Схема системы зажигания: виды, устройство и принцип работы

Схема и принцип действия батарейной системы зажигания

Схема и принцип действия батарейной системы зажигания

Батарейная система зажигания состоит из катушки зажигания, прерывателя-распределителя, искровых свечей и выключателя зажигания. Система зажигания получает питание от аккумуляторной батареи или генератора. Катушка зажигания, прерыватель-распределитель и свечи соединены между собой проводами высокого напряжения.

При включении выключателя зажигания и замыкании контактов прерывателя в первичной цепи начинает проходить ток.

Катушка зажигания обладает значительной индуктивностью, поэтому сила тока, нарастает до установившегося значения не мгновенно, а спустя определенный период времени, так как быстрому увеличению тока препятствует э. д. с. самоиндукции катушки.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

В момент размыкания контактов прерывателя ток, быстро падает до нуля и созданное им магнитное поле исчезает. При этом в результате изменения (уменьшения) магнитного поля во вторичной обмотке катушки зажигания индуктируется э. д. с.

Величина э. д. с. вторичной обмотки будет тем выше, чем больше скорость исчезновения магнитного потока или, что то же, тока. Однако з. д. с. первичной обмотки з момент размыкания контактов прерывателя поддерживает ток, вследствие чего между контактами возникает искра, вызывающая их подгорание (так называемая электрическая эрозия контактов). Для устранения этого явления параллельно контактам прерывателя подключается конденсатор С.

Характер изменения тока в момент размыкания контактов прерывателя при наличии и отсутствии конденсатора С, показан на рис. 59. На этом же графике представлено изменение напряжения в первичной цепи U, при размыкании контактов прерывателя и проскакивания искры в свече. Э. д. с. вторичной обмотки создает между электродами свечи вторичное напряжение U,. Когда напряжение U2 достигнет величины, достаточной для пробоя воздушного зазора, между электродами свечи возникнет искра, которая подожжет горючую смесь в цилиндрах двигателя.

На рис. 1 изображены кривые изменения вторичного напряжения при отсутствии искрового разряда, когда, например, при работающем двигателе провод высокого напряжения отсоединен от свечи и при пробое воздушного зазора в свечей. Такой характер кривых вторичного напряжения можно увидеть на осциллографе диагностических стендов для проверки систем зажигания. Напряжение, необходимое для пробоя воздушного зазора свечи, так называемое пробивное напряжение, не постоянно и зависит от многих факторов. Основными из них являются: величина зазора между электродами свечи, температура электродов свечи и горючей смеси, давление, форма электродов и их полярность. Поэтому пробивное напряжение во многом зависит от режима работы двигателя. У двигателя, работающего на большой частоте вращения с полной нагрузкой, пробивное напряжение минимальное (4—5 тыс. В), а при пуске холодного двигателя — максимальное (9—12 тыс. В). При пуске двигателя катушка зажигания питается от аккумуляторной батареи, напряжение которой понижено из-за потребления стартером большого тока. Пониженное напряжение на катушке зажигания в момент пуска двигателя приводит к снижению тока, и напряжения U2. Для устранения этого явления в некоторых катушках зажигания применяется добавочный резистор, включенный последовательно с первичной обмоткой катушки зажигания. В этом случае первичная обмотка катушки зажигания рассчитывается на напряжение 7—8 В, а остальное напряжение источника питания гасится в добавочном резисторе. При пуске двигателя добавочный резистор Ra закорачивается контактами, установленными на реле включения стартера (или тяговом реле), и, несмотря на снижение напряжения батареи, первичная обмотка катушки зажигания получает необходимое для ее нормальной работы напряжение.

Рис. 1. Схема батарейного зажигания:
а— общая, 6 — принципиальная; 1 — выключатель зажигания, 2 — аккумуляторная батарея, 3— катушка зажигания, 4 — свечи зажигания искровые, 5 — прерыватель-распределитель, 6 — ротор, 7 — кулачок, 8 — контакты прерывателя, 9 — конденсатор, 10 — первичная обмотка, 11 — вторичная обмотка, 12 — контакты выключения дополнительного резистора (устанавливаются в реле стартера), Ra—добавочный резистор (вариатор)

При увеличении частоты вращения двигателя число прерываний первичной цепи в единицу времени растет, а время замкнутого состояния контактов прерывателя уменьшается.

Это в свою очередь приводит к снижению тока, так как он не успевает за время замкнутого состояния контактов увеличиться до своего установившегося значения.

На рис. 4 показано изменение сопротивления резистора в зависимости от проходящего по нему тока. Так как резистор включен последовательно с первичной обмоткой катушки зажигания, общее сопротивление первичной цепи будет изменяться в зависимости от силы тока в цепи.

