться на передаче, в то время как у вас также включен тормоз, — это еще один способ вызвать ненужный износ системы сцепления.

5. Используйте ручной тормоз при парковке

Если оставить автомобиль на включенной передаче во время парковки, это также приведет к дополнительной нагрузке на компоненты сцепления. Иногда это необходимо на холмах и неровных поверхностях. В противном случае используйте ручной тормоз или стояночный тормоз, чтобы автомобиль не катился, а не удерживал его на передаче.

6. Не пробуксовывайте сцепление

«Пробуксовка» сцепления — это когда вы попеременно нажимаете и отпускаете педаль сцепления, пытаясь заставить автомобиль тронуться с места.