Рис. 2. Графики изменения силы тока и напряжения в обмотках катушки зажигания при замкнутых и разомкнутых контактах прерывателя

Рис. 3. График изменения вторичного напряжения при отсутствии искрового разряда и при пробое воздушного зазора в свече:
1 — искры между электродами свечи нет, 2 — при проскакивании искры

Рис. 4. Зависимость сопротивления добавочного резистора от силы тока первичной цепи:
1 — материал резистора никель НП2, 2 — материал резистора константан МНМц 40—15

Рис. 5. Изменение давления в цилиндре двигателя в зависимости от момента зажигания
1 — раннее зажигание, 2 — нормальное зажигание, 3 — позднее зажигание; а — момент зажигания

При малой частоте вращения коленчатого вала, когда сила тока, успевает достигнуть установившегося значения, вариатор действует эффективно, так как его сопротивление имеет максимальную величину. При большой частоте вращения, когда сила тока, невелика, он ограничивает ее в меньших пределах. Таким образом, резистор (вариатор) несколько уменьшает основной недостаток системы батарейного зажигания — снижение вторичного напряжения U2 с увеличением частоты вращения двигателя.

Момент зажигания рабочей смеси. Сгорание рабочей смеси в цилиндре двигателя происходит не мгновенно, а в течение определенного времени. Мощность, экономичность, нагрев, износ двигателя и токсичность отработавших газов во многом зависят от выбора момента зажигания рабочей смеси. Момент зажигания рабочей смеси определяется по углу поворота коленчатого вала двигателя от момента проскакивания искры до положения, при котором поршень находится в в. м. т. Этот угол называется углом опережения зажигания.

Рис. 6. Катушка зажигания:
1 — клемма высокого напряжения, 2 — крышка, 3—контактная пружина, 4 — уплотнительная прокладка, 5 — первичная обмотка, 6 — вторичная обмотка, 7, 12 — изоляторы, 8 — сердечник, 9 — корпус катушки, 10 — наружный магнитопровод, И — добавочный резистор, 13 — изолирующий наполнитель (рубракс), 14 — контактная пластина высокого напряжения

На рис. 5 показано изменение давления в цилиндре двигателя в зависимости от угла опережения зажигания. При раннем зажигании резко возрастает давление в цилиндре, препятствующее движению поршня. Это ведет к снижению мощности и экономичности двигателя и увеличению токсичности, а также его перегреву и появлению детонационных стуков (зубцы на кривой). Также ухудшается приемистость и наблюдается неустойчивая работа двигателя в режиме холостого хода.

При позднем зажигании горение смеси происходит при движении поршня после в.м.т. Давление газов не сможет достигнуть необходимой величины, мощность и экономичность двигателя снизятся. Наблюдается перегрев двигателя, так как температура выхлопных газов повышается. Оптимальное протекание процесса сгорания смеси в цилиндре двигателя происходит в том случае, когда угол опережения зажигания соответствует кривой.

Из этого следует, что угол опережения зажигания должен регулироваться автоматически с учетом скоростного и нагрузочного режимов двигателя.

Время, отведенное в рабочем цикле двигателя на сгорание рабочей смеси (время движения поршня в районе в. м. т.), с увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя уменьшается, а скорость сгорания смеси изменяется очень мало. Поэтому с увеличением частоты вращения необходимо увеличивать угол опережения зажигания. При постоянной частоте вращения коленчатого вала и увеличении нагрузки двигателя уменьшается количество остаточных газов в рабочей смеси, скорость сгорания рабочей смеси увеличивается, что требует уменьшения угла опережения зажигания.

Контактные системы зажигания, работа, схемы

Контактная система зажигания выделяется наличием в составе распределителя, от которого производится подача напряжения к свечам зажигания двигателя.

В чем особенности этой системы? Где она применяется, и как работает? Из каких элементов состоит, и с какими поломками может столкнуться автовладелец в процессе пользования транспортным средством? Рассмотрим эти моменты подробнее.

Где используется?

Прошлые и настоящие владельцы ВАЗ «классики», разбирающиеся в конструкции таких автомобилей, прекрасно знают слабые места и принципы функционирования схемы зажигания контактного типа.

Ее особенность заключается в распределении напряжения к камерам сгорания двигателя через контактные соединения (отсюда и название).

Современные автомобили оборудуются более современным (электронным) зажиганием, которое управляется микропроцессором.

К основным системам, работающим на контактном принципе, стоит отнести:

• КС3 (KSZ) — наиболее распространенный тип схемы, в структуре которой имеется распределитель, катушка и прерыватель.
• КТС3 (HKZ-2, JFU4, HKZk) — система зажигания с контактным датчиком и предварительным накоплением энергии.
• KTC3 (TSZi) — еще один тип системы, работающей на контактном принципе. В ее составе присутствуют транзистор и контакты, а также индукционный накопитель энергии.

Общий принцип работы

Наличие контактной системы зажигания в автомобиле подразумевает, что зажигание горючего в цилиндрах осуществляется по факту появления искры от свечи зажигания.

При этом сама искра возникает при поступлении импульса высокого напряжения от катушки зажигания.

Ключевую функцию выполняет катушка зажигания, которая по принципу работы напоминает трансформатор.

Она состоит из двух обмоток (первичной и вторичной), намотанных на сердечник из металла.

Сначала напряжение подводится к первичной обмотке, после чего в катушке создается ток.

Как только происходит кратковременный разрыв первичной цепи, магнитное поле нивелируется, но во вторичной обмотке возникает высокое напряжение (около 25000 Вольт).

В этот момент на первичной обмотке также присутствует напряжение, равное 300 Вольтам.

Причина его появления — токи самоиндукции. Именно из-за появления этого тока возникает обгорание и искрение контактов прерывателя.

Из сказанного выше можно сделать вывод, что вторичное напряжение напрямую зависит от следующих аспектов:

• Магнитного поля;
• Уровня интенсивности падения тока в первичной обмотке.

Для роста вторичного напряжения и снижения риска обгорания контактной группы, в цепочку включается конденсатор (устанавливается параллельно). Даже при незначительном размыкании конденсатор заряжается.

Принципиальная схема контактной системы зажигания показана ниже.

Разряд емкости происходит через первичную обмотку, посредством формирования импульсного тока обратного напряжения. Благодаря этой особенности, магнитное поле исчезает, а вторичное напряжение растет.

Оптимальная емкость конденсатора для контактной системы зажигания составляет 0,17-0,35 мкФ. Для примера, в «Жигулях» отечественного производства установлен конденсатор, имеющий емкость в 0,2-0,25 мкФ (при частоте от 50 до 1000 Гц).

Если система зажигания автомобиля работает без сбоев, вторичное напряжение должно постоянно расти. Оно зависит от двух основных параметров — размера зазора между свечными электродами, а также давления в цилиндрах машины.

Для контактной системы зажигания этот параметр (вторичное напряжение) должен находиться на уровне 8-12 Вольт.

Чтобы система работала без сбоев, в момент прерывания упомянутый показатель вырастает до 16-25 кВ. Наличие подобного запаса позволяет избежать неблагоприятных последствий от тех или иных колебаний в системе зажигания.

К упомянутым выше проблемам можно отнести корректировки состава горючей смеси или изменение расстояния между электродами свечи.

К примеру, снижение уровня кислорода в топливно-горючей смеси приводит к росту напряжения до 20 кВ.

Несмотря на ряд проведенных мероприятий, полностью избежать подгорания контактной группы создателям контактной системы зажигания не удалось. Оптимальным способом снижения этого эффекта является четкое выдерживание зазора на минимальном уровне (0,3-0,4 мм).

В качестве примера можно привести отечественные машины ВАЗ, в которых величина зазора в прерывателе равна 0,35-0,45 мм, что соответствует углу в 52-58 градусов (при условии, что контактная группа находится в замкнутом состоянии).

В случае изменения этого угла корректируется и напряжение во вторичной обмотке. В итоге искры появляются не только на контактах, но и на бегунках. По этой причине уменьшается качество искры, и мотор теряет мощность.

Отдельного внимания заслуживает надежность контактной системы зажигания, которая зависит от целого ряда факторов:

• Формы, энергии и времени появления искры;
• Количества искр на определенной площади;
• Вторичного напряжения (одна из наиболее важных характеристик). Чем больше этот параметр, тем меньше зависимость системы от состава горючей смеси и уровня чистоты электродов.

Устройство

Не секрет, что контактная система зажигания состоит из множества различных элементов:

• АКБ;
• Механический прерыватель и распределитель. Первый дает ток низкого, а второй — высокого напряжения;
• Замок, катушка и свечи зажигания;
• Регуляторы опережения зажигания представлены двумя видами — центробежным и вакуумным;
• Высоковольтные провода.

Рассмотрим основные элементы подробно:

• Прерыватель — узел, который обеспечивает кратковременное разделение цепочки тока в обмотке низкого напряжения. В момент разрыва во вторичной цепи формируется высокое напряжение.
• Конденсатор — деталь, целью которой является предотвращение подгорания контактов в цепи прерывателя. Монтаж емкости производится параллельно контактной группе, что позволяет поглощать изделию больший объем энергии. К дополнительной функции конденсатора стоит отнести повышение напряжения на вторичной обмотке.
• Распределитель — элемент контактной системы зажигания, который обеспечивает раздачу потенциала напряжения на каждую из свечей цилиндров. Конструктивно устройство состоит из крышки и ротора. В верхней части расположены контакты, а потенциал от катушки направляется на центральный контакт, а через боковые контакты к свечам.
• Катушка зажигания — устройство, которое преобразует напряжение (из низкого в высокое). Находится деталь в моторном отсеке, как и большая часть элементов контактной системы зажигания. Конструктивно в изделии предусмотрено две обмотки. Одна — низкого, а другая — высокого напряжения.
• Трамблер — представляет собой устройство, в котором вместе находятся прерыватель и распределитель, функционирующие от коленчатого вала мотора.
• Центробежный регулятор — узел, который обеспечивает изменение угла опережения зажигания. Этот параметр представляет собой угол поворота коленвала, в момент достижения которого на свечи подается напряжение. Чтобы гарантировать полное сгорание горючей смеси, рассматриваемый угол устанавливается с опережением.

Конструктивно регулятор — пара грузиков, которые действуют на пластинку с размещенными на ней кулачками прерывателя. Здесь стоит отметить, что пластинка свободно перемещается, но угол опережения ставится за счет позиции трамблера мотора.

• Регулятор вакуумного типа — устройство, которое обеспечивает изменение угла опережения на фоне корректировки уровня нагрузки на мотор (меняется при нажатии на педаль газа). Регулятор объединяется с полостью дроссельного узла и корректирует угол с учетом уровня разрежения.
• Свечи зажигания — стандартные элементы запала, которые преобразуют энергию в искру, необходимую для поджигания топливной смеси в цилиндрах мотора. В момент передачи импульса на свечи формируется искра, зажигающая горючую смесь.
• Высоковольтные провода (бронепровода) — неизменный элемент контактной системы зажигания, с помощью которых высокое напряжение передается по пути «катушка — распределитель — свечи зажигания». Конструктивно изделие представляет собой гибкий проводник большого сечения с одной жилой из меди и многослойной изоляцией.

Принцип действия

Для полноценного обслуживания контактной системы зажигания важно понимать ее принцип действия, а также особенности взаимодействия различных элементов.

Пока контур прерывателя замкнут, ток проходит только по первичной обмотке.

Как только происходит разъединение цепи с помощью прерывающего устройства, во второй обмотке формируется высокое напряжение.

В этот же момент созданный импульс направляется по проводам к крышке распределительного устройства, а дальше — к свечам зажигания. При этом распределение производится под определенным углом опережения.

Обороты коленчатого и распределительного валов находятся в полном взаимодействии. Это значит, что при росте оборотов первого, частота вращения второго также возрастает.

Здесь в работу вступает регулятор центробежного типа, грузики которого расходятся и передвигают передвижную пластинку с кулачками.

Немногим раньше производится разъединение цепочки прерывателя, а угол опережения растет.

В случае снижения оборотов коленвала происходит обратный процесс — снижение угла опережения.

Схема работы показана ниже.

Контактно-транзисторная система зажигания

С целью оптимизации схемы разработчики добавили в конструкцию транзисторный коммутатор, который устанавливается в первичной обмотке. Его управление производится с помощью контактов прерывателя.

Принципиальная схема показана ниже.

Особенность системы в том, что применение дополнительного устройства позволило снизить ток в цепи и продлить ресурс контактной группы прерывателя (она стала меньше подгорать).

Контактно-транзисторная схема, благодаря незначительным изменениям, получила лучшие характеристики, если сравнивать ее с классическим вариантом зажигания. Из-за применения транзистора в системе был добавлен новый узел — коммутатор.

Преимущество транзистора в этой схеме в том, что даже небольшого тока, направленного на управление (в базу), достаточно для контроля тока большей величины.

Как уже отмечалось, новая система контактно-транзисторного типа имеет небольшие отличия от прежней версии системы. Ее особенность заключается в особых характеристиках, которыми не может похвастаться стандартная контактная схема.

Главное отличие заключается в том, что прерыватель взаимодействует напрямую с транзистором, а не с «бобиной». В остальном работа контактно-транзитной системы аналогична.

Как только происходит прерывание тока в первичной обмотке, во второй цепи возникает импульс высокого напряжения.

Если не обращать внимания на конструктивные особенности и принципы подключения коммутатора, можно выделить одно главное преимущество — возможность повышения первичного тока, благодаря применению транзистора.

При этом удается решить ряд задач:

• Увеличить зазор между свечными электродами;
• Поднять вторичное напряжение;
• Устранить проблемы с пуском при низкой температуре;
• Оптимизировать процесс образования искры;
• Поднять число оборотов и мощность мотора.

Еще одна особенность контактно-транзисторной схемы заключается в необходимости использования катушки с отдельной первичной и вторичной обмоткой.

Рассмотренные изменения схемы позволили снизить нагрузку на контактную группу прерывателя и уменьшить проходящий через нее ток. В итоге контакты служат дольше, а надежность системы возрастает.

Несмотря на рассмотренные плюсы, нельзя не отметить и ряд минусов контактно-транзисторной системы, которые связаны с работой прерывателя.

Так, в схеме формируется искра в момент, когда происходит разрывание тока в «бобине». Ток, который поступает в транзистор, имеет достаточную величину для влияния на работу детали.

Кроме того, уменьшение тока на контактной группе прерывателя негативно сказывается на определенных характеристиках системы.

Неисправности и их причины

От эффективности работы контактной системы зажигания зависит стабильность пуска автомобиля. Вот почему автовладелец должен знать, какие бывают неисправности, и чем они вызваны.

К основным поломкам можно отнести:

Мощность мотора падает или возникают перебои в его работе.

Причин может быть несколько:

• Нарушение целостности крышки распределителя;
• Повреждение ротора;
• Выход из строя свечи зажигания или нарушение зазора между электродами;
• Ошибочно выставленный угол зажигания.

Для устранения поломки можно сделать следующее — отрегулировать угол опережения, поменять вышедшие из строя элементы или выставить необходимые зазоры в прерывателе и электродах свечей.

На свечах отсутствует искра.

Подобная неисправность может быть вызвана:

• Обгоранием контактов прерывателя и отсутствием необходимого зазора;
• Плохим контактом или обрывом проводов во вторичной цепи;
• Выходом из строя конденсатора, ротора, катушки зажигания, бронепроводов или свечей.

Для устранения неисправности требуется отрегулировать зазор контактов прерывателя, поменять неисправные элементы и (или) проверить исправность цепей обеих обмоток (высшей и низшей).

Рассмотренные выше поломки могут возникать по нескольким причинам — естественный износ деталей, несоблюдение правил эксплуатации, применения неоригинальных элементов схемы, а также негативное воздействие на узлы.

На современном этапе контактная система зажигания уходит в прошлое и напоминает о себе только при обслуживании старых автомобилей.

На ее смену пришли современные, точные и более надежные схемы, построенные на микропроцессорном принципе.

Электронная система зажигания

: схема, работа, преимущества [PDF]

В этой статье вы узнаете, что такое электронная система зажигания ? Его схема , компоненты, работа, преимущества и применение подробно объясняются.

Кроме того, вы можете бесплатно скачать PDF-файл этой статьи в конце.

Что такое электронная система зажигания?

Электронная система зажигания — это тип системы зажигания, в которой для работы электронной схемы используется транзистор. Датчик управляет этим транзистором, чтобы создать электрический импульс, генерирующий искру высокого напряжения, которая может сжечь бедную смесь и обеспечить лучшую экономичность и более низкий уровень выбросов.

Роль электронной системы зажигания остается прежней, поскольку она генерирует искру высокого напряжения для зажигания воздушно-топливной смеси к свече зажигания. Поскольку в системе используются датчики, это повышает надежность и пробег, а также снижает выбросы.

Электронные системы зажигания широко используются в авиационных двигателях, велосипедах, мотоциклах и автомобилях, поскольку они служат той же цели, что и другие системы зажигания. Преимущество электронной системы зажигания в том, что она полностью управляется электроникой. Delco-Remy испытала первое электронное зажигание (с холодным катодом) в 1919 г.48.

Помимо этого, необходимо знать гораздо больше об этой системе зажигания. Итак, я кратко объяснил электронную систему зажигания с ее компонентами, преимуществами и многим другим. Давайте начнем.

Читайте также: Как работает система зажигания без распределителя? [PDF]

Почему используется электронная система зажигания?

В традиционной электромеханической системе зажигания используется механический прерыватель контактов. Несмотря на простоту, у него есть некоторые ограничения, а именно:

1. Контактные точки размыкания должны выдерживать сильный ток, что приводит к ожогам контактов. Поэтому время от времени он требует обслуживания и настройки.
2. Механические прерыватели контактов имеют инерционный эффект. Таким образом, на высоких скоростях время замыкания или разрыва контакта может быть неточным.
3. У катушки меньше времени для набора тока до максимального значения на более высоких скоростях. Таким образом, сила искры может быть уменьшена.

Чтобы избавиться от вышеперечисленных недостатков, в современных автомобилях используются электронные системы зажигания. В отличие от электромеханических систем, эта электронная система зажигания лучше всего работает при любых условиях и скоростях.

Эти типы систем зажигания состоят из транзисторов, конденсаторов, диодов и резисторов. Они действуют как сверхмощные переключатели, управляющие первичным током высоковольтной катушки зажигания.

Компоненты электронной системы зажигания

Ниже перечислены важные компоненты электронной системы зажигания:

1. Аккумулятор
2. Якорь
3. Выключатель зажигания
4. Электронный блок управления (ECU)

Катушка In32

5. Распределитель зажигания
6. Свеча зажигания

Проверка: Что такое топливный фильтр? Принцип работы и типы [Руководство по очистке]

#1 Аккумулятор

Аккумулятор является основным источником питания для системы зажигания, поскольку он передает энергию системе при включении зажигания. Функция батареи заключается в хранении зарядов и их высвобождении при необходимости.

Имеет две клеммы: положительную (+) и отрицательную (-). Положительная клемма подключается к замку зажигания (ключу), а отрицательная клемма подключается к массе.

#2 Якорь

В отличие от аккумуляторных систем зажигания с точками размыкания контактов, в электронной системе зажигания он заменяется якорем. Якорь используется для создания магнитного поля в системе.

Состоит из ретрактора (подвижной части) с зубьями, вакуумного продвижения и катушки для захвата сигналов напряжения. ЭБУ получает сигналы напряжения от якоря, чтобы можно было замыкать и размыкать цепи. Это точно определяет момент подачи тока на свечи трамблера.

Выключатель зажигания №3

Это кнопка питания, которая включает и выключает систему. Когда переключатель включен, ток от аккумулятора поступает непосредственно на катушку и в систему зажигания. Точно так же, когда переключатель выключен, ток от батареи будет прекращен, поэтому, даже если двигатель заведен, он не запустится.

#4 Электронный блок управления (ECU)

Это основная часть электронной системы зажигания, в которой электронная работа начинается, когда он включает и выключает первичный ток. Это известно как мозг или запрограммированные инструкции, данные электронной системе зажигания.

Также называется блоком управления, который автоматически отслеживает и контролирует время и интенсивность искр. Он получает сигнал напряжения от якоря и включает и выключает первичную обмотку. Они хранятся отдельно вне распределителя или коробки электронного блока управления автомобиля.

#5 Катушка зажигания

Катушка зажигания в системе полезна, поскольку она помогает свече зажигания генерировать более высокое напряжение от 12 В до 20 кВ. Он использует метод индукции электромагнита, который действует как повышающий трансформатор.

Этот трансформатор производит слабое пламя или искру высокого напряжения для горения. Есть два набора обмоток катушки зажигания: первичная обмотка (внешняя обмотка) и вторичная обмотка (внутренняя обмотка).

Распределитель зажигания №6

Несмотря на систему зажигания от магнето, электронные системы зажигания также имеют распределитель зажигания. Это связано с тем, что в электронном зажигании отличается только метод прекращения первичного тока, а все остальное остается прежним. Он распределяет ток на свечи зажигания многоцилиндрового двигателя.

#7 Свеча зажигания

Свеча зажигания создает искру внутри цилиндра, используя высоковольтную катушку зажигания для воспламенения топливно-воздушной смеси. Обычно это работает с использованием зазора между двумя проводниками. Один из электродов искры заряжен положительно, а другой — заземленный электрод, заряженный отрицательно.

Читайте также: Что такое распределительный вал? Детали, функции, применение [объяснение]

Работа электронной системы зажигания

На приведенном выше рисунке показана упрощенная схема электронной системы зажигания. В электронной системе зажигания таймер используется в распределителе электронной системы зажигания.

Таймер посылает электрические импульсы на электронный блок управления (ECU), который отключает подачу тока на первичную обмотку. В результате во вторичной обмотке индуцируется высокое напряжение, которое затем распределяется на свечи зажигания, как в случае системы зажигания с точкой прерывания.

Электронный блок управления позже включает подачу тока в первичную цепь, чтобы первичная цепь могла быть создана для следующего цикла. Таймер может быть генератором импульсов или датчиком Холла.

В остальном электронная система зажигания работает так же, как и обычная. Другие несколько типов таймеров, обычно используемых в электронном зажигании, — это генератор импульсов, переключатель на эффекте Холла, оптический переключатель и метод разряда конденсатора.

Преимущества

1. Не имеет движущихся частей. Твердотельная электроника контролирует все операции системы зажигания.
2. Система не зависит от ряда факторов, которые должны быть механически синхронизированы системой для момента активации свечи зажигания.
3. Электронные системы зажигания более экологичны, чем системы зажигания с механической синхронизацией.
4. Поскольку в системе меньше движущихся частей, это повышает ее эффективность.
5. Использование этой системы повысит эффективность использования топлива, а также уменьшит выбросы вредных веществ.

Не пропустите: 25 Сигнальные лампы и индикаторы на приборной панели автомобиля [Пояснение]

Недостатки

Несмотря на преимущества электронных систем зажигания, все же есть один недостаток. Основным недостатком электронных систем зажигания является то, что не все автомобили могут работать с такими системами зажигания.

Применение

Электронное зажигание в основном используется в современных суперкарах, таких как Audi A4, Mahindra XUV-500 и т. д., и мотоциклах, таких как KTM Duke 390 cc, Ducati Super Sports и т. д., чтобы удовлетворить потребность в высокой надежности и производительности. Он также используется в авиационных двигателях из-за его превосходной надежности и низких эксплуатационных расходов.

Завершение

Итак, я надеюсь, что рассказал все, что вы искали в этой статье. Если у вас все еще есть какие-либо сомнения или вопросы по этой теме, оставьте комментарий ниже, я обязательно отвечу. Если вам понравилось, то поделитесь этим с друзьями.

Хотите получать бесплатные PDF-файлы прямо на свой почтовый ящик? Тогда подпишитесь на нашу рассылку.

Введите адрес электронной почты…

Скачать эту статью в формате PDF:

Нажмите здесь, чтобы загрузить

Вы можете прочитать больше в нашем блоге:

1. Типы топливных насосов и принцип их работы
2. Как работает датчик положения распределительного вала?
3. Признаки неисправности датчика положения коленчатого вала

Электронная система зажигания | Диаграмма, конструкция и работа

Содержание

Разница между обычной системой зажигания и системой зажигания от магнето

Система зажигания от магнето имеет некоторые недостатки. Во-первых, контакты прерывателя изнашиваются или сгорают при работе с большим током. Во-вторых, прерыватель контактов представляет собой всего лишь механическое устройство, которое не может работать точно на высокой скорости из-за периода выдержки, которого недостаточно для создания магнитного поля. поле до его полного значения на этой конкретной скорости. Обычный прерыватель контактов может дать удовлетворительную производительность только около 400 искр в секунду, что ограничивает скорость двигателя. На низких скоростях от аккумулятора потребляется относительно большой ток из-за того, что контакты остаются замкнутыми в течение более длительного времени. Таким образом, система становится неэффективной на низких скоростях.

Недостатки общепринятой системы зажигания с контактным выключателем могут быть полностью устранены за счет использования системы зажигания с электронным управлением, использующей бесконтактные триггеры для системы синхронизации.

Основное различие между точечными контактными и электронными системами зажигания заключается в первичной цепи. В системе с контактным выключателем первичная цепь размыкается и замыкается электронным блоком управления, показанным на рис. 2.35. Вторичные цепи практически аналогичны предыдущим системам.

Разница между контактной точкой и электронной системой зажигания

Во вторичной цепи распределитель, катушка зажигания и проводка изменены для работы с более высоким напряжением, которое вырабатывает электронная система зажигания. Высокое напряжение (около 47000 вольт) имеет то преимущество, что можно использовать свечи зажигания с более широким зазором. Это приводит к более длинной искре, которая может воспламенить бедную воздушно-топливную смесь. В результате двигатели могут работать на обедненной смеси для лучшей экономии топлива.

Разница между традиционной системой зажигания и электронной системой зажигания

Sr. No.	Conventional ignition system	Electronic ignition system
1.	Spark timing is not depends upon speed	Proper spark timing is achieved throughout диапазон скоростей
2.	Получен умеренный выход энергии от катушки зажигания.	Получена высокая выходная мощность катушки зажигания .
3.	Возникает шум на высокой скорости	Обеспечивает бесшумную работу на высокой скорости;
4.	Некоторое количество нагара происходит на электроде свечи зажигания.	Электрод свечи зажигания остается чистым от нагара и золы.
5.	Происходит увеличение выбросов	Сокращение выбросов.
6.	Меньшая выходная мощность	Увеличенная выходная мощность

Конструкция электронной системы зажигания:

Принципиальная схема электронной системы зажигания показана на рис. 2.36. Он состоит из аккумулятора, выключателя зажигания, электронного блока управления, магнитного датчика, дросселя или якоря, катушки зажигания, распределителя и свечей зажигания. Конструкция аккумулятора, замка зажигания. катушка зажигания, распределитель и свеча зажигания аналогичны предыдущим методам. В этой системе вместо точек разрыва контактов в традиционной системе используется магнитный датчик. Также кулачок заменяется редуктором или якорем.
Магнитный датчик показан на рис. 2.37. Он состоит из сенсорной катушки, через которую магнитный поток создается постоянным магнитом. Звездообразный ротор, называемый релюктором или якорем, установлен на валу распределителя, который модулирует плотность потока в катушке и индуцированное напряжение в катушке из-за последующих изменений потока. Это напряжение служит пусковым сигналом для цепи генератора высокого напряжения. Поскольку на цилиндр приходится одна свеча зажигания, число зубьев якоря равно числу цилиндров двигателя.

электронная система зажигания

Работа электронной системы зажигания:

Когда ключ зажигания замкнут (т. е. переключатель находится в положении «ВКЛ.»), рефлектор вращается, что приводит к тому, что зубья рефлекторного конуса приближаются к постоянному магниту. Это уменьшает воздушный зазор между зубцом рефлектора и катушкой датчика. Таким образом, релюктор обеспечивает путь для магнитных линий от магнита. Магнитное поле передается на датчик каждый раз, когда зубья редуктора проходят мимо катушки датчика, в которой генерируется электрический импульс. Затем этот небольшой ток запускает электронный блок управления, который останавливает подачу тока батареи на катушку зажигания. Магнитное поле в первичной обмотке схлопывается и возникает высокое напряжение: во вторичной обмотке. Это привело к искре в свече зажигания через трамблер. Между тем, неохотно, зубья проходят мимо катушки звукоснимателя. Таким образом, импульсный блок закончился. Это заставляет электронный блок управления замыкать первичную цепь.

Как срабатывает первичная цепь в электронной системе зажигания.

Запуск может быть выполнен с помощью

• Индуктивного датчика,
• эффекта Холла или
• Оптического метода.

Один из способов срабатывания описан для иллюстрации.

Когда движущаяся металлическая заслонка отклоняет магнитное поле от датчика Холла, датчик Холла генерирует сигнал напряжения. Когда створка затвора движется и позволяет магнитному полю достичь датчика Холла, датчик Холла не генерирует сигнал напряжения. После выхода из уровня Холла сигнал направляется на усилитель, где он обрабатывается, сигнал отправляется в ECU (блок коммутации первичной цепи).
Электронные блоки управления могут быть рассчитаны на включение или отключение первичного тока катушки зажигания при блокировке створок затвора.

срабатывание первичной цепи электронной системы зажигания

При вращении центрального вала распределителя пластина прерывателя, прикрепленная под плечом ротора, попеременно закрывает и обнажает микросхему Холла. Количество лопаток соответствует количеству цилиндров. В системах с постоянной выдержкой выдержка определяется шириной лопастей. Лопасти заставляют микросхему Холла попеременно находиться в магнитном поле и вне его. Результатом этого является то, что устройство будет производить выходной сигнал почти прямоугольной формы, который затем можно легко использовать для переключения других электронных схем.

Три клеммы на распределителе помечены «_ 0 _»; клеммы _ и _ предназначены для подачи напряжения, а клемма «0» — для выходного сигнала. Обычно выходной сигнал датчика Холла переключается между 0 В и примерно 8 В. Напряжение питания берется от ЭБУ зажигания и в некоторых системах стабилизируется на уровне около 10 В, чтобы предотвратить изменение выходного сигнала датчика при запуске двигателя.

Как электронная система зажигания улучшает работу двигателя? Оправдывать.

Электронная система зажигания улучшает работу двигателя:

• Обеспечивает достаточно сильную искру между электродами свечей зажигания при правильном моменте зажигания.
• Эффективно работает во всем диапазоне оборотов двигателя.
• Легкий, эффективный и надежный в эксплуатации.
• Компактный и простой в обслуживании.
• Он может увеличивать или уменьшать угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя. Эффективен для запуска первичной цепи в нужное время.
• Движущиеся части отсутствуют, поэтому обслуживание не требуется.
• Точки размыкания контактов отсутствуют, поэтому дуги не возникает.
• Срок службы свечей зажигания увеличивается на 50%, и их можно без проблем использовать около 60000 км.
• Лучшее сгорание в камере сгорания, сгорает около 90-95% воздушно-топливной смеси по сравнению с 70-75% при обычной системе зажигания.
• Благодаря вышеуказанным преимуществам электронная система зажигания улучшает выходную мощность и производительность двигателя.

Преимущества электронной системы зажигания:

1. Такие детали, как рефлектор, магнитный датчик и электронный модуль управления, не подвержены износу, как в случае механического прерывателя контактов.
2. Периодическая регулировка фаз газораспределения не требуется.
3. Обеспечивает очень точный контроль времени.

Применение электронной системы зажигания:

• Электронная система зажигания используется в современных и гиперкарах, таких как Audi A4, Mahindra XUV-500 и т